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　どうも最近のスーパーカー、GT-Rに始まり、LFA、918スパイダーは発売するまでの研究開発期間チラ見せが多い。このNSXもその例にもれず、ぶっちゃけ前回のモーターショーでも市販に近い形だったし、さらにはスーパーGTでレースを走っている。勿論、クルマそのものの完成度はそれぞれ相応だけれども、イメージからしたら、もう出ててもおかしくないでしょう、と。そんなNSXも、ついに市販の時を迎えるようだ。今回のモーターショーはその直前の最後のお披露目…であることを祈りたいと思う。

　さて、"見慣れた"フロントフェイスは前回のモーターショーやスーパーGTマシンとほとんど印象が変わっていない。ほぼ最終形状となるこの外観、NSXらしさを初代基準で考えるなら別物といった方がいいだろう。しかし、ライバル車といえるだろう、488やウラカン、650S辺りとは全く別の独特なデザインになっている点はかなり高ポイント。まあ、バンパーの造形についてはちょっと色々やりすぎな気がしないでもないが…

　フロントグリルに覗くラジェーターは、エンジンとフロントに置かれるモーターの冷却用と推測される。中央部分にもラジエーターは設けられているようだから、計3個、フロントには配置されていることになる。ヘッドライトはレジェンド譲りのLED式。こちらはスーパーGTからのフィードバックも多く入っている事だろう。

　ホイールベースは2630mmと先日乗ったEK9と比べて10mm長い程度。先代NSXからは丁度100mmの延長となる。全幅が1940mmと、ホンダラインアップの中でも結構幅広の部類に入る分、直進安定性には自信がありそうだ。コーナリングについてはフロント2モーターで制御して回頭性を向上させた、といったところだろう。全高が高く見えるが実際に1215mmと先代の1170mmより高く、488の1213mm(日本法規なら1215mmのはず)とはほぼ同等。ただし着座位置は見た目低そうなので、頭上のスペースを考慮してのことか。

　タイヤはコンチネンタルが採用。ここはアメリカで生産されるクルマらしい。フロントホイールは19インチ、リアに至っては20インチだ。いくら何でもホイールサイズがデカすぎる気もする。まあ、その分、ブレーキ径を大きく稼げるというメリットはあるわけで。GT-Rから始まったデカローターとデカキャリパーの風潮は、今も続いているようだ。NSXの場合、フロントにも回生システムを設けているわけだし、ブレーキディスク小さ目の回生システム頑張ってもらう、という仕様でもよかったんではないだろうか。バネ下重量抑えられるし、サスペンションの負担も小さくなるし、タイヤの振動吸収性能も良くなるし…まあ、こっちの方がかっこは良いけど。

　前回のモーターショーから最も変わったのはインテリアだろう。展示車が左ハンドル車、というのもこれまたアメリカ生産車らしさだ。よもや日本に入ってくるのも左ハンドルのみ…ではあるまいよな？ステアリングは丸ではなく四角に近い。ホイールの径は大きく見える。特に、ドアの内張り質感は見た目上はかなり向上したと言えるだろう。ダッシュボード周りは日本車の王道といった限りだが、ここもバックスキンになっていたりすることを祈りたい。乗降性はこの手のクルマにしては良い部類と言えるだろう。

　後姿はあまり色気がない。先代のNSXらしさもないし、488やウラカンのような色気もない。ホンダの共通テールというわけでもない。なんかもうちょっと、色気の作り方あったと思うんだが…CR-Zの方がよっぽど魅力的な後姿に思う。Cピラーはフェラーリ599と同様にルーフとガラス部分を結ぶアーチ状になっている。ミッドシップに搭載されているエンジンは、3.5LV6ツインターボ。それもドライサンプと来ている。ミッションも9速DCTと他車にはない仕様で、それに1モーターが用いられている。トップスピードの伸びというよりもクロスミッションの幅広いシフトがこの場合は特徴といえるだろう。

　マフラーは4本出しだが、外側の2つがエンジンの排気口で内側の2つがターボのウェイストゲート…だろう、多分。外側の方は触媒みたいなのがちょっと見えてるような気がするし？ともかくも、4本の全部が全部エンジンからつながってはいないはずだ。この位置に設けられているのもディフューザーの効果に最大限活用する為、と言っていいんではないだろうか。せっかくなら、ブロウンディフューザーチックな事をやってみても良かったかも、とも思ったり。