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　200車種目を迎えるにあたり、乗ることを諦めていた一台がいた。フェラーリ。クルマに魅せられた者ならば、一度は乗ってみたい、というもの。が、アテにしていた所はちょっと怪しさアリ、見込みがあったレンタカー会社は兵庫県。しかし、手軽に乗れるキャンペーンが今年で終わる。なら、もう、今しかない。カリフォルニアを神戸で、人生初フェラーリを、試させてもらおう。

　目の前に佇むカリフォルニアは、ロッソコルサではなく、ビアンコ アブス…のはず。白系でも3種類くらい色があるらしいので。まあ、そこまで目立たない色ではあるが。カリフォルニアのカラーでは、オプションのアズーロカリフォルニアが非常に印象に残っているのだが、まあ、美しさはやはりぴか一ですね…。

　車内に入り込んだ感覚は、以前展示車で乗ったことがあるカリフォルニアTと、そこまで大きな違いは感じない。左ハンドル、それ以上に横幅は感じるが、フロントの見切りは稜線のお蔭で見えやすい。が、右斜め後ろ視界は絶望的。ルーフを外しても、後輪にかけて上がっていくフェンダーのお蔭でとにかく見えにくい。レーンチェンジすら、こりゃ怖いったらありゃしない。今まで乗った中でも2870万円なんてクルマは、レンタルすることがそもそも初めてで、いくら車両保険で時価までは保証されているといったって、ぶつけるわけにゃいかん。

　だからまあ、動き出すのはそろそろと。エンジンスタートの快音は、まあ他のスポーツカーでも味わえるようなもの。ガレージから出る時のねじれでは、ボディが結構簡単に軋む。後々走っていても思う事だが、ボディの作り込は正直それほどでもない。ドイツ車勢やGT-Rの方がはるかに上手くできている。走り出した後も、2000rpmちょっとをパドルシフトでちょっと変えながら走る、おっかなびっくり、とにかく左を左を…こんなにクルマ運転するのに緊張するのは教習所でも無かったぞ。なんというか、クラスの憧れの女の子と二人きりでデートに出かけて、あれやらこれやら、これ言ったら嫌われるとか、考え過ぎて黙り込んじゃうような感じ。楽しいとか嬉しいとか、感じない。一つ分かってんのが、意外とフツーのオープンカーなんだな…乗り心地もかなりいいし。

　折角試すんだったら、と訪れた峠道だが、やっぱり狭い。事前にロードスターで予習をしておいたといっても、さすがに車格が違い過ぎる。すれ違うクルマは対岸、とにかく左側べったりついとけば大丈夫でしょ…と。とはいえ、前にはとにかく遅い車が。普通よりもペースが遅い、後ろにも長蛇の列…しかしまあ、かえってクルマとの対話が進む。ステアリングは軽やかに、右に左にクイックに切り込まれる。カーボン製のパドルシフトも反応は素直。エンジンの回転はさすがNAでフェラーリという事もあってリニアに反応してくれる。パーシャルで、充分、流すだけでもそれなりにいいよね。けどまあ、これ位のできなんだったら、それこそGT-Rや911の方がデキは良いよなぁ…

　飛行機の都合もあって、レンタル残りもあと1時間。このままじゃ、コイツの良いところもわからず返却、になっちまう。幸い、復路は前にクルマもなし。ギア比がかなりワイドで、このくらいの峠だったら2-3速じゃなくて、1-2速を使った方が、それなりに走れるんだろう。
　もしぶつけたら、一生払って返せばいい。責任とってやる。だから、ついて来い。
　一気に踏み込む、3000rpmを超えたあたりでマフラーの音質が変わり、そして6000rpmを超えるとエンジンからF1の音が聞こえる。以前のV8時代に聴いたあの音、窓を閉めてれば、比較的高めな音が聞こえるだけだが、窓を全開にしておけば、排気だけじゃない、エンジンからわずかに、甲高い魅惑の喘ぎ声が聞こえてくる。
　迫るコーナー、強く踏み込むブレーキ。キーキー事あるごとに鳴いていたブレーキは今の方が心強い。コーナーの度に踏み込めば踏み込むほど、ブレーキの効きが良くなっていく。カーボンブレーキは、熱を入れた方が効きやすい、実感する機会があろうとは。
　2速を多用してみたが、もう、ここまで来たならば、激しくさせてもらおう。ブレーキ、1速へシフトダウン。一瞬ブリッピングで喘ぎとバラッバラッ咳払い、ステアリング上部に点灯するLEDがシフトアップ直前の領域に居る事を示す。勿論、無理なシフトダウンは拒絶される。
　スパッと切ったステアリング、一気に身をしならせながらついてくる。トランスアクスルによるトラクションの良さ、それ以上に実に軽やかに、右へ左へ。
　感覚、即、体感、即、快感。
　ここまで感じるのに、10秒もいらない。タイトなコーナーに向けて、2速→1速へシフトダウンしてブレーキ、立ち上がる、それだけでも充分、フェラーリワールドの入り口に立てる。それに何より、どうしてこう、波形が重なるような一体感に魅了されて取り込まれて行くものか。
　ひたすら右に左に加速、減速、シフトダウンを繰り返してどのくらいの時間が経っただろうか。情報表示系に、何かが過熱気味という表示が。水温、油温正常範囲、ああ…そうか。排気系が過熱したらしい。ギアをオートに変更し、回転数を一気に落とす。直ぐに警告表示は消える。もう、一般道も近い。帰りは初音ミクの"ヒビカセ"でもかけて帰路につくとするか。

　帰路、何事もなかったように振舞う、普通のクルマ、カリフォルニア。
　クルマとして、街乗りちょっと流すだけだったら平凡。これに値札をつけるんだったら1300万円で、それでも6シリーズグランカブリオの方を選びたい。だが、そこから上乗せの1500万円が、3000rpmから上を使いまくる別世界への入場料だとしたら、むしろ安いもんだ。
　フェラーリが、独特の世界観をもって、世界中を魅了し続ける理由、それはF1だけじゃない。F1のエッセンスが必ず各マシンに残っているからだという事を確信した。試乗記とか試乗動画を見て、確かに凄そうだな、という予感はしていたが、これはもう、凄いとしか言えない。逆に今回、カリフォルニアを体感したことで、試乗記でつづられている想いがもう、実感できるものだと確信が持てる。
　逆に言うと、V6ターボ時代に入ってV8もターボに変わり音質が変わった現在、昔のF1の方が良かったと思っているならば、V8NAかV12が選択肢だし、さらにもっと前のV12が良いんだったらV12モデルがベスト。そして、私の選択肢なら、V8NA以上だろう。

　ガレージまで、カリフォルニアをエスコートする。幸い、どこにもぶつけず、傷もつけず。無事に戻ってくることができた。安心半面、このまま乗って帰りたいと思う半面…叶うなら、コイツで首都高を走ってみたい、富士スピードウェイで思い切り踏み込んでみたい。
　買えばいい。簡単な答えじゃないか。
　今までお金があったら欲しい、というクルマは何台かいた。だがこいつは、フェラーリは、何をしても手に入れたい、こいつの為に資金を用意したい。Z以来、こんな事を思ったのは2回目だ。それに何より、久々に心の底から笑顔になった、笑いが止まらなかった。
　好きになった理由は、それだけで充分だろ？
　まったく、クリスマス・イブにとんだ禁断の果実を食べたもんだ…。

　スポーツサルーンと聞いて、一番初めに思い浮かぶのが、このM5である。勿論、EクラスAMGやCクラスAMGというのも思い浮かぶが、乗ってハードに走りまくれる一台であるのはM5以外には思い浮かばない。最上級のスポーツサルーンを試させていただくことにしよう。

　外見上は、そこまで大きくド派手に変わっているわけでは無いのだが、やっぱり外見上大きく違うのはブレーキ。穴あきだけでなく、キャリパーそのものもビッグタイプに変わっている。まあ、このブレーキが強力極まりない。慣れるまでにはタッチに結構時間がかかるほど、カックンと初期制動がかかる。踏み込めば踏み込むほど、ブレーキは効くだろうし、これはかなり期待が持てそうだ。

　それだけのブレーキを持っているのだから、勿論エンジン出力はどんだけ出てても充分、と言えるぐらいのものだ。普通に走る分には、まあ従順におとなしく走るものだが、ひとたびアクセルを踏み込めば…あれよあれよという間にテールが右に左に…こりゃ、とんでもないビッグパワーですね。勿論、2速以上のギアであれば、猛烈な加速を見せてくれることは間違いなし。

　室内の質感はかなり高い。まあ、そりゃ当然か。1000万円超える一台ですからね。木目調のパネルもだが、ホワイトレザーもまた。まあ、それ以上にDCTのセレクターと、各種ドライブモードのセレクター等々。どれもがM5だけの特別装備。これで5人乗れるサルーンというのだから、贅沢極まりないですよね。
　まあ、選ぶならターボの原稿も良いが、NA V10、そして価格も落ちている先代がベストなのかとも？ちょっと先代も乗ってみたいぞ、M5。

　BMWでオープンカーといえば、Z4がまず、真っ先に思い浮かぶ。しかし、ラインアップを見れば2シリーズに4シリーズ、さらには6シリーズにカブリオレが設定されている。中でも2シリーズカブリオレは、Z4とも同じような価格帯。キャラクターは違うが、4座カブリオレのエントリーモデルを試してみることにしよう。

　フロントフェイスは、シャープな鷹の目とキドニーグリル。最上級モデルのM2とも通じるところがあるのだが、あちらよりはさすがにおとなしめ。上質、優雅にエレガント？というような。メルセデスに比べてみるとこっちの方がクラシカルに見えてくる不思議。

　ルーフはメタルトップではなく、幌タイプ。後部座席も広さは充分であるのはお墨付き。ボディのしっかり感は、さすがに標準2シリーズよりは柔め、最新ミニコンバーチブルと比べてもそこまでの剛性感はないのは意外。開いている面積と、ホイールベースの違いもあるので、一概に比較はできないものの、とりあえず及第点ではある。

　しかしまあ、ドイツ車勢のカブリオレでいうと、最近はメルセデスが猛攻撃、という感じだが。駆け抜ける爽快感というのはBMWの方が上。自分がクルマで走っている、という実感と気持ちよさは、やっぱり爽快感で味わいたいというもの。メルセデスのゆったりとした雰囲気も良いが、BMWの、それも2シリーズのような軽やかな動きの方が気持ちよさに分があると言っていいだろう。

　インテリアはBMW共通のタイプ。まあ、屋根を開け閉めしてもさすがに大きく変わりが出るものでは無し。着座位置から見える空も、そこまで大きくスポイルされるものでは無いほどのAピラー傾斜。結構いいじゃないか、2シリーズカブリオレ。それでもまあ、後部座席の方が最高でしょうけれどもね。

　901ナローポルシェ試す決心をしたきっかけというのは、実はもう一つあった。そのきっかけというのが、fun2driveで、あの964型911ターボがラインアップに設定されたという出来事。湾岸ミッドナイトのブラックバードとしても名高いこの一台。この日はまさに、911sDay。最後の2駆ターボ、畏怖を感じながらも、試させていただくこととしよう。

　フロントバンパーにフォグランプ。まさにブラックバードのような風貌を持った一台だが、勿論フルモノコック、改造というのは無し。901、930と続いてきた丸目の伝統は受け継ぎ、しかしさらに流線型になっているような印象は強い。

　サイドパネルというのも実はそこまで大きく変わっていない。フェンダーの張り出しが激しくなっている事と、そして何よりも大袈裟なリアウィングが追加されていることが一番の違いだろう。今となってはこのパッケージングもこだわるほどの事もなかったのではなかろうか、と。

　この後姿に、辛酸をなめさせられた人もいるのか、あるいは安心を覚える人もいるのか。いや、特にジャパンチューニングカーに惹かれているほど、このクルマの後姿に憎しみを覚えている人の方が多い様な気も。ちなみに、後部視界は思ったよりも良い。

　まさか、空冷にこだわり、そしてシングルタービンを引き続き採用している、というのも当時としては時代遅れと言ってもいいのではないだろうか。乗る前に散々、ビッグタービンだから気を付けて、ビッグタービンだから絶対にヤバい、という先入観を持って乗ってみたのだが、言うほどでもない。
　勿論、前提条件としてはコーナリングを完全に抜け出して、ステアリングを直線方向に戻した後ないし、上り勾配のストレートである事。コーナリング中のラフなアクセルワークだったり、下り坂での過度の踏み込みは自殺行為であることは忘れずに。
　どんなドッカンターボなのか、と身構えて乗ってみたのであるが、なるほど、回転が上がるほどにジワッとブーストがかかるような。これだったら、WRX STiの方が、よっぽどドッカンターボだ。まだまだ、人間の反応がついてこれるだけの余白があると言える。
　これでアクセル踏み込みで事故るのは、限界を見極められない人か、よっぽど我慢ができない人か。コーナーでブースト掛けて駆け抜けるだけの何かどうしても大事な理由でもあるならば別だが、そういうのはサーキットでタイムアタックやレースをしている時だけでしょう。公道じゃ、これで単独事故を起こすのは、911に裏切られたというよりも、ドライバーが911を裏切った、と言った方がいいだろう。

　インテリアも基本的なアウトラインは踏襲。しかし要素要素で質感の向上も図られ、そしてエアコンも充分効くのが良し(笑)さすがにクラッチは滅茶苦茶重く、半クラに慣れるのもちょっと時間かかった。ステアリングは勿論ノンパワステ。それでも、フロント荷重が小さい分、取り回しはしやすい。
　しかしまあ、同年代のR32にはどうしても負けていると思えてならない。元祖ターボ、930型911はもっとすごかった、という人が多いのだが、実際どうだったのか…？さすがに930ターボを試す機会は、そうそう来ないだろうが。

　"今日はジネッタG4にしておきます？"シェアさせていただく予定だったモーガン8のクーラント漏れが直前でわかり、シェアをするのは困難になってしまった。そこで、代打としてシェアさせていただいたのが、ジネッタG4。ある意味、モーガンよりも貴重な一台。いつかは、と思っていたが、これも何かの縁。試させていただくことにした。

　車高99cm、そして690kg。なんだそれ、F1マシンの値ですか？1mを切る全高に、そしてあり得ない程のライトウェイト。これにフォード製の直4を搭載。乗る、というよりも、乗り込むというのが適切な言葉。足を先に入れるのはダメで、お尻から入って足を前に入れる、そういう手順がまさに必要な一台だ。

　運転席は英国車という事で右側だが、助手席側はというと、マフラーが…え？マフラーが、助手席横に？似たようなクルマは、スーパー7、後はACコブラなんかが当てはまるだろうか。が、標準車で触媒がついていないという。オプションで触媒はついているから、公道走行は可能という事だ。それでも、車内に入ってくるガソリンの香りは、やっぱりキャブ車らしい。

　それにしたって、着座位置から眺める眺望は、今まで乗ったどのクルマよりも低い。というか、オートサロンで一度座らせてもらったGT300 CR-Zや、GT500 レクサスSC並。シートはクッションなんて物もなく、薄っぺらいシートのだけ。レーシングカーかよ…それに、ETCレーンに向かうときなんて、まさかこのままバーの下走れるんじゃないか、と思えるほどの低さ。異次元だよ、これ。

　インテリアは、エリーゼやスピードスターと比べればまともな部類。ちなみに、レバーというものは存在せず、ウィンカーもワイパーもヘッドライトもすべて、スイッチ。そのスイッチ一つ一つが、カチッカチッと、丁度いい感じ抵抗をもって反応するのが気持ちいい。モノコックボディではなく、パイプフレームボディの為、室内にもロールケージにボディフレームが張り出しているのが特徴的。外側のＦＲＰ外板は、あくまでも化粧。

　なんというか、湾岸ミッドナイトのブラックバードポルシェを思い出す。そういえば、パイプフレームのハコ車に乗るというのは今回が初めてだった。ボディ剛性とか、そういう考え方はモノコックが染みついているのではあるが…なるほど、振動を吸収とかボディでいなすとか、そういう考え方は無いのか？サーキットだったら全く持って問題にならない、カッチリとした、と言えるのだろうけれども、首都高のような入力が激しい場所では、かえってボディがガッチガチのお蔭で振動吸収はサスペンションだけで精一杯、といったところか。

　なるほど、レーシングマシンでニュルブルクリンクを走ったら、こんな感じになるんだろうか？ポンポン跳ねるわ、いつすっぱ抜けるかわからないわ…それに加えて車高が低いもんだから普通に走っていてもサーキットを走っているかのような緊張感。パワステもない、ペダルは下から生えている、路面の振動はステアリングからもシートからもモロ手と腰にくる。
　降りた時には手はしびれ、耳は轟音にやられてキーンと遠くなり、足腰もフラフラ。これぞまさしく、スポーツカー。首都高C1ルートを走るのですら、もうレースをしているかのような感覚。周囲と同じような流れに乗って走っていたとしても、スリリング、というか、危険極まりない。クラッシュすれば、こっちは確実に、死ぬ。スーパー7で感じたような死の香りを久々に感じてしまった。が、どうもこれ、クセになってしまいそう…イケないイケナイ。あっち側に、引き寄せられてしまうかも、クルマは楽しく、そして安全に。こういうクルマはサーキットが本当の住処、でしょうね。しかし、これは911GT3RSですら、GTカー、Zなんか乗用車に思えてきてしまう…気になっちゃいますね。