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　数ある購入可能な自動車の中で、最新鋭と呼べる一台を挙げるとすれば、テスラのモデルSがその中には含まれるのではないだろうか。普及を第一としているリーフ等とは異なり、富裕層向けの高級EVと割り切ったモデルSは、テスラ初となる完全自社製のシャーシを用いている。そんなモデルS。今春から販売は開始されるようで、それに先駆けて東京モーターショー開催期間中に試乗会が実施。運よく乗れることができた。

　まあ、パッと見た感じは普通のクルマ。主要諸元は4978mm×1435mm×1964mmとかなりのビッグサイズ。ホイールベースは2959mmというところを見ても、室内空間はかなり広めだ。電気自動車ということで、表面に突起物はほとんど無く、風きり音を発生されないような工夫なされている。

　ジャンル的にはセダンだが、テールゲートはハッチバック式。テールスポイラーも一著前に取り付けられている。また後部座席にかけてなだらかにルーフが落ちており、さすがに後部座席の頭上空間は少々狭く感じたのは仕方が無いか。どこと無く、プリウスやインサイトにも似ているが、やはり空気抵抗を減らすとすればこういう形状となるのだろう。
　
　今回インテリアの写真を撮り損ねてしまったのは残念だが、色彩についてはベージュを基調にところどころに黒を配置した高級感がただよるものから、黒を基調にレッドステッチが入っているといったスポーティなもの等バリエーションは豊富のようだ。そこのところは700万円以上となるクルマだけに当然といえば当然か。ただ、質感に関してはそこまでいいわけでもなく、あくまでもプラスチック、といった形。軽量化と環境対応部材ということで仕方は無いが、バージョンとしては本革仕様等々あっても良いのでは。まあ、当分の間は米国と日本の販売のようだし、シート以外に革を使う、といった仕様は欧州向けを考え始める時でも遅くは無いだろう。

　インテリアで一番の目玉はセンターコンソールに配置された巨大な画面。イメージとしては巨大なタブレットがそこに配置されているようなものだ。クラウンにしろデイズにしろ、タッチパネル式操作方法は最悪だ、と常々言ってきたが、このタッチパネルに関しては全く問題なし。というのも、パネルそのものがドライバーの方に傾いていて視認性は良好で、ドライビングポジションからの位置も少し手を伸ばせば操作ができる位置にあって操作性も良好。さらに、画面配置を自分でカスタマイズできる上に、大画面だから視認しやすいことが、功を奏している。まるでクルマをスマートフォンで操作しているかのような、そんな体験がモデルSではできる。どうせやるなら、これくらいの大画面をドライバー寄りに配置しないとダメだろう。

　走行性能はといえば、リーフやActiveEで感じたような電撃のような反応を、より強力な電圧で流すような。なんとまあとてつもない蹴り出しか！1.7tの車重を持ってタイヤを押さえつけ、ホイルスピンすることなく一気に発進する様はまるでレールガンでも打ち出しているかのようだ。勿論、高回転域に至ればただ回っているだけだが、反応の良さは維持されており、高速道路の追い越しでも瞬時に反応してくれる。また、アクセル操作とクルマ加減速が等しく働いているのはなんとも気持ちいい。このクルマの乗り心地はドライバーのアクセルワークで決まりそうだ。

　さて、なんともまあ革新的な一台で、色々と目から鱗を感じた一台だが、不安が無いわけではない。一番の不安はボディをはじめとする部材の疲労強度だろう。クルマは、動いている以上絶えず道路からの振動等、外から力が入っている。この繰り返し入ってくる力によって何度も金属が伸び縮みし、結果として破壊する。この疲労強度のノウハウについては、歴史の長い大手自動車メーカーに一日の長があることが事実である。

　例えばモーターとホイールをつなぐドライブシャフト。リーフやActiveEではモデルSとは違ってそこまで強力な加速を感じることは無かったが、同時にそれは、止まっている状態から走り出す時にかかる負担がそこまで大きくない、ということだ。その点モデルSは、強大なトルクが走り出しの瞬間にドライブシャフトにかかり、負担が大きくなる。普通のクルマと違うのは、静止時に100％のトルクがかかるという点だろう。その点を考慮して、大手メーカーのEVはトルクを小さめに抑えているのではないだろうか。

　また、ボディについても、試乗した感想だと非常に剛性がある。が、無理やり振動を押さえ込んでいるかのような、力の逃げが無いというか、結構ガチガチな印象も受けた。モーターショーで展示されていたシャーシを見ても、サスペンションの取り付け部は左右にこそ強そうだが前後には弱そうな印象。これが、ねじれる状況となったりするとどうなるのか…？

　設計に当たっては充分な検討、テストが行われているだろうから、まあ万が一、ということは無いとは思うし、実際に気になるなら解析ソフトに落とし込んで計算してみるのも一興。一番手っ取り早いのはニュルブルクリンクを1周走らせてみることか。これでどこにも亀裂が入っていなかったり、破断を起こしたりしなければ満足の行く結果だろう。まあ、テスラはまだ若い企業。モデルSが本当にいいクルマだったかどうか。その判断は10年くらい使用してから結論を下すべきなのかもしれない。

　さて、アメリカンモーターフェスでの一番の目玉といえばやはり試乗会だろう。アメリカ車そのものにあまり乗る機会が少ないため、こういう機会でもないと乗ることができないのが実情。(ディーラーでの試乗もあまり気が引けるしね)フォード、キャディラック、クライスラーにジープが試乗車を用意し、二日間で2台乗ることができた。そのうちの一台、まずはフォードフォーカスからレポートして行こうと思う。
エクステリア

　クルマの基礎となるプラットフォームはフォーカスと共通で、SUVとしたのがこのクーガ。まあフィットとヴェゼル、辺りが一番近いたとえだろう。正面から見た諸元は、全高1705mm、全幅1840mmと結構なサイズ。立体駐車場に入るときには注意が必要だろう。フェイスは少々動物的…？グリル下部から上部に向かって上がってゆく線はともかく、ヘッドライトだけが取り残された印象を正面からは受けるが・・・

　こういう斜めアングルから見るとまた別の印象か。エンジンフードのこのエッジのお陰で車幅感覚は結構とりやすかったりする。下部グリルの黒いのはプラスチック。長年使用したときの色の変化がどうなるのかは…まあ考えてないよね。

　フロントライトはバイキセノンHIDで、ステアリング角に応じて照らす方向を変化させるコーナリングランプもセット。ただし、上級グレードのTitaniumのみの設定。またヘッドライト下部にもアクセントとなるマットブラックパーツ…何かしらの意味がありそうなものの、さすがにわからない。

　今流行の衝突前予防安全技術がクーガにも搭載。15km/h以下で停止、30km/h以下では被害軽減ができるシステムは、レーザーレーダー式のもの。大きさはルームライトの影にすっぽり収まる大きさだから、さして邪魔と感じることは無い。

　全長は4540mm、ホイールベースは2690mm。フェンダーを斜めに駆け上がるストライプがアクセントにはなっているものの、ルーフからの距離があるため意外と全ての窓が大きい。運転席の位置は車体中央に近いといえるが、フロント部の長さもあり、スペース効率はそこまでいいとは言えないような？

　先ほどはパンフレットで一部隠れた後部をアップで。フェンダー部分の造形が結構盛り上がっているように見えるが、実はさほど出ているわけではない。このタイヤとボディとの距離が大きいのはちょっと…。荷室に荷物を置いたり後部座席にフルで人が乗ったときには丁度いい塩梅に見えるのかもしれない。

　Titaniumのタイヤサイズは235/50R18。標準グレードでは235/55R17となる。アルミホイールが標準のようだが、製法は鋳造だろう。フェンダーとの距離も大きいし、インチアップや外径アップというアイディアも少々上がってくるか？最も、ブレーキローターの大きさは変わらないのであまりインチアップしてもスッカスカでかっこいいとはいえないと思うが。

　斜め後ろより。基本的にこのクルマは、斜め45°の位置で見ると格好良く見えるらしい。駐車場も斜めに置く必要がありそうだ？ともかく、上部の窓枠がなだらかに弧を描いて落ちてくるが、ルーフはほとんどそのままを保っているため室内空間は広そうだ。ボディ下部がマットブラックので覆われているのもSUVらしい。欲を言えば、リベット打ちフェンダーとかあったらノスタルジーを掻き立てた気もするが、まあシティSUVとしてはこれが上々だろう。

　尻すぼみになっているように見えて実はほとんど四角のまま、というのもまたデザインの妙。給油口はそのまま開けることができるタイプで、しかもキャップは無し。そのまま給油ができるのは非常使いやすいところである反面、ガソリン泥棒はどうなのよ？とも思ったり…まあ国内でそんな目にあうのはまず無いだろうが。

　真後ろより。こうやって見ると普通のミニバンのようにも見えてくるほどに四角いことを認識させる。テールゲートの最下部は比較的地面と近いため重たいものを入れるときなどには助かるか。また、マフラー排気口の位置やバンパー下部が結構下にある事を感じるのも意外な点。水の中を走る、なんていう芸当はこのクルマにはできないだろうし、そもそもする機会も無いだろう。
インテリア

　インテリアの基本はフォーカスと同様だが、頭上スペースが広い分、ダッシュボードも余裕があるように感じられる。色調は黒が基本で、ピアノ調ブラックパネルが中央に。ところどころのアクセントにシルバーモールが設けられている。

　中央コンソールは上部にエンターテイメント、下部にエアコン操作系統が設置されている。操作系の違いがつやアリかつや無しかの視覚的にわかるのは結構ありがたい。しかし、なんともプラスチック感があったり、SONYのロゴが上に出ている辺り、アメリカンな印象が…(勿論SONYは日本企業ですよ！)。物理キーがある辺りはまだ親切だが、文字が小さいのとボタンが小さい辺り、まだ若い世代がターゲットであることが如実にわかる。少なくとも老眼がきていると、こんなの読めん、となるのでは無いだろうか。タッチパネルはまずいが、見ないと操作できないボタン系もあまりほめられたものではないかと。そして中央の画面にはエンターテイメント系の情報表示。電話受け取り等々の操作も可能。ただし、フォーカスに乗ったときの表記は英語のみだったから、クーガも同じではないだろうか。
　エアコンの操作系はダイヤル式で調整そのものはシフトノブと干渉しないからいいが、肝心のエアコン状態画面はPレンジだと隠れてしまう。のはいかがなものか。まあ、数字が見えないことも無いのではあるがあまりいい配置とはいえない。いっそのことダイヤルだけ残して画面は上と共通にしてしまえばよかったのではないだろうか。

　さて、そのシフトノブ。なんとまあ大きいことか…。アメリカ人でとこれが普通なのだろうが、日本人には大きすぎる。トランスミッションはDCTではなくトルクコンバーター式の6速オートマチック。ギアの選択もできるが、その方法がシーケンシャルではなくて横のボタンというのは、使いづらい。せめて別ボタンになっているとかスライド式とかならまだ許容できるのだが。また、謎なのが上部と株を分ける段差部にあるエアコン吹き出し口。いったいどこの空気を変化させるというのだろうか？

　上部コンソールにはルーフ部分の制御とルームライトの制御スイッチが。白色LEDを使っている辺りは最近のボーイング旅客機にも共通するところがあったり？まあ、あまり頻繁に使うことが無いスイッチだとは思うが。

　メーターパネルはシンプルの一言。回転系に速度計、燃料と水温計が備わり、残りの情報系は中央のメーターに表示される。こちらもまた、英語表記だけ。まあしっかり、勉強してください、ということなのか？文字盤は常時発光式のようだ。

　ライト系の操作はダイヤル式で右に備わっている。まあ実際には、オートの位置で固定してしまうのが常套手段だろう。エアコンの吹き出し口はここでも下に一箇所追加。ダッシュボードの傾斜に無理やりつけるために二箇所になってしまった、ということなのだろうか。それならば左右方向ではなくて上下方向にフィンを取り付ければよかっただろうに…。

　シートはTitaniumでフルレザーの設定腰付近のサポート性も充分。唯一の不安要素は夏の蒸れか。ドライビングポジションから見える視界は結構高めで、その分4隅を見渡すことができるから車両感覚はつかみやすい。また、助手席側のドアノブ後方にはには死角対策用画面が設けられている。この辺り中央画面に表示するのが日本車であるが、自分の見ている方向で見えないものを写すというのも考え方としてあっているといえよう。

　サイドシルのプレートにはエンブレムと模様が入っている。また、ドア厚さはかなりあることがこのサイドシルからもわかる。実際にドアは側突安全性のためのインパクトバーが3本入っているようで、ずっしりと重厚な開け閉め感となっていた。

　リアシートは、こうしてみるとシートの厚さが薄いように見えるが、足回りがそこまで硬くないために振動で不快を感じることは無かった。レッグスペースも日本人には充分な広さ。ただし、アメリカンサイズの大人が乗る分には狭いのでは？とも思うが。一方の頭上スペースは文句なしに広く、サンルーフまでの距離もかなり余裕がある。

　またリアシートには専用のカップホルダーが無い半分、フロントシートを利用したテーブルが配置されている。これは長距離時の食事などには重宝できそうだ。ただまあ、プラスチックということで経年劣化がどうなるかについては…お察しください(笑)

　サンルーフはTitaniumに標準装備とのこと。実際問題サンルーフを必要とする兆候は、禁煙風潮の最近にはあまり見られないだろうが。とはいっても太陽の日差しを浴びながらのドライビングは確かに爽快。特に、子供連れだとこういったアイテムはうれしい要素だろう。

　荷室の広さも充分すぎるほど。これに加えてリアシートが可倒式だから車中泊するにしてももってこいの広さだろう。ちなみに、このクーガでは内装材にアレルゲンを含まないような対策が施されているそうで、特に気を配りたい子供や、敏感な方にはありがたい使用だろう。
　
　さて、走行性能はといえば、1.6Lターボエンジンは充分にパワフルで全く不満は感じない。一番の驚きは振動の収束がスムースであるということだ。国産SUVの多くは、振動が始まると収まりが悪くいつまでもフワフワと続く。しかし、バネを固めていくと今度は硬くて乗り心地が悪い。フォーカスはその処理が上手く、確かにバネは柔らかく、室内では始めの振動を軽く感じる程度だが、その後の伸び、縮みの繰り返しをダンパーが上手に収め、スーッと消えてゆくように、それも速く収束して行く。こういう仕様だと、特に高速道路を走っている時、乗り心地が良く感じられるだろう。それに、振動が続かない分、車酔いもしにくいのではないだろうか。またブレーキも非常に良く効く印象を持ったのは、欧州フォードが作ったから、ということなのだろうか。また、石畳のような不整路でも、サスペンションとタイヤがしっかり働いてくれるから振動はほとんど感じない。

　とまあ、ここまで見てみると、結構いいところを押さえている印象が強いフォーカスだが…もしこれが、280万円前後だったら手放しにお勧めしたいところ。が、実際の価格は380万円前後。安価モデルでも300万円は超えている。これだったら、メルセデスやフォルクスワーゲン辺りを買いたくなってしまうのが実際のところだろう。特に、欧州価格だと250万円前後。まあ、輸送費を考えれば順当かもしれないが、さすがに130万円の違いはどうしようもないだろう。このクラスにおけるクルマとしてみればかなりいいだけに、それに見合った価格がついていないのはなんとも残念である。