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　Sクラスクーペにカブリオレが設定されたのは6月の事。展示されていたSクラスカブリオレを前に、優美に、そして豪華絢爛な一台に仕上がっていると実感した。その一台が、メルセデスコネクションで試乗車として準備されたという。ルーフが無くなったこの一台、試してみる他ないだろう。

　エクステリアとかインテリアの感触は、前回の記事に譲るとして、今回はその走行性能。走りの質はさすがにクーペ譲り、エレガント、とにかく優雅に、ゆったりと、豪華客船のように動じることなく走る。

　一番の違い、オープンのスタイルは、さすがに前席だとAピラーの影響で頭上の解放感は今一つ、ただし、走行している時に風の感覚はさすが。何よりも、シートに送風機能が備わっているというのも凄い。ステアリングにヒーターもあるという、夏も冬場も充分にオープンを楽しめるようになっているこの仕様。

　そしてルーフを閉めた時の静寂性というのも驚きで、Sクラスクーペ並。まるでこのクルマがソフトトップじゃないかのように思えてくる程の静かさである。幌をたたく雨音がかすかに聞こえるというのは、やはり、このクルマだけが持っている特権だろう。

　もうこれは、Sクラスクーペでは無くてSクラスカブリオレの方が両方とも兼備しているという、素晴らしい一台。乗り出し価格は2100万円というのも納得であるが、さすがにこれを買う事は出来ないだろうなぁ・・・・。

　因縁のライバルというのは必ずいる。歴戦の名車、スカイラインGT-Rの陰には、常にポルシェという影がいた。10年前、R35型GT-Rが誕生した時にも、ライバルというのはポルシェ911、それも標準車ではなくて、トップモデルをターゲットとして生れ出た。

　R35GT-Rと、そして911カレラ。共に試した事がある一台ではあるのだが、911GT3RSという、格好の好敵手が思わぬところでラインアップされた。ここはひとつ、改めて、2007年/2008年式という近しい年代の2台を同時に、試してみるとしよう。


　まあ何と言いましょうか。改めて実車を前にすると、このクルマが"わ"ナンバーで、それもカーシェアリング車種として用意されている事の事実に驚愕するあまり。レプリカとかそんなもんでは無くて、レッキとしてたホンモノ。フロントスポイラー、サイドのGT3RSエンブレム、レッドホイール、どれをとっても、GT3RSであることを主張する。

　フロントフェイスは、そこまでの大きな変更点は無し。あえて取り上げるなら、左右に用意されているラジェーターに当たる風の面積が増えている、といったところだろうか。フロントリップスポイラーは、かなり地上高も低く、気を配る点ではある。が、とりあえず今回の傾斜やら段差やらは難なくクリア。

　拡大されたホイール径は、大径ブレーキディスク導入の為。オプションのPCCBが使用されているようだ。オーバーハングの長さが911であることを主張し、大柄なリアウィングが特別な一台であることを主張する。フロントウィンドウ/サイドウィンドウ共にガラスだが、テールウィンドウのみアクリルに変更されている。

　室内にはロールケージと、そしてフルバケットシート。本来ならば4点式になるところだが、公道走行をするならば3点式が必須。極力無駄をそぎ落としたインテリア、ナビとエアコンが装備されているだけでもありがたい。ステアリング、シフトノブ、サイドブレーキは、バックスキンが採用。全くすべる気配を感じさせない。

　クラッチはZ33の倍はあるし、MTの感触もかなりシブい、ロングストローク。コキッコキッと入っていく感触と、そして回転の落ちが速いエンジンもあって、最後の最後まで、スムーズにシフトを繋ぐことはできなかった。

　発進、加速、減速は、どれもが普通のクルマで普通のように扱う事は出来る。が、60km/h程度の走行だと、どうしてもサスペンションが動かない、いちいちピョコピョコ跳ねる。そういう印象が先行する。そういった場面で、このクルマの生息域がサーキットであることをまざまざと実感する。

　だから、1速に入れて、アクセルをべた踏みしての思い切り加速をしてみると、そういうクルマであることをまざまざと実感するし、そしてそういう状況でのサスペンションのストローク、フロントを殺さない、リアのトラクションを稼ぐという設定に活かされている。もっとも、コーナリング中にアクセルを入れるとか、そういう危険を伴う運転は当然できず。首都高でも、これは試してみたくない、そう思う。

　何よりも、2駆で、いくらNAとはいっても一気にふけ上がるエンジン、パワーも415馬力ある。これを本気で踏んで制御下に置くには相当な手練れである必要があるし、そして集中力も持たない。それでも、踏み込んだ瞬間の怒涛の加速と、それが永遠に続くかのような錯覚。体感したことのない快感が貫く瞬間であることは間違いない。

　これがNAだったからいいものの、もう一つ、GT2、ひいてはGT2RSなどになった場合はとてもじゃないが恐ろしくて全く踏み込めない事だろう。だからこそ、本当に早い911乗りは一目置かれ、そしてある者は二度と戻らないのだろう。

　そういうハードコアな一台に乗った後、GT-Rに乗り換えると、いかにこのクルマが偉大であるかを実感する。適度に抑えられた振動、常に接地している安心感。また、路面から離れて、目線が高い事からくる全体を見渡せる感覚というのも、スポーツカーとしては落第点だがストリートファイターとしてならば満点と言えるだろう。

　しかし、それでも踏み込めば一気に加速するトラクション、反応も良く、気が付いたら、という感覚で瞬時の加速を見せる。それが一抹の不安さえ感じさせずに行えるという事は、結果的にドライバーの負担というものを軽くしてくれる。

　そう、GT-Rは乗っていて疲れることが無い。結構なスピードでコーナーを駆け巡っても、常に接地をしている安心感があるし、何よりも入力を上手くサスペンションとボディでいなしてくれる。自分が全てを制御下において、見渡しながら走ることができる、それがGT-Rの醍醐味と言えるだろう。

　だからこそ、GT-Rは落ち着いたドライビングに終始でき、集中力をとぎらせることが無く、走り続ける事ができるのであろう。これが、当時の777万円で買える、というのはバーゲンプライスと言ってもいいだろうし、911GT2RSのようなカリっカリの一台を買って、サーキットで勝ったとしても、相当な疲労が待っている事だろう。

　911GT3RSは昔ながらの素晴らしいスポーツカー、しかしGT-Rは、現代が生み出した究極のマシン。もはやこの2台を選ぶのは好みの問題と言えるだろうし、平易な気持ちで選ぶならば、日常使いもこなせるGT-Rを選ぶこととなるだろう。911GT3RSは、あまりにも、住める世界が狭すぎる。

　まだ乗れていなかったメーカーの一つとして、ジャガーがある。試乗の機会は何度かあったが、その度に円に恵まれず。あーだこーだと色々と画策し、ついにジャガーウィークにて中核、XFを試す機会が巡ってきた。

　XFを選んだ理由、というのは至極単純で、XFしか、もはや用意が無かったから。とはいえ、最上級XJは初めてには無理があり、XEはXEでジャガーの新境地というわけでもある。もし、Fタイプのような偶然が無ければ、初めに選んでいたのはやはりXFだったことだろう。

　セグメントとしてはEクラスや5シリーズと重複するEセグメント。優雅なEクラス、走りもイケる5シリーズ、どっしり安定のA6(まあ乗ったことが無いので何とも)、という独逸御三家がひしめく中、英国出身のエレガントセダン、というのが乗る前の勝手なイメージ。近いのメルセデスEクラスなんではなかろうか、とも思っていた。

　デザイン的な面では、昔の丸目4灯ヘッドライトだったり、角ばったテールランプだったり、という昔ながらのジャガーからはかなりかけ離れている。どっかで見たようなクルマ、という気もしてならないのが残念なところ。ここいら辺は、今やドイツ勢の方が個性的なデザインになっている気がするのだが。

　気を取り直してのインテリア。こちらはジャガードライブセレクター、というシフトノブを持たない構造になっているところも独自な点。まあ、その分はナビの操作セレクターを用意してほしかったのが本音だが。

　もう一つ異なるのは、ステアリングの形状、普通の見慣れたステアリングよりも、円の上端が伸びているような格好になっている。握る場所は、9時15分よりも8時20分位の位置で、下から上へと押し出すような格好になる。なるほど、これ位の方が長距離は肩を張らず、ゆったりとした気分でステアリングを制御できるような印象だ。

　だから、なのか。どうもこのクルマ、サルーンと呼ぶにはものすごく軽やかに、小回りが利いて動くような印象が強い。パワステが軽い、というわけでもなし、ステアリング径が小さく感じるからか、かなりクイックに、交差点を曲がる場合でもクイクイっと曲がってしまう。ただし、実際のボディサイズは相当だから、そこの意識が抜けるとえらい事になるが。

　パワー感とか、乗り心地とかは全く不自由ないレベル。それこそ、Eクラスと充分にタメが張れる、と言っていいだろう。それに加えてのこの小回りが利くようなステアリング感覚は、狭い路地が多い日本であれば重宝するところ。日本に丁度あった外車セダン、といったところか。Eクラスを選ぶなら、XFも同時に候補に入れてみたい、と思う、そんな一台であった。

　ダイハツが作り、そしてトヨタでは最小の普通車となるパッソ。外見で気が付くのはキャストが普通車になった、と勘違いしそうな似たデザインではあるのだが、しかしまあ、普通車になっていることに変わりはない。キャストを試したわけでは無いのだが、ひとまず、試してみる事としよう。

　さて、なんというか。愛嬌のあるフロントフェイス、ただし。どことなくミニだったり、N-Oneだったり。そういったベンチマーク他車のデザイン要素がてんこ盛り…になっているような気がしてならない。まあ、ダイハツ/トヨタというブランドでこういうのが欲しい、というのであればいいのかもしれないが。

　エンジンルームはコンパクトに、その分、キャビンスペースに広さを割いている、といったところか。ただまあ、タイヤがかなり小さく、その分、全体が大きく見えるのかもしれない。後は昨今のトレンド、ルーフのツートンカラーが設定されている。まあ、他のデザインは正直あまり、パッと来るものはないかなぁ…と、思う次第。

　後姿はというと、こちらは他とは別のデザインになっているかと見える。まあだからと言って、どこにどうとか、個性的なところについてはあまり正直感じないのではあるが…。比較的普通、ハッチの高さという意味では、これも他のクルマとそこまで大きく差は無いか。

　インテリアの方は比較的個性が出ているかと。特にシートの配色、インパネ周りの配色等々。センターコンソール部分の機能はかなりシンプルに集約されているのは、まあこのテのコンパクトカーの中でも結構進んでいるようにも見える。
　まあ、走りという意味では必要最小限。4人乗ったらパワーとしては厳しいかとも。気になるところといえば少々メンバー辺りでコトコトとした音が聞こえないことは無い。が、まあオーディオとか書けてしまえば普通消えてしまうでしょうが。
　まあ、やっぱり冒頭に書いた通り、このデザインでこういうトヨタ車/ダイハツ車が欲しい人であれば、良いのかな、と。そう思う限りの一台ですね。

　200車種突破記念の一気乗り、締めくくりは第１期GT-R伝説の終わり、C110型スカイライン、通称ケンメリスカイラインを試すこととしよう。ちなみにこちらも、GT-R仕様ではあるが、中身はL28という全く持って別物になっている。

　しかしまあ、ハコスカを見た中でケンメリを見ると、どうにも大きい印象がある。個人的な好みでいえば、スポーツカーらしからぬ大きさのこのクルマはどうにも好きになれないが、どうやら当時の日本人は大柄でゆったりとしたクルマが好きだった、それにCM効果も拍車をかけて、歴代最多の売り上げを記録している。

　横から見ると、ますますもってデカイ。ホイールベースも近年のクルマに負けず劣らずの2610mm。そりゃ乗り味も、どっしり安定したクルマになるわけだ。旋回性能もそこまで悪いわけじゃないが、いかんせんデカくて機敏に動くわけでは無い。こりゃ、GT-Rだって、ケンメリは速い一台じゃなかった事だろう…。

　伝統の丸目4灯は、ケンメリから。後姿のハッチバックは、それこそS30Zにも近い様な気もする。まあ、大柄なボディというわけで、その分後席も居住性が良い。まあ、このテールでぶっちぎられるというのはほとんどなかったのではなかろうかとも。ちなみに、L28になっている事で、この個体はそこそこ速い。

　インテリアについては進歩が結構進んでいる。ステアリングのタッチもハコスカ程鈍くない。が、どうしてもS30Zのような機敏な動きというのはどうにもこのクルマには求めても無理であった。どうしても、グランツーリスモという性格でしかない。ハコスカは、まだボディサイズも手ごろで機敏に動いた一台であるものの、ボディサイズのデカイケンメリはどうにも峠では、扱いに難しい。それこそ、R32とR33という性格の2台かのようだ。
　歴史は繰り返す、というのか。小さくなって大きくなってを繰り返し、そして迷走を繰り返す。スカイラインというのはそういう歴史の繰り返しだったのだろう。現代のスカイラインことQ50も、スカイラインでなければ…そんなことを思い起こす、今回の2台であった。