ツインスプリング その3（アシスト6k）

後輪．

メイン→MAQS(H125)10ｋ．
アシスト→swift(H68) 6ｋ．

合成レートは3.75kg．

前輪．

メイン→MAQS(H125)6ｋ．
アシスト→swift(H68)5ｋ．

合成レートは 2.73kg．

これで普通にスポーツできるクルマになりました．

このあと横浜→水戸．横浜→金沢．連日走って来ました．

ハンドリング．乗り心地安心・安定のスポーツツーリングカーといったところ．

高速になればなるほどサスの働きが大切なのを感じます．

高速道路は見た目平らでも走ると凸凹．速度上げるほど凸部が連続するピッチングが出てきます．これに硬く反応するとタイヤは宙に浮いてクルマの挙動が乱れます．アシストスプリング使用でそこが改善されていると思います．

サーキットでも
先のF4ｋ/6ｋ：R5ｋ/10ｋと同様にピッチングをうまく丸めながらも強くなっています．

この硬さでも接地感といいますか路面を舐めるような感触があります．

シングルでのF6ｋ．R10ｋに、5ｋ 6ｋのアシストを配しただけのこと、と言えばそうなんですが・・・．


減衰調整によって下道走行では全体に軟らかい下駄の歯をはいた感覚があります．

エアクッションの浮遊感．
少し硬くなった座布団という感じ．

この「クッション感覚」がタイヤの接地性を作っているのではないかと思われます．

つまり・・・車体に対するクッションでもあるし、路面に対しても同様だということになります．

これがツインスプリングにした最大のメリット．

ただこれらはいくつかの欠点があります．

ひとつには・・・

サーキット走行．コーナーでのツイン独特のロールが出ます．

「タイヤがしっかり路面を捉える」ことと、「車体の体勢維持」という対立するバランスポイントを走って探るしかないのですが・・・

あと2つは・・・・

■後輪アシスタントスプリングによる微少な左右の揺れ．
↓
後輪減衰左20ピッチくらいに修正．（これよりわずか1～2ピッチでもクッション感と横揺れは相反して変化します．）それと10mmプリ締め．

■ハンドリングでのステアリングシャフトが伸びたような・・・地面が遠く感じる違和感．
↓
F10mmのプリロードと減衰調整でやや改善．（あまりプリが強すぎるとアシストスプリングの意味がなくなってしまいます．）

PS：2015・12・30

「MDi」さんのとても興味深い考察があります．
↓
「ヘルパー組むのは上か下か」
http://minkara.carview.co.jp/userid/12206/blog/30110590/

ここでは「下側のスプリングの性格が出る」とのこと．

なのでフロントのみ上下逆接．（アシスト上でメイン下）でやって上記完全解決．