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三菱自動車は2016年、iを10年ぶりにフルモデルチェンジして発売する。

新型iは日産自動車と日本国内での軽自動車事業に関わる合弁会社として設立したNMKVが両社向けに商品企画・開発を行った車種で、日産向けにはモコとして販売される。
*姉妹車のモコはこちら

ただし今回のiの開発は三菱主導で行われており、デザインにおいては先代モデルをタマゴ型を受け継いだフォルムとしている他、他の三菱車との共通性のあるものとしている。
今回のモデルにおいても、ガソリン車のiと電気自動車のMiEVの2種類のラインナップとなっている。ガソリン車のiは2013年に一旦絶版となっていたため久しぶりの復活となった。
なお先代モデルのリア・ミッドシップの専用プラットフォームをそのまま継続しているが、新世代エンジンの搭載に備えた大幅な改良が行われた。

コンセプトとしては「スモール&スマートプレミアム」で、都市を上質に駆け抜ける先進的なコミューターとして開発された。このためekワゴンやekスペースといった軽自動車と比べて上級モデルとしての扱いであり、価格も軽自動車の中で高めの部類である。ライバルとしてはホンダのN-ONEが挙げられる。



デザインは先代モデルの独特なワンモーションフォルムを受け継ぎつつも、近年の三菱車共通のデザインである「ダイナミックシールド」を導入し、バンパーセンターをグロスブラックに変え、バンパー下部にはLEDイルミネーションを配してクロームメッキで縁取りしているのが特徴である。
ガソリン車のiと電気自動車のMiEVでデザインの大きな差別化が行われていており、i-Mievは電気自動車に相応しいシンプルで先進的なものとしている一方で、ガソリン車のiは軽のプレミアムモデルとしての上質感を表現している。

また全高は1.680mとスーパートールワゴンとトールワゴンの中間的なものに拡大されており、広大な室内空間を確保を実現した。このため先代モデルと比べて腰高なフォルムとなっている。

インテリアはプレミアムモデルに相応しい上質感あるものとした。中央にはシルバー&ブラックの高級感あるパネルを配置し、タッチパネルによるスマートコントロールを可能とした。また表皮をインパネ各部に貼ることで暖かみのあるインテリアとしている。
また最廉価のガソリン車Mを除いて本革巻のステアリングやシフトノブも標準装備である。

メカニズムはMiEVの場合、座席の床下部分にリチウムイオン電池を搭載している。このバッテリーは先代モデルとは異なる新開発のもので64馬力となのは変わらないものの、55kwにまでトルクを向上させパワフルな走りを実現した。
ガソリン車は引き続き3B20型を搭載するが、ekワゴンやekスペース用に圧縮比やトルクを変更したものと同じものになった。引き続きNAとターボが設定される。


グレードは以下の通りとなる。

・i-MiEV






*G
上級グレードで、本革シート、運転席・助手席シートヒーター、専用プレミアムナビゲーションシステム、6スピーカー、イルミネーションシステムなどを装備する。




*X
一般グレードで、本革巻ステアリング、本革シフトノブ、ジャガード地シート、オーディオレスなどを装備する。

・i
*T
Gのターボ版となるグレードで、2WD/4WDの両方が設定される。クルーズコントロールやパドルシフトを標準装備するがそれ以外はGとあまり変わらない。




*G
NAのグレードで、本革巻ステアリング、本革シフトノブ、ジャガード地シート、オーディオレスなどを装備する。

・2018年　一部改良、2トーンカラーの設定や駆動用バッテリー温度が高い状態で急速充電を行う際、充電時間が長くなることを知らせる電池高温時お知らせ機能などが追加された。

・2019年　ガソリン車に特別仕様車のLimitedを設定、運転席シートリフターとマニュアルエアコン、ウレタンステアリングなどを装備する。


・2020年　マイナーチェンジ


i-MIEV


i

ガソリン車のiと電気自動車のMiEV共に、フロントデザインを変更しより鋭くシャープな形状に変わった。これによって以前は黒だったバンパーの下部がボディ同色となった。

またインテリアにも変更が加えられ、メーターパネルの変更やエアコンパネル、専用ナビゲーションシステムを変更が行われ、フルモデルチェンジしたekシリーズに合わせたものになった。
専用ナビゲーションシステムは大画面を下部のタッチパネルで操作するもので、通常なら高級セダンなどにも搭載されるハイスペックなものである。スマホのようなフリック操作なども可能となっている。

一方で、メカニズム面については大きな変更はなく、航続距離の延長が行われた程度である。ekシリーズとは異なり3B20型を引き続き搭載する。またグレード構成も変わらない。

車のPVやら何やら色々漁っていたらたまたま候補に流れてきたので見たところ、昔は用賀にアメリカ村なんてのがあったらしいですね…


ソースはこの動画で1987年に制作されたものですが、用賀ICの真ん前にアメリカンなファミレスの並びがあってオシャレな場所だったそうです…ドライブデートが流行った時代なだけありますね…
ここら辺、小さい頃に親とドライブした頃から何度も通っている場所なのですが初めて知りました…まあこの動画の放送当時はまだ生まれてないので…

元々雑木林だった土地をファミレス3件に使わせ、アメリカンでオシャレなデザインで建ててドライブデートに向けたオシャレなレストランとして売り出したそうですね…
「イエスタデイ」「プレストンウッド」「デニーズ」の3つだったそうで、デニーズは今も有名なので言うまでもないですが、イエスタデイはすかいらーく系列、プレストンウッドは森永系列だったそうです。
前者2つはバブル崩壊と共にあっさり潰れてしまったものの、デニーズは2013年まで現役で跡地は同じ系列のセブンイレブンになっています。
ここにデニーズがあったのは知ってましたがまさかこんな経緯があったとは…

そして動画の1.21秒あたりに写っているマックは今もあるのですが、このアメリカ村の唯一の生き残りのようですね。
今は割と普通な外観なのですが、当時はこのアメリカ村に合わせた真っ白でオシャレな内外装だったそうです…
そして日本400店目の記念すべき店舗だったそうで、1985年にオープンしました。建物自体はオープン当時から同じものを改装して使っているようです。

また動画で映ってる住宅展示場、マック、共石(ENEOS)、ホンダプリモ(Honda cars)は名前変わったのもありますが、どれも今でも健在です。
さらに246号線のシーンにあるトヨタカローラ店も建物は違いますがこちらも健在です。
ただし、動画内でドライバーの憩いの場になっている軽食屋はマンションになっています。

一応、地図だとこの辺りになります。セブンイレブンの場所にデニーズ、その向かいの本間ゴルフやスタバの場所にイエスタデイやプレストンウッドがありました。
またニトリの場所には以前住友スリーエムの本社ビルがありました。

冒頭の名古屋に行きたい外国人がL70ミラにヒッチハイクするのが時代を感じます…
他にも、Y30セドグロバン、B11サニー、N13ラングレー、Z31フェアレディZ、910ブル、FFの10系カムリ、120クラウンタクシー、20ソアラ、80カローラ、85レビン、初代アコード、初代パジェロ、初代シャリオ、剛力サンバー、新幹線ハイエース、50ハイエース、2代目タイタン、寅さんエルフ、黄金キャンター、レゾナ、810、ザ・グレード初期…が写っているのは確認出来ました。

そしてこの「風は世田谷」というのは世田谷区が広報用に制作した映像のようで1985年から1996年まで制作され、実際にテレビ東京で毎週木曜8:45-9:00に放送されていたそうです。
このyoutubeの動画再生はもちろんのこと、今でも世田谷区の図書館でDVDを借りることも可能な他、放送当時は区民センターでLDの映像を流していたそうです。

こういう昔の自治体の広報用動画とか見るのって結構好きなんですよね…
何より古い車がまだ現役で沢山走ってた頃の姿を見れますし、特に自治体所有の車両の塗装とかの資料とかまず無いので本当に貴重です…
こういうのを元にペーパークラフト作ったり資料まとめてみたりもいつかしてみたいです…
前に川崎市の似たようなニュース動画のを見た際に(これもyoutubeにあります)、古いトラックのゴミ収集車が沢山映っていたのでこれもペーパークラフト作ろうかなとか考えてましたねw

とりあえず自分は近い世田谷や川崎、横浜などのを見ましたが、皆さんも自分の地元の自治体のを見てみると面白いと思います。

このシリーズ、他にはこんな動画もあるので紹介します。まあ勿論旧車目当てですが…()


こちらは1985年の動画で、障がい者支援のハンディキャブというクルマがタイトルにが出ているのですが、動画内では世田谷ミニキャブ区民の会というそうです…
にも関わらず、ミニキャブではなくサンバーを使用しています…いわゆる剛力サンバーの後期型でイマイのプラモにもなりましたね。
他に動画の後半ではダットサンバネットの福祉車両も登場していますね。


こちらは1985年も動画で、移動図書館のものです。
移動図書館は特注ボディの車両ですがベース車がわからないですね…あと人員輸送車として初代のE20キャラバンも一緒にいます。
他には初代ビッグホーンも映っていますね…


こちらは1988年の動画で、広い世田谷区内を区が保有するレインボーRJ観光型で回る観光ツアーだそうです。まあ世田谷区は23区で一番面積がデカいですからね…
前に四国かどっかの島でこれと同型のレインボーが今も現役でボロボロながら走ってるとかあった気がしますが、この時代は当たり前ですが東京23区をまだまだ新しいバスとして走っていた訳で…今こんな80年代のレインボーが世田谷を走ったら大事件です()
一応、今のメルファの2世代前にあたりますね(メルファ自体22年目ですが)、でもこのレインボーで世田谷を回るツアー、是非とも参加したいです………あとこれをペーパークラフトで作るのも面白いかもです()

こちらは1989年の動画で、バス停のデザインを考えるという動画です。
古い塗装の京王バスのエアロミディMK、関東バスの3E、小田急バスのブルドッグやエアロスターM、東急バスのCJMや5Eにブルドッグ、東急コーチのエアロミディMKが映っており、バスマニアにはたまらないと思います。
他にワンダーシビック、30カローラⅡ、70カローラバン、50ハイエース、初代AD、Y61サファリ、レゾナ後期、当時デビューしたばかりののZ32も映っています。


こちらは1990年の動画で、起震車のものです。
起震車には黄金キャンターのダブルキャブが使われています。また消防署内にはレンジャー＋5や
他に20ビスタorカムリ、C22バネットに50系ハイエース、4代目サンバートラック、出たばかりのパンダ目のサンバートラックも映っています。


こちらは1992年の動画で、タクシーで体の不自由な人に多摩動物公園に行くドライブのプレゼントをするというものです。
タクシーの車種がY30セダン、Y31セドグロ前期、C31ローレル後期、130クラウン前期、HCルーチェ後期、50系ハイエースのジャンボタクシー、そしてまだまだ新車だったY31中期もいますので、タクシーマニアにはたまらないと思います。
他にも昔の思い出のシーンでクジラクラウンのタクシーもありますね。


こちらは1993年の動画で、小学生が夏休みに路線バスで探検する動画です。
まだモノコックの東急バスのいすゞCJMが現役です！！！恐らく当時は現役末期でしょう…
そしてまだ当時は新車かつ主力の小田急バスや東急バス、京王バスのエアロスターMを始め、小田急バスのいすゞシャシーの5E、東急バスのキュービックやUDシャシーの6Eも映ってます。
他にも130系クラウンやサンバーディアスもいますね…

今回紹介するカタログはダイハツのブーンルミナスのカタログです。

ブーンルミナスは2008年に登場し、親会社のトヨタではパッソセッテとして販売されました。名前の通りブーンをベースにミニバンにしています。最小サイズのコンパクトな7人乗りミニバンとして開発され、ダイハツとしてはアトレー7の、トヨタとしてはシエンタの後継となります…

え？シエンタって今でもあるよね、、、？

そうなんです、実はシエンタは当初パッソセッテを後継として消滅する予定で、2010年をもって一旦生産終了しているんです…

しかし、このブーンルミナス/パッソセッテが恐ろしい程売れませんでした。

まずシエンタと違ってスライドドアを装備しておらず、利便性重視のミニバン市場においては圧倒的に不利になります。
ちょうど同じ年に出たフリードは前身のモビリオ同様にスライドドアを引き続き装備してヒットしましたし…

次にパッソセッテのCMがあまりにも不評でした。
トヨタ・ダイハツの姉妹車は販売力の差からトヨタの方が売れるのが通例ですが、そのトヨタの方がやらかしてしまったのです…

見ればわかると思いますが、明らかにターゲットが違いますよね…しかもリーマンショックの後でしたから尚更です。
大人なマダムのため…って感じなんでしょうが…そんな人はアウディとか乗ってる訳ですよ、きっと。
これもフリードは「ちょうどいい」を連呼したシンプルで分かりやすいCMでしたね…

そして何よりエコカー減税・補助金、共に不適合でした！！

ちょうどこの時期から始まっていたので大きなダメージとなりましたね…スポーツカーや高級セダン、大型SUVのような趣味的要素がある訳でもなくごく普通のミニバンでこれは痛いですよ…

こんな訳で発売からしばらく経つと月間販売台数2桁台にまで落ちてしまいました…急遽トヨタは入れ替わりで絶版にするはずだったシエンタを生産再開させ、結果的に初代シエンタは2代目になるまで12年も販売されることになります…ダイハツ側は元々需要が限られていることもあって何もしませんでしたが…

そして2012年をもってマイナーチェンジ・一部改良共に何もしないまま4年間放置されて生産終了しました。

こんなに散々たる結果に終わってしまったブーンルミナス/パッソセッテでしたが、マレーシアでは現在も生産されています！
現地でダイハツと提携しているメーカーであるプロデュアでは現在でも現地生産が続けられており、立派な現行モデルとして販売されています。
背の高いタイプのミニバンやトールワゴンが人気の日本とは違って、東南アジアではハッチバックをそのまま伸ばしたようなコンパクトな7人乗りが人気ですからね…ニーズに合っているのでしょう。


コンセプトのページです。そのままの7シーターコンパクトというキャッチコピーとなっています。ただこの小さなボディに7人フル乗車はかなり苦しいことでしょう…東南アジアではこれが当たり前ではありますが…

イメージ画像です。
デザインは初代のブーンをそのまま間延びさせたようなものですね…良く言えば無難、悪く言えば無個性なものです…トヨタ車でよくありがちな顔というか…
ただダイハツ車はともかく最近のトヨタ車ってアクが強すぎてあまり好きになれないデザインが多いですね…クラウンもカローラもズレすぎてます…
無個性過ぎたことの反省なのはわかりますがいくら何でもここまでしなくたって…まだ無個性な方が好感持てますよ…
あと実はもう1つ顔があるのですがそれはまた後述します。

イメージ画像です。リアデザインもやはり無個性で無難なものとなっています。2台連続のブーンルミナス…実際にはまず見ることはないでしょう…

室内空間のページです。
何せリッターカーに3列シートをぶち込んだクルマですから7人フル乗車はかなりキツイはずです…3列目は緊急用とするのが良いはずです。
まあ3列目用のカップホルダーと小物入れも一応用意されてはいます。まあキューブキュービック並みではないにせよ狭いのは変わりないでしょう…
基本的には2列目までのワゴンとして使い、何かあった時に3列目を出すのが良いでしょう。あとこの時代はまだ省略されることが多かった中央部のヘッドレストを装備しているのはいいですね。

イメージ画像です。まあ幸せはドライブを…みたいなものです。よく見るとDSLiteも写ってますw

サイズ感のページです。リッターカーベースなので当たり前ですが、5ナンバーに収まるサイズで運転はしやすいと思われます。
またこのクラスのミニバンでは珍しく2列目のスライドも可能となっています。

シートアレンジのページです。2列目・3列目ともに倒すと広大な荷室空間が広がります。またレバーを倒すだけで3列目に行くのが出来るようになっています。

インパネのページです。質感はシルバーパネルをよく使ったものでこの時代の平均的なものではないかと思います。
ミニバンではありがちなセンターメーターを使用しています。ナビではなくオーディオ、それもインパネの一体型の専用品を設定しているのが時代を感じますね。まだ今ほどナビの普及率が高くなかったですし…

装備のページです。メーカーオプションでG-BOOK対応のHDDナビを設定しています。またメーカーオプションのオーディオにはミュージックサーバーを装備しています。
またリアモニターもメーカーオプションで設定され、天井から出てくるタイプな上にワイヤレスヘッドフォンもあるなどこのクラスのものとは思えない充実ぶりとなっています。普通ならノア・ヴォクシークラスで付くようなものですよこれは…ここは評価したいポイントですね。

CXエアロのページです。冒頭でもう一つ顔があると言いましたがそれがコレになります。
専用デザインのエアロバンパーにサイド・リア・ルーフのスポイラー、専用のブラックのインテリアとなっており、結構迫力あるフロントデザインですしこれならブーンルミナスもだいぶ個性を出せるのではないかと思います。

環境性・安全性のページです。

グレード・ボディーカラー一覧です。シンプルなCL、上級のCX、スポーティなCXエアロと分かりやすいグレード構成となています。
CLとCXの差としては、CLはマニュアルエアコンやホイールキャップ、リモコンキーのみですが、CXにはオートエアコンに15インチアルミホイール、UVカットガラスに本革巻ステアリングなどが付きます。
ボディカラーは9色設定されており充実しています。自分ならマルーンブラウンマイカにしますね。

主要装備・主要諸元です。

裏表紙です。

ここからはオプションカタログになります。

イメージ画像です。ダイハツらしくオプション設定は非常に充実しています。

エアロパーツです。CXエアロというグレードもありますが標準モデルにもエアロを装備出来ます。これはこれでいいですね。

インテリアのパーツです。木目調パネルと本革シートカバーでグッと高級感が出ますね。1クラス上のようにだいぶ様変わりしてますし中々いいんじゃないかと思います。個人的には好みです。

そして、本革と木目調という定番のものだけでなく、ベージュのパネルとシートカバーにブラックのパネルとシートカバーも設定されていてコーディネートが楽しめるようになっているんです！！
ここはいかにもオプション設定豊富なダイハツらしいところです！これはこれで上質感ありますし、何より純正って感じがしないですねw

安全装備です。オートライトやオートミラーはオプションです。

室内の実用品です。通常のシートカバーも設定されています。

チャイルドシートやメンテナンス用品などのページです。実は純正オイルのアミックスという名前は70年代からずっと続いているものだったりします…昔のフェローMAXのカタログにもあるのを見たことあるので…

裏表紙です。ハーフカバーが定番のレースではなくブラウンなのが面白いですし新鮮ですね。

ナビ・オーディオカタログです。

おすすめのナビのモデルです。

ナビ・オーディオ一覧です。HDDのフルスペックナビからエントリーモデルのメモリーナビまであります。今やSSDのナビまでありますからねぇ…

ナビオプションとETCです。

裏表紙です。

・概要

1978年10月、発売までに6～9年はかかるものの、フォードグラナダ、オペルレコルト、BMW5シリーズ、メルセデス・ベンツEクラスといったサルーンに対抗出来る新しいフラッグシップ・最高級セダンを共同開発し、開発コストを削減することにサーブ・ランチアという2つの自動車メーカーの間で合意しました。

この当時サーブ・ランチャの両社とも業績不振に陥っており、当時展開していた車種のモデルライフの長期化に伴う旧態化などが目立っていたことに加え、それ以前にランチャでは「Y9プロジェクト」、サーブでは「X29プロジェクト」というフラッグシップの新型車を開発する計画はあったものの、資金不足で独自での開発は困難になったことも背景にあったと言われています。
これが、有名な「ティーポ4プロジェクト」(Tipo-Quattro Project）の始まりでした。
それは、前輪駆動(FF)であり、4輪駆動も設定するというもので、サーブを除いて、4輪独立型マクファーソンストラットサスペンションを使用しました。

ボディデザインは巨匠・ジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザインによるもので、大きなリアガラスを持つ5ドアハッチバックのデザインとなりました。エンジンの搭載方法、足回りやデメンジョンなど基本構造が決められたが、両社の設計思想、マーケティング思想に大きな隔たりがあったことから、1981年以降は独自に開発を進めることとなります。
まあイタリアらしいエレガントな高級車といった雰囲気のランチャと、スウェーデンらしさと航空機メーカーならではの質実剛健なクルマ造りのサーブではだいぶクルマ造りが違いますからね…

そしてこの直後の1982年にフィアットとアルファロメオも開発に加わることになりました。
アルファロメオにおいても同じように「プロジェクト156」という独自でFRのフラッグシップセダンの計画があったものの、やはり業績不振による資金不足で困難になっていました。


*サーブ・9000

*ランチア・テーマ
まず、サーブ・9000とランチア・テーマが1984年に発売されます。


1年後の1985年にフィアット・クロマがデビューし、

遅れて参加したアルファロメオ・164が1987年に登場したことによりラインナップが完成しました。

フィアット・クロマ、サーブ・9000、サーブ・9000は互いにボディを共通化しておりデザインもよく似ていましたが、アルファロメオ・164はシャーシこそ共有ながらボディは全く別のものでした。
ホイールベースは、すべてのモデルで2.67 m（105インチ）となっています。サーブとフィアットでは5ドアのハッチバックとして発売され、アルファロメオとランチアでは4ドアのセダンとして販売されました。
さらにランチアは1986年に4車種で唯一のワゴンを追加し、サーブは1988年に最終的に9000のセダンバージョンを追加しました。

ブランドに関係なく4車種の間で多くの部品を共通化しており、例えばフィアット・クロマのドアやフロントガラスはサーブ・9000に直接付けることが可能です。
ただし、逆にサーブ・9000のドアはスウェーデンのメーカーらしく安全性にこだわり重い側面衝撃保護機構を装備しているため、それらが非装備のクロマには適合しません。

そのプラットフォームは他の3台の車と密接に共有されていたため、サーブ・9000のイグニッションキーは、他の兄弟に合わせたため、サーブ車の特徴の一つであるセンターコンソール上のキーシリンダーは採用されず、通常の位置(ステアリングコラムの右下)に配置されていました。

・サーブ9000

1984年5月24日にスウェーデンのコルマーデンにある公園にて発表されました。同社としては初となるEセグメントクラスの高級車で、サーブのデザイナー、ビョルン・エンヴァルによってアレンジされたデザインが特徴です。当初は5ドアハッチバックのみでしたが1988年にCDセダンと言われる4ドアセダンも加わりました。
これに伴い5ドアハッチバックにはCDセダンおよびその後のCSリフトバックと区別するために、後に「コンビクーペ」を表すCC識別子が付けられました。

またその前年のマイナーチェンジではフェイスリフトが行われ、直角に近かったフロントデザインが傾斜のあるスラントノーズに変更されています。

エンジンは900と同じ直4・2LのB202型を搭載し、NA版とターボ版がありました。後に1990年に新型エンジンの直4・2.3LのB234型に一新されました。またさらに1995年にはようやくV6モデルが登場し、親会社のGM製のV6・3.0LをアレンジしたB308E型が加わっています。

1986年にはアメリカのタラデガサーキットで10万km連続走行世界新記録を打ち立てて、ターボエンジンの耐久性をアピールしました(後に10万km連続走行世界新記録はレガシィに抜かれることになります…そしてどちらも後にGM傘下入り…)
これに合わせて1990年にはタラデガというスポーティモデルが追加されました。

サーブの自動車部門は1990年にGM傘下入りし、この際航空機部門とは切り離されました。そのGMグループ入りして初の新型車となるのが1992年のマイナーチェンジに合わせて登場したリフトバックのCSです。
CSは同じハッチバックでもそれまでのCCとは異なり、よりスタイリッシュなデザインとなったのが特徴です。またフロントデザインもこのマイナーチェンジで薄型のスッキリしたデザインとなりました。
またこの3つのタイプの他にもクーペやコンバーチブル、さらに本車種をベースにしたMPVも計画されていたようですが実現しませんでした。

1997年に後継の9-5が登場すると1年後の1998年をもって生産終了しました。


・ランチア・テーマ

1984年11月にトリノモーターショーで一般公開されたテーマは、それまでのフラッグシップだったガンマやアッパーミドルセダンのトレビに代わる車種として登場しました。当初から4ドアセダンのみで登場し、5ドアハッチバックの設定はありませんでした。
ランチャの伝統に従い、内装のデザインは、高級家具メーカー、ポルトローナ・フラウがデザイン・製作した本革トリムを用い、エルメネジルド・ゼニアの生地やアルカンターラをシートやドアトリムに用いたり、本木のアフリカン・ローズウッドのパネルを用いるなど、ふんだんにこだわった素材を使用した同社のフラッグシップにふさわしいものでした。

また装備としてはフロントとリアの3つのメモリー機能を備えたシートヒーター付きパワーシート、アームレストに内蔵された自動車電話、AUTO/SPORTの2つのモードを備えたダンピング付き電子制御サスペンション、2種類の自動空調システムを備えていました。

エンジンのバリエーションにより当初は3つのバリエーションが用意され、標準的なテーマie、ターボのテーマieターボ、V6エンジン搭載のテーマ6Vが用意されました。
V6エンジンはプジョー・ルノー・ボルボの3社共同開発のV6・3.0LのPRVエンジンを使用し、シトロエンと同様に開発に携わっていないながら採用していました。



1986年には4兄弟車の中で唯一のステーションワゴンのバリアントが追加されています。これはランチアとピニンファリーナによって共同で開発され、生産されていました。
ランチアではホワイトボディのみ組み立てており、それがピニンファリーナに送られて最終的な組み立てが行われました。
なおステーションワゴンバージョンは、右ハンドル車の設定はありませんでした。

1988年にマイナーチェンジが行われ、シリーズ2と呼ばれるモデルに移行します。1500億リラの投資が行われたイタリアのデザイン会社のI.DE.Aによるリデザインで全く新しい丸みを帯びたデザインとインパネに変更されました。
この際、ディーゼルターボのターボdsが新たに加わっています。

1992年にもマイナーチェンジが行われ、シリーズ3と呼ばれる最終モデルに移行し、バンパーの形状が変更されるなどの変更が行われてより現代的なフォルムとなりました。またV6エンジンはPRVエンジンから164と同じアルファロメオ製のV&エンジンに変更されました。

1994年をもって他の兄弟車より一足早く世代交代し、後継モデルのカッパにバトンタッチしました。このモデルはアルファロメオ版の164の後継である166とプラットフォームを共通化しています。


テーマを語る上で非常に重要なモデルがこのテーマ8.32で、1986年にトリノショーで発表されたものの、手の込んだモデルということもあって1988年まで発売はずれ込みました。

何と！！！！あの超高級車フェラーリのV8エンジンをオーソドックスな4ドアセダンにぶち込んでいます！！！！


フェラーリ・308クアトロヴァルヴォーレ用V型8気筒32バルブのエンジンを組み込んでおり、エンジンのヘッドカバーにはしっかりと「ランチャbyフェラーリ」のロゴが入っています！

通常のテーマが120馬力だったのに対し、テーマ8.32の最高出力は210馬力もありました！重量のあるV8をFF車にフロントに搭載したことで恐ろしいまでのフロントヘビーとなって重量バランスが崩れたため、グッドイヤーが新しくタイヤを開発したというエピソードもあるほどです。
星型のホイールデザインや格子状グリルなどフェラーリの意匠をスタイリングの随所にちりばめたほか、格納式のリアスポイラーも装備しています。


さらに内装材にはローズウッドを使うなど当然のことながらこだわりのある造りであったため、価格は通常のテーマの倍近い金額だったそうです。

ところで、日本では当時、マツダ5チャンネル計画の一環(これもまた面白いのでまた語ります)で展開した販売チャンネルであるオートザム店において、ラインナップを補完すべくランチャの車種を正規輸入しており、その中ではテーマ、そしてこの伝説のじゃじゃ馬、テーマ8.32も販売されていました。

しかしこのオートザムって店、今でも形を変えながら残る店もありますしご存知の方も多いと思うんですが、元はキャロルなどの軽自動車を売るサブディーラーのような店なんですよね…
サブディーラーと言いますと、整備工場や中古車屋に併設されたような小規模な店も多く今でもスズキやダイハツの店はそういうところ多いですよね…

そんなところでこのイタ車のランチャを売るだけでも無謀ですし、ましてやフェラーリのエンジンを積んだクルマをその辺の整備工場で売った訳なんですよね…
なので、庶民的な軽トラのスクラムと、スーパーカーのエンジンを積んだ超高級セダンのテーマ8.32を同じ店で売っておいたのです！！！


こんな信じられない話…本当にあったんですよ…流石バブルと言いたいところですが、ご存知の通り案の定マツダはこの後死にかけました…
ちなみに正規輸入元であったために日本向けのテーマにはマツダのコーションプレートが貼られていました。


他にも伝統的にランチャのフラッグシップはイタリアの公用車として用いられることもあり、テーマも後席部分を300mm延長したストレッチリムジンを元首や要人向けに極少数がトリノにある小規模のサン・パオロ工場で製造されました。エンジンは6Vと同じPRVのV6を積んでいます。

またイタリア本国においてテーマは"L'Auto dei Signori(紳士のクルマ)"と呼ばれ人気を博しました。要するに日本で言うクラウンの「いつかはクラウン」と同じような、憧れの高級車としての扱いを受けていた訳です。このため、販売実績においてもこの4兄弟の中では一番の成功作でした。

・フィアット・クロマ

1985年に発表されたクロマはそれまでのフラッグシップだったアルジェンタに代わる車種として登場しましたが、アルジェンタが1972年登場の132を1981年にマイナーチェンジしたものだったため、実質的に12年ぶりのフルモデルチェンジとなりました。
開発段階において途中からランチア・テーマから派生させ、短期間でフィアット版を作ったために大幅な開発コストの削減を果たしました。

特徴としては他の車種が完全なるアッパークラス(現在で言うEセグメント)クラスだったのに対し、フィアットでは上級クラスの車種の少なさや先代のアルジェンタがミドルクラスであったことから4兄弟の中では最小の直4・1.6Lまで設定し、それ以外にも直4・2.0L、直4・2.0Lターボ、V6・2.5L、直4・1.9Lディーゼルターボ、直4・2.5Lディーゼルターボと幅広いエンジンバリエーションを確保していました。

フィアットには70年代まで130という堂々たるEセグメントのフラッグシップセダンとクーペの車種があったのですが、ブランド力の差で後継が無いまま撤退に追い込まれていました。これについてはモデル途中でランチャを傘下にしたからという理由でした。
しばらくはDセグメントのミドルセダンの132→アルジェンタでしのいでいましたが、フルモデルチェンジに際してDセグメントのみならずEセグメントも狙った(ましてや元々Eセグメントの車種ベース)、このクロマで高級車市場に再チャレンジしたかったのでしょう…

しかし、本国イタリアでは企業の役員向けなどで何とかそれなりの販売実績はあったものの、売れたとまでは言えず、ましてやそれ以外の地域では散々たる結果となってしまいました。


中身は人気だったテーマや164と同じですし、インテリアはこのようにこだわっていて電動本革シート装備のモデルもありましたが、見た目の雰囲気がパンダとあまり変わらないし地味過ぎるし高級車としてのブランド力で劣るしで売れませんでした…

日本で言うならデボネアVやバブル崩壊後のレジェンドが苦戦したように、やはり高級車ってブランド力が大衆車以上に重要視されるんですよね…そりゃあかなりの大枚はたいて買うモノですから、せっかくならいいモノにしたいですもんね…

そこで挽回すべく1991年にマイナーチェンジが行われ、同時期のティーポやウーノと同じイメージの丸みを帯びたデザインに変更されました。この際、1.6Lは廃止され、2.0Lも新しいエンジンに切り替わっています。またモデル末期の1994年にはエアバッグとABSがようやく設定されました。

しかし挽回することは結局出来ないまま1996年をもって生産終了し、他の兄弟車と違って後継モデルの無いまま高級車市場から撤退しました…
それ以降は一番上のクラスはCセグメントのマレアかミニバンのウリッセとなってしまいました。

なお、2005年になってようやく後継と言える同じ名前のクロマという車種が出ましたが、これは短期間の提携に終わったGMとの提携によって生まれたミドルサイズのワゴンで少し異なりますが、それでもフラッグシップと言えるものでした。
しかしこれも販売不振に終わり、5年後には生産終了再びクロマの名前は消えました。
その後新たに提携したクライスラーからSUVのダッジ・ジャーニーのOEMを受けて、ミニバンのウリッセと統合した後継車であるフリーモントを販売していましたがこれも生産終了し、以降現在に至るまでフィアットは完全にCセグメント以下の小型車に特化しています。

同じヨーロッパの大衆車メーカーでもフォルクスワーゲンやオペル、ルノー、プジョー、シトロエンといったメーカーはEセグメントの最高級車こそ撤退したメーカーが多い中で、Dセグメントのセダン・ワゴンとかなら何とか続けている中、フィアットはそれからも撤退してしまった訳です…
クライスラーに頼むという手段もあったでしょうが、やはり売れてもイタリア本国のみになってしまうのは過去の販売実績からして明らかですからねぇ……

・アルファロメオ・164
またイタリア政府傘下だった80年代において当初、「プロジェクト156」という独自でFRのフラッグシップセダンを開発する計画がありましたが前述した通り資金不足で頓挫し、1982年に「ティーポ4プロジェクト」に加わることになりました。




1987年のフランクフルトモーターショーで発表された164は、それまでのフラッグシップだったアルファ6やアッパーミドルセダンの90に代わる車種として登場しました。これはアルファロメオがフィアットに買収された翌年のことでした。

*試作車とスケッチ
遅れて参加・登場したこともあり、他の3兄弟がボディを共通化して同じ設計だった中、164だけは独自のボディを採用しておりオリジナリティを高めています。
このオリジナルのデザインはピニンファリーナのデザイナー、エンリコ・フミアによるものです。
また164は登場から絶版まで4ドアセダンのみであり、兄弟車にあった5ドアハッチバックの設定はありませんでした。


ただし開発段階では2ドアクーペやステーションワゴンの試作車が制作されており、バリエーション展開をすることも検討していたようですね。

164は、ブランドの歴史上初めてフレームとさまざまなボディパネルに亜鉛メッキ鋼を幅広く使用したため、以前のアルファに比べて品質が向上したのも特徴でした。これには70年代、イタリア政府の親ソ連政策により品質の悪いソ連製鋼板を使用したことによる品質低下への反省と思われます。

当初、164は直4・2.0Lのツインスパーク(「T.SPARK」のエンブレム付き）、直4・2.5Lディーゼルターボ(「TD」のエンブレム付き)、V6・3.0Lの3.0i V612バルブの3種類が用意されました。他の兄弟と異なり他社からの供給は無く全てアルファロメオ自社製のエンジンでした。このことからも4兄弟の中では独自性の高いモデルと言えます。

1990年には直4・2.0Lターボのの2.0iターボ、スポーツモデルのV6・3.0Lのクアドリフォリオ、ラグジュアリーモデルのLが加わっています。
クアドリフォリオとは「四つ葉のクローバー」を意味し、ジュリア以来アルファロメオの高性能モデルに付けられている名称で、200馬力のV6エンジンを積んでいます。このユニットは「世界一官能的なV6」とも言われました。
またフルエアロのパーツとスピードライン製の15インチアルミホイール、レカロシートが装備されています。

1992年にマイナーチェンジが行われ、イメージは引き継ぎながらフロントデザインがよりシャープなものに変更されるなどの改良が行われ、より現代的なフォルムとなりました。

そして翌1993年には4兄弟で唯一の4WD車となるQ4が加わっています。前述した通りティーポ4プロジェクトの初期の段階から4WD車の設定を構想していたものの、結果的に4WD車は164のみとなりました。


*プロテオ
これは1991年のジュネーブショーに出品されたコンセプトカーのプロテオに搭載された、オーストリアのシュタイヤープフ社と共同開発したビスコマティックと呼ばれるフルタイム4WDシステムと、ドイツのトランスミッションメーカーのゲトラグ社製の6速MTを搭載したモデルでした。
シートはQVと同様のレカロシートを装備し、ホイールは専用のスピードライン社製16インチアルミホイールでした。また4WDシステム搭載のためトランクが若干狭くなっていました。

その後、1998年に後継モデルとなる166が登場し、世代交代しました。このモデルはランチャ版のテーマの後継であるカッパとプラットフォームを共通化しています。

今回取り上げるのはこのルノーの25です。25と書いてフランス語でヴァンサンクと読みます。

1983年に登場したルノー・25は一見普通のセダンに見えますが、、


実はハッチバックなんです。いわゆるセダン風ハッチバックの一つで欧州車ではよくあるスタイルではあります(日本では中々売れませんでしたが…)。日本車で言うならダイハツのアプローズのようなモノと考えておくべきでしょう。

全長4,640㎜、全幅1,770㎜という当時のフランス車にしてはかなり大きなサイズで、フラッグシップに相応しい堂々たるものでした。それでいながらメッキ類が一切無く控え目で地味なデザインなのはいかにもフランス車らしい…といったところでしょうか。
またCd値0・28と空力特性に優れていたのも売りでした。

ハッチバックなのでこのようにダブルフォールディングも可能となっています。最上級グレードのバカラの場合はトランクに何と専用のスーツケース付！
しかもこのスーツケースは取り外しも可能です！言うてかなり大きいサイズだとは思いますが…


地味な見た目と裏腹にインパネの変態度が凄くて、2段重ねのかなり凝った形となっています。
ただやはりフラッグシップに相応しく装備はだいぶ充実しています。イコライザー付きの高級オーディオ(フィリップス製)やマルチディスプレイ、ステアリングリモコンまで装備…
しかもこのエアコン、ダイヤルを回してカーソルを合わせて調節するというかなり独特の形なんですよ～

シートは勿論本革で見た目的に昔のホテルのソファーに近い感じ…座り心地めっちゃ良さそう…
勿論全て電動でシートヒーターまでありますが、今の主流であるレバー式ではなくボタン式となっています。

エンジンは30から引き継いだV6・3.0LのPRVエンジンを搭載しています。




1988年にマイナーチェンジを行い、フェーズ2と呼ばれるモデルとなります。5角形の異型ライトを採用した新しいデザインとなりました。
個人的にはこっちの方がスッキリしたデザインで好みですね～

またこの25にはリムジンもありました。とは言っても後ろを延長したものでドアがその分大型化されています。当時の大統領専用車にも使われていました。
もちろんフランス車の中ではトップクラスの高級車ですから、政府関係・重役用途には広く使われており駐日大使のクルマもこの25だったそうです。

この時期、ルノーはその1988年に登場した19を最後に長らく続いた数字の車名をやめ、それまでの主力だった5を1990年にクリオ/ルーテシアにバトンタッチさせたのを皮切りに数字の車名から新しい名前の車名に切り替えていきました。

そして25も1992年、サフランという新たなフラッグシップに後を託して絶版となりました。

この時期の車名変更の一覧を出すと、
Aセグメント…4→トゥインゴ
Bセグメント…5→クリオ/ルーテシア
Cセグメント…19→メガーヌ
Dセグメント…21→ラグナ→タリスマン
Eセグメント…25→サフラン→ヴェルサティス→ラティチュード(消滅)

他の車名が2020年現在も多く残っているものが多く、また今は無きラグナの名前も比較的長く続いた中、やはり25に当たる高級車だけはドイツ勢のBMW・ベンツ・アウディに勝てず苦手のようで、何度も車名を変えたが売れず今や撤退しています…
ルノーの高級車にも伝統的な最高級グレードの設定があったり、実用性の高い5ドアハッチバックになっていたり、フワフワしたシートの座り心地…などなど個性もあるのですが、やはりフランス車らしく見た目が地味で下のクラスと変わらないも多かったですし、あとはEセグメントの高級車となるとかなり大枚はたいて買うモノですからブランド力の差も出ますし、やはりそういった面でで不利になるのでしょうね…