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もうそろそろ、生ける伝説と言ってもいいだろう初代911に乗ってから、1か月が経とうとしてる。いわゆる、ナローポルシェに乗る機会など起こりえないだろうと思っていたのだが、世の中、Anycaと呼ばれる個人間カーシェアリングが始まり、何とも貴重な一台を提供してくださる方がいたもので。希少なこのクルマ、試させていただくこととしよう。

　現代まで通じる、カエル顔の911。フロントフェイスは、一番のっぺりと、現代であっても滑らかな流線にも見える。銀色、という落ち着いた色合いであるのも、結構渋みを感じさせる限りだ。当然のことながら、フロントバンパー下にはカーゴルーム。

　現代のクルマと異なる、この見事な曲面。当時はさすがに、板金という事なんだろうか？ルーフラインとサイドラインを隔てるのは、溶接用の代？単純な雨よけ用、ということか。パッケージングとしては、車両中心にドライバーがいるような格好だ。もともとクーペを目指していたから、あえてフロントノーズは長くとられている、という事だろう。リアシートも一応、乗れないことは無い。

　このなだらかな猫背にも見えるライン…美しいですね。今には珍しい。扁平率がかなり高いタイヤではあるのだが、おかげさまで乗り心地はかなりイイ。さらに言えば、シャシーは剛性が低いような感じがあり。おかげさまで結構長距離乗り心地は良い限り。

　インテリアは結構普通。というか、センターコンソールが無いというのは、結構意外。シフトストロークはかなり長く、リズミカルにミッションを繋いでいくような感覚だ。回転はしっかりと合わせてやらないと、ギア鳴きは必至。こりゃ、ブリッピングもヒール＆トーもうまくなるわけだわ、こういうクルマを運転してるなら。
　それと、チョークなどがついているクルマというのも初めてで、朝一立ち上げ時なんかは、エンジン回転数がばらついたりするので、ブレーキを踏みながらちょっとアクセルを煽る…なんていう技も。パワステは勿論ついていないのだが、フロントに荷重が少ないというのもあって、そこまで力が必要にはならないのだが。
　というか、それ以上に、下から生えているオルガン式の3つのペダルが厄介。クラッチすら下から生えていて、なおかつ、足が短いもんだから踏み込むと足がかなり突っ張るような…おかげさまで乗った後には筋肉痛である。

　搭載されている空冷フラット6。キャブレーターという事もあり、これがまた、かなりの快音を轟かせてくれる。特有のビートが空冷…らしい。ま、空冷のクルマに乗ること自体が初めてなもんで。とはいえ、オーバーヒートとかそういった類の事は全くなし。パワーの感触もそんなにビッグパワー、という感じではない。が、これがまた、軽い車重もあって、軽快に走らせるには充分過ぎるものである。
　901に乗って思うのは、ボディが滅茶苦茶しっかりしているという事。それ以外の、エンジンだったりシャシーだったりは、あんまり突出して素晴らしいというわけでは無い。が、全てを合わせてクルマをトータルとして見た時のレベルが、かなり高い。
　同年代の、スカイラインをここで思い出してみると、どうにもスカイラインがブリキのおもちゃのように思えてきてしまう。エンジンはそれなりにいい。が、ボディはどうにもレベルが違い過ぎる。全くブレない、荷重を路面に伝える。駆動形式の違いは勿論あるのだが、どうしたって違うトータルバランスは、この年代にこうも違うのか、と。というか、この時期に911がこのレベルに居た、というのは軽くショックである。クルマ作りはボディから。エンジンとシャシーは、技術が進歩で進化していった。それが正常進化で、エンジンだけとりあえず馬力作って早くはしれりゃいいじゃん、という考え方ではいいクルマは作れない…それを改めて強く、実感させられる901体験であった。

　86GRMNという、トヨタワークスマシンが発売されたのは昨年の暮れの事。あれから1年が経とうとしている今、東京モーターフェスで試す機会がやってきた。朝8時から並び、3時間待っただけの甲斐はアリ。じっくりと試させてもらいましょう。

　学生最後の1年に86に乗って以来、そもそも久々に86に乗る。マイナーチェンジ以後のモデルにすら、実はまだ、乗った事が無い。そんな中でGRMNに乗るわけだが、標準車との違いは、ボンネット、ルーフ、テールゲートのカーボン化と、空力パーツの変更、吸排気系の変更、足回りの変更、そして一番大きいのは、ボディ剛性のアップ、だろう。

　とにかくまあ、走り出す瞬間から、通常86とは違う、カッチリとした印象がある。ステアリングの硬さというのも、86でもよかった記憶はあるが、さらにそれの精度を上げた、というような印象である。ミッションと、エンジンとはそこまで大きな変わりを感じないものの、滑らかにふけ上がるのは、エンジンの中身が変わっているからだろうか。

　正直な所、エンジンについては、まあなんか変わっているなぁ、という程度な印象しか受けなかったのであるが、やっぱりボディ/足回りの変更は普通に走っていてかなーり大きく違う。まず、なんていうか、BRZらしくなっているのである。

　導入当初、86とBRZの違いとして、BRZは滅茶苦茶接地感、グリップ感が良いというのを如実に感じた。どこまでもグリップして、安定のコーナリングを見せる…それがBRZであった。86GRMNには、BRZ同様に、破綻を感じさせることのない、極めて安定したグリップ感というを常に感じるのである。

　やはり、荷重移動やドリフトの面白さも体験できる86は、楽しいし勉強にもなるが、ある所まで行って速く走ろうと思うと、どっしり安定、破綻を感じさせない、という方向に行き着くという事なのだろう。ただし、BRZとは、何度も言う通りでボディの強化代が大きく違う。これだったら、ちょっとやそっとの入力、サーキットでハードに走ったってヤレルのも遅い事だろう。

　加えてこの空力処理。速度が乗れば乗るほど、強く効いてくるはず。今回の速度域では体験できるものではないが、高速道路でも感じることはできるハズ？まあ、真価を発揮させるなら、サーキットで、でしょうね。

　さて。今回のスーパーGT、昨年同様車中泊をして観戦することにした。しかし今回は、資金の制約もあって、bBというコンパクトカーを…まあ初代をして走るラブホなんていう表現があったくらいだし、勿論、一人だけでの利用、ですが。

　レンタカーにしては珍しい黒。2日間砂利道に面した駐車場に停めたもんだから帰りにはこんな薄汚れになってしまいまして…。とりあえず、初代よりかなり丸みを帯びたデザインになっている。というか、なんかスライムっぽいなぁ、というのが初めて見た時の印象だった。同時期のクルマといえば、日産のキューブがいるが、あれとは方向性を異なる方へ向けている。

　後姿も四角いんだけどアークを描いているような。テールパイプがシルバーになっていて、このあたりもかなり、個性を主張するところ。まあ、標準車だからこうだけれども、これをローダウンするとか、ネオンつけるとか、そういう後付も勿論あるわけで。ボディが四角いとはいっても、ボンネットが単調だったりして、横幅が取りにくく、ちょっとカーブではオーバーハングに気を付けるような場面も。

　インテリアはクラブっぽく。カップホルダーにスピーカーのイルミネーション。こちらはバスのリズムに連動して発光するモードも。後はセンターコンソールにはDJブースっぽいオーディオコントロールも。一応スピーカーは6にウーハー1つ。ただし、フロント部のみに配置だから、サラウンド感はあまりなし。上位グレードになればそれも異なるようだが？

　車中泊はといえば、フロントシートをヘッドレスト外して倒せば、フルフラットに。これを斜めに使えば、充分寝返り打てるぐらいなスペースになる。リアシートは背もたれとしても使えるし、一人の車中泊だったら、去年のヴォクシーよりも有用性が高いかもしれない。それほど寝心地も悪くはなかったし。
　走行性能はといえば、可もなく不可もなく。それなりには走る、それ以上はさすがに無理。ロールとかの感覚は普通乗用車と同じなのが、ミニバンとは違うところ。まあ、5人乗れるわけだし。これはこれで、若者向け(当時トヨタが思い描言えていた1パターン？)としては、ありなんでしょうね。もっとも、この度後継のクルマが出て、bBも消滅なんだそうだが。これから珍しくなっちゃうな、このクルマも。

　一週間前に、初代ミニコンバーチブルを試したばかりだが、このタイミングを狙って最新ミニコンバーチブルを試してみる事にした。果たして、進化の程は…？

　標準ミニ同様、3代目になって顔つきが少々柔らかくなった。丸目のヘッドライトも曲面を描くようになったのが、まあ特徴といえば特徴だ。それでも、パッと見ただけでミニに見えるというのは共通の項目。しっかりミニ、してるじゃないか。

　先代までと同様、ルーフがガバっと空くのは共通点。ただし、ボディの剛性感はかなりの進歩。クローズでも全く気にならないくらい、しっかりしている。ルーフの開閉が走行中でもできるようになったのも、かなり使いやすい。日本の下道だったらどこでも開閉できそうな勢いだ。

　また、インテリアの質感もかなり進化している。ステアリングのタッチは勿論、シフトノブの感触もまた、かなり質感高め。先代でもプラスチックに感じていた部分も触り心地良く改善されている。

　　試乗車はクーパーSで、タイヤは18インチ。車体剛性が高いのはいいんだが、どうにもこの低扁平タイヤは乗り心地をかなり硬い印象を持たせるようにしてしまっている。ゴーカート、といえば聞こえはいいが、さすがにこれで長距離を走る気にはならない。

　こういうクルマだったら、16インチくらいの高扁平タイヤでまったりゆったり、乗ってみたいもんだ。ならば、選ぶは標準車。勿論、クーパーSの野太いエキゾーストも耳に心地いいものの、それだったらクローズドボディの方がもっと楽しめる気も。そこは、好みの問題か。

　とはいえ、最新ミニコンバーチブル、はるかに進化していてワンランク上のクルマにも思えてくるほどの出来だった。4人が楽しめるオープンはやっぱり希少だし、結構選ぶ価値はアリだと思います。

　かねてから噂されていた、ノートシリーズハイブリッド。ついに、昨日デビューを果たした。e-Powerと名付けれたこのパワートレイン、厳密な分類ではシリーズハイブリッドに当たるわけだが、走ってみての感触は電気自動車そのもの。早速、試してみるとしよう。

　どうせだったら、フルモデルチェンジも？と思いきや、マイナーチェンジでやってのけてしまったのは驚きの点。フロントの意匠が変更になっているのと、そしてフロントバンパーがかなり大きなデザイン変更である。フロント部分には吸音材も多数使われているという事。走行音はかなり静かだが、静かな分、エンジンがかかると大きく感じてしまうのは残念。エンジンがかかっても、本当は静かなはずなんだが…。

　まあよく、エンジンルームに詰め込めましたよね、というのが正直な印象。エンジンはそのまま、右にインバーターとモーターをぶち込んだ、という感じ。気になるのは熱の影響ではあるのだが、そこはうまい事、冷却効果を上げて対応？まあ、エンジンそのものは回ったり回らなかったり、そして回っても一定回転を保ち続けるわけだから、負荷はかなり少ないといっていいだろう。

　後ろの印象は、テールランプの意匠が若干ジュークらしくなったところが大きな変更…あんまりぱっと見気が付かないか(笑)ノートの特徴、90°に開く後部ドアと、乗降しやすい、ルーフが高いというのは、ライバルアクアに対してかなりの優位性を持っている。フィットハイブリッドと比べても、そこはかなり大きな違いと言っていいだろう。

　インテリアは、ステアリングがD形状、シフトノブが無くなったという点は大きな違い。ステアリング形状の変更はというと、おそらく今後の日産標準ステアリングという事を目的としての統一だろう。デザイン上、右側にプロパイロットスイッチを入れる事も可能。ただし、設定は今のところされていないが。

　さて。乗ってみての感想については、乗り心地については正直あまり標準ノートと違いはない。やはり一番大きな違いは、パワートレイン。アクセルを踏み込んでの加速は、なんといっても電気自動車そのまま、リーフの加速をさらに強力にしたような印象である。

　ドライブモードをSかECOにすれば、アクセルを緩める事で回生ブレーキが作動し、減速する。この辺りはi3と共通で、実際にアクセルを話して停車することもできる。では、クリープはというと、ブレーキペダルを踏み込み、離すことで再度作動するという。渋滞時はアクセルのon/offで操作をするか、ブレーキon/offで操作するか、という2択になる。まあ、慣れるまではちょっと違和感があるかもしれないが。

　燃費という意味では、今回1kmちょっと試乗しただけの参考値で、34.2km/lという値が出てしまった。グレードはXながら、カタログ値を上回っているではないか…同乗スタッフも驚きの値だったわけだが、他の方々は24km/lとかだったりしたらしい。なるほど、回生ブレーキの使い方次第で燃費はかなり大きく左右されるそうだが。

　ちょっとおまけで。気になるのはノートニスモの存在だが、どうやらe-Powerにもノートニスモが設定されるらしい。今冬発売、ということだから、少なくとも2月までには出てくるのではないだろうか。もっとも、エンジン回転数は一定を保つだけに、マフラーの音は単調になりかねないと思うのだが。

　とりあえず、日産が本格的に出したハイブリッドは、フィットHVにもアクアにも十分対抗できるもの。特に市街地では大きな恩恵を受けることができるだろう。しかし一方で、高速道路を走った場合はどうなるのか、その点はじっくり試す必要があるかもしれない。とにかく燃費がいいクルマに乗りたい、というのであれば、ノートは結構オススメができるかも。