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　丁度1年前のクリスマス、カリフォルニアという今なお魅了されて止まない一台を体験した。フェラーリという魅了されるにふさわしい一台。しかし、フェラーリというメーカーと双璧をなすスーパーカーメーカー、ランボルギーニ。果たしてどんなものなのか。今年のクリスマスは、一足先に試させてもらうとしよう。

　試すランボルギーニは、新世代ランボルギーニの象徴、ガヤルド。前期と後期でフロントフェイスの印象ががらりと変わっている。今回試すのは前期型。ガヤルドといえばビビッドな色が印象的だが、特に黄色がやはり一番記憶に残る。

　カウンタックやディアブロに代表される、後方視界の悪さというのは、やはりこのクルマも当然それに該当する。ドアの開閉は、左右方向であることが、まあ差別化されているポイントでもあるか。車高の低さもあって、フロントの進入にはさすがに気を遣う。

　といっても、フロントの車高調整機能がついているのはかなりタカスカルポイントでもある。時速30km/hを上限に車高の高い状態を維持できる…もっとも、そんな速度まではフロントを上げた状態を維持する事は無いのだが…。

　基本的には、後発のR8とは兄弟車となるわけだが、どちらかといえばガヤルドの方が頭出しになっている為、印象としてはガヤルドにR8が似ている、といった方が印象だろうか。それにしても、乗り込むという方が適切な車高の低さ。しかし、エリーゼやF355とは異なってサイドシルの張り出しが薄い為、乗り降りはしやすい。

　長めのクランキングと共に、威勢のいいエンジン音が印象的な立ち上がりは、カリフォルニアには無いものと言える。もっとも、豪勢なのは、このイグニッションと4000rpmを超えた高回転域の高音。それ以外は、実はあまり威勢も良くない。

　特に発進はひどいもんで、教習所上がりの初心者マークが運転しているMTの発進かのようなギクシャクとしたもの。パドルシフトの変速も、一瞬駆動が抜けて一気につながるといったようなありさまで、とてもじゃないがダイレクト感がない。

　加速と減速は当然スーパーカーだけあって良いのだが、いかんせん、シングルクラッチのこのダイレクト感の無さが、足を引っ張てしまってどうしようもない。V10の快音は素晴らしいのだが、これだったらMTで走ったほうが楽しめそうだが。

　どうやら、DCTのスーパーカーの方が、個人的には好みに合っているらしい。

　世界各国を見てみても、今のトレンドはSUV。どこもかしこもSUVが、これからの主流となっても当然と言えるだけの勢いがある。しかし、アメリカ市場を見れば、SUVとはまた独自ともいえる、ピックアップトラック由来にも思えるようなSUVが誕生している。今回試したエスカレードもその一台。さて、大統領専用車のベースの一部にもなっているエスカレードの実力はいかに？

　一言、とにかくデカい。イベント等でクルマ自体には何度か触れたことがあったのだが、それにしたって一般公道を走ってみるととにかくデカい。まずなんといっても、横幅方向に2mある。それに近いクルマは、まあ何度か乗ったことがあるのだが、それにしたってこの高さは初体験。なんといっても1.89mもある。

　それに加えてのこのホイールベースの長さ。左ハンドルで、むしろ、キープレフトができるというのだけまだマシだが、右ハンドルだったらこりゃ苦労しそうな気がするが…。もっとも、運転している人の苦労を別にすれば、後部座席は快適そのものと言えるだけの装備を持っている。むしろこれ、日本のアル/ヴェルやエルグランドあたりの方が、ライバルと言えるんじゃないだろうか。

　テール部分のデザインは、ピックアップトラックにも通じるところがある。というか、ピックアップトラックのモデルも存在しているというのだから、ラダーフレームの自由度の高さを感じる限り…。それにしても、20インチホイールですら小さく感じるのは、やはり元々のクルマがデカいから、でしょうね。

　インテリアはさすがに豪華絢爛、キャディラックブランドなだけの事はある。目線の高さはハイエースとほぼ同じ位置。ただし、エンジンの搭載位置がハイエースとは全くの別物なので、普通の乗用車と同じ感覚に近い。

　…が、さすがに運転した感覚はそうはいかない。100km/h程度のクルーズは、乗っている分には快適そのものなのだが、左右にフラフラと直進安定性はそこまでいいとは言えない。車重が大きいという事もあって、速度は安定しやすいが、逆にブレーキはちょっと気を使わないといけないのは注意点。

　アイデンティティの一つでもあるV8は、結構大きな音を外には奏でているが、室内にはその音はほとんど入ってこない。V8らしさを感じる要素というのは、中間加速のトルクが大きいという事だろうか。車重が重い分、その恩恵は相殺されてしまうが…。

　まあ、やっぱりこのクルマは、アメリカみたいな真直ぐの路面をのんびり走るというのが最適な使い方なのだろう。市街地走行は苦手、というかこいつにとって日本は狭すぎる。どうせ使うのだったら、大阪まで車で行くとか、そういう時にでも使いたいもんだろう。

　どうやらBMWの一大攻勢が始まるらしい。8シリーズの投入はもとより、iシリーズのさらなる拡充で40車種近くが2018年には誕生するらしい。計画だそうだ。そんな投入計画の先駆け、ともいうべきが、このX3。外見自体はさほど大きく先代より変わっている印象は受けないが、それ以上に、PHEV、EVを同じプラットフォームで賄ってしまうというところが大きな技術的なトピック。気になる変化点、試してみようと思う。

　今回試乗したのは20dのディーゼルモデル。Mパッケージが付いている多少スポーティな仕様だが、外見上はMエンブレム以外、特にスポーティさを演出するものは無い。強いてあげれば、20インチとなっている大径ホイールが、結構な主張をしている、とでもいったところだろうか。

　先述の通り、外見上はそこまで大きく従来のX3から変わった印象は無いが、伝統のキドニーグリルから覗くラジエーターは、かなり奥行きを感じる。なるほど、エンジンルームはもしかしたら、結構コンパクトにまとめられているのかもしれない。

　一通りクルマを見渡した後で車内に乗り込むと、こちらはかなり大きな変化を感じる。インテリアのスタイルが、7シリーズや5シリーズの最新タイプとほぼ全く同一なのだ。液晶式のメーターは勿論、ダッシュボード周りのデザインも、かなり既視感がある。特徴的なのはやはり、視線の高さはSUVの優位性。取り回しの感じやすさはフェンダーの左右の峰があるおかげで、よくわかりやすい。

　ディーゼルという特別感はほぼ忘れるような静けさの中走り出すが、こちらもまた、そこまでの大きな変化は感じない。しかし、コーナーを曲がる際に少しばかし重心の高さを感じるところが一つ大きな変化点と言えるだろう。もしこれが、EVやPHEVになって、バッテリーが搭載された場合は丁度いい重心の低さになる…とは、予測に過ぎないが。

　ガソリン/ディーゼルといった従来モデルでは、インテリアのアップデートと運転支援技術が最新になったこと以外、目新しい要素は少ないが、今後のモデルラインアップを考えていくと、今急いで買う事はあまり吉では無いかもしれない。むしろじっくり、EVとPHEVが出そろって、選択肢の中から自分の好みを選ぶ方がより、楽しみは増えるのではないかと考える次第である。

　もはや、ポルシェを語るには欠かすことができない存在のカイエン。SUVというジャンルを超えた、クロスオーバーポルシェの影響は、その後他社にも広がりこぞってSUVを出すという状況を生み出した。しかし、数が多くなるという事はその分選択肢も多くなるという事、ポルシェ自身も、カイエンだけでは賄いきれないと判断をしたのか、カイエンの弟分、マカンを市場に投入。エントリーモデルという位置づけでもあるこの一台だが、なるほど、評価は高く見過ごすことができない存在になっている。これは、試してみるしかないだろう。

　サイズとしては、一回り小さいマカンになるわけだが、その印象はなるほどカイエンのそれとほとんど変わりが無い。口を大きく広げているかのようなグリルと、911譲りのヘッドライト。遠目に見てしまえば、カイエンとの違いはほとんど指摘する事が出来ない程。

　しかし、後姿を見れば、カイエンよりもなだらかな円弧を描くCピラーもあって、より流麗に、コンパクトな印象を受ける。GLEクーペやX4程のクーペタイプではなく、適度なクーペスタイル。どことなく、911の後ろを印象付けるような面もあるが…さすがにそれはいい過ぎか。

　インテリアは、見まごうことなくポルシェそのもの。ポルシェなら欲しいスポーツクロノグラフは、オプションでの設定。どうせだったらつけておきたいオプションではある。スイッチ類の配置はセンターコンソールに集中しており、特に走行に関わる部分はドライバー寄りに位置している。
　どこをどう見ても、ポルシェファミリーの一員であるというのはよくわかる。が、肝心の走りの方が廉価版という事でおざなりになっていたら身もふたもない…が、そんな心配は杞憂である。今まで乗ったことがあるどのSUVよりも、ロールを感じず、重心の高さも感じない。
　むしろ、変なセッティングをしてしまったスポーツカーより、はるかに意のままに操る事ができるというのが、ポルシェマジックとでもいうべきか。どうしてこの背が高いマカンが、こうまでも路面に食いついて離さないようなコーナーの曲がり方ができるものなのだろうか。
　スポーツモードとマニュアルモードは勿論用意されているが、こういうクルマだったら迷わずにマニュアルモードにして、減速や追い越しの時には構わずシフトダウンを繰り返してしまいたくなるほどだ。
　世の中、どこもかしこもSUV、スポーティブランドを掲げるSUVは数多くあっても、この一台のように本気でスポーツカーと表現しても差し支えない一台はそうそういない。色々な理由でスポーツカーを買う事を諦めている人がいたならば、是非ともマカンは、購入候補に挙げておいて方がいいだろう。

　V12エンジンが、世の中から消えようとしている。もはや絶滅危惧種ともいえるこのエンジン、トヨタがセンチュリーに搭載していたが、今回のモデルチェンジでV8ハイブリッドへ変更。アストンマーティンも、完全自社製作では無くて、メルセデスベンツと提携。唯一、独自のエンジンを作り続けるのは、フェラーリのみ。だが、こんな絶滅危惧種をあえて、BMWは7シリーズの頂点に設定したという。こんないつなくなってしまうかわからないモデル、試す機会は逃さいに決まっているではないか。

　BMWが、トップモデルの7シリーズにV12をラインアップできたのは、ロールスロイスというグループ傘下の存在があったからこそだろう。BMWの7シリーズはロールスロイスのゴーストとプラットフォームを共通とし、そのロールスロイスにはブラッグバッジというスポーティモデルが最近用意されている。これをチューニングした際には、恐らくBMW Mが少しでも関わっているだろうから、そのエンジンをBMWとして搭載するようにしたのだろう。

　その主張は、いたるところにちりばめられたV12のロゴに見て取れる。Cピラーは勿論だが、サイドステップに、シフトノブ部分まで。BMWの市販車としてはＶ12が設定されたのは初めてなのではないだろうか。厳密には、マクラーレンF1にはBMWの手によるV12が搭載されているが。ともあれ、このクルマの価値は、S65AMGと肩を並べるV12サルーンであること。
　はたして、一体どういう走り方をこのクルマは見せるのだろうか…？特別な手順もなく、プッシュスタートでエンジンに火が入る。このテのクルマにしてはエンジンサウンドは大きく感じるが、それでも並の高級車よりははるかに静か。紳士的にスポーティネスを主張する仕様を予感させる。
　だが、走り出しもその後の運転も、普通に走っている分には全く持ってV12という特別感は無い。努力して差を感じ取ろうとするならば、一つはアイドリングストップからの再始動時振動が少ないという事と、多分燃料消費が大きいということぐらいだろう。

　しかし、踏み込んだ時の挙動はやっぱり別世界のものだ。あまりにも大きいトルクは勿論のことだが、そのエンジンのふけ上がりも変に脈動することなく極めてスムーズな回り方で、じっくりと気持ちを確かめるようにして加速する。減速時のシフトダウン時に過度な演出が無いのも、このクルマがM7と呼ばれない理由だろう。とにかく紳士的に、カリカリせずに走れるサルーン、多分にロールスロイスも同じような方向を見ているのだろう。

　とはいえ、あえて標準7ではなくて、V12のこちらを選ぶというのは結構なもの好きだろう。トルクが大きくてV12というステータスだけで、プラス数百万以上、それだったらロールスロイスに行かない手はないものか？
　いやいや、これはある意味で、プアマンズロールスロイスという見方もできるのではなくて？ド派手なロールスロイスは避けて、しかしセンチュリーでは物足りない、V12は欲しい、そういう人向けになるわけか。…まあ、無駄遣いと言ってしまえばそれまでだが。その贅沢の極みこそが、このクルマの醍醐味と言えるだろう。