BlAZeのブログ一覧

　センチュリーを除けば、トヨタのトップブランドであるクラウンマジェスタ。クラウンのフルモデルチェンジを受け、マジェスタも遅れること数ヶ月、9月にフルモデルチェンジを果たしている。マジェスタ最大の変更といえるのが、専用ボディからクラウンのロングホイールベース版となった点だろう。

　ホイールベースの延長は70mm、2925mmへと拡大している。全長は4970mmだから、先代より全長が25mm短くなっている。前2代のマジェスタは流麗なデザインだったような気がするが、現行型は結構角張ったような印象も。ボディが共通ということもあって、多くの人は言われて初めて違いに気づく、といったほど、ノーマルクラウンと差が無いか。

　フロントフェイスも基本的な形は共通。あそこまでアクの強いフロントフェイスを、よくマジェスタにあわせられたような気も。ヘッドライトの造形やグリルデザインがマジェスタ独自のものになってはいるが、普通の人はまあ気がつかないよねぇ・・・。

　後部のデザインはまあもうノーマルクラウンと同じ。というか、このアングルだとマジェスタエンブレムが無ければどっちかわからないんではないだろうか。見分ける自信が無いほどに差別化されていないマジェスタ。装備もクラウンロイヤルトップグレードと、マジェスタの標準グレードでさほど大差ないため、実質ホイールベース70mm分で＋100万円・・・。うーん？運転者でもいない限りはマジェスタを好んで選ぶ必要も無い気が。

　特に気に入らないのがインテリア。600万円級のクルマなのに、何だこの木目調パネルは！クラウンのインテリアを初めて見た時、木目パネルの安っぽさに驚いたものの、まあ400万円台ならまだいいか？とも思っていたが、600万円級でこれは酷い。クラウンとは異なる仕様になっているようだが、なんら改善されていない気が。ただし、内装が黒であれば、この木目調パネルの問題は、まあ気にならないのは書いておきたい。黒に対してこの色だと、少なくとも見た目上にはさほど気にならない。触ったときにはがっかりだが・・・。内装が白であれば、もう少し暗色の木目調パネルを使うか、いっそのことピアノ調パネルを使うべきだろう。クラウン最上級グレードで、＋100万円するのであれば、白と黒でそれぞれ最適なパネルを装備できるようにするべきだろうに・・・最低限、オプション設定がほしいところだが、それも無いのはどういうことか。本当に＋100万円は70mmの延長と後部座席充実の為となっているようだ。
　また、タッチパネル式の操作系統は今すぐにでも止めてほしい装備である。メガウェブの試乗コースで運転中にエアコン操作をしようとするとハンドル操作が危なっかしくてしょうがない。ブラインドで操作しようにも、運転席からの角度が悪くて視認性が最悪。どこにボタンがあるかもわからずさっぱり操作ができない。このままタッチパネルのままで行くのであれば、オーディオについては物理ダイアルがあるのだから、ステアリングコントローラに温度調整スイッチをつけるという改善策がもっとも手っ取り早くできる対策か。どうしてもタッチパネル式にして先進性を強調したいのだったら、ドライバー寄りに画面を傾けさせておくべきだっただろう。どうも最近の開発者は、メーカーを問わずタッチパネルで先進性を強調したがるようだが、一度自分の作った車でタッチパネルインターフェースを操作しながら首都高を走ってみるべきだ。

　さて、ここまではインテリア等々の話。ここまででマジェスタの悪いところはまあ出尽くしたような気がする。逆にいいところといえるのはやはり静寂性と乗り心地だろう。唯一気になった点は18インチだと振動が硬い点。試乗車にはオプションの18インチホイールが装備されていたが、これがまた硬い。不正路を走るとザラザラと振動が入ってくるし、段差のところではドスンとはじめに大きい振動が入る。40km/hまでの使用域ではあるが、特に路面の悪いところを走るときはこの位のスピードのはず。段差のあるところでも、ドッスンと振動が入ってきてしまい、タイヤが振動を吸収しきれていない印象を受けた。これが17インチホイールであれば、うまく振動を吸収し、よりフラットな乗り心地になるのではないだろうか。また、ステアリングの反応が軽く、四角めボディのおかげで取り回しは良好。狭い曲がりくねった道でも不安なく走ることができる。全長とホイールベースが延長されていてもこれだけ不安なく曲がれるのは結構助かるだろう。
　結局のところ、ほぼホイールベースの延長の為に100万円を払うことになるマジェスタに需要があるとすれば、ハイヤーとかタクシーとか、後ろに誰かを乗せる事がメインの人だろう。後ろでくつろぐクルマであって自分で運転するクルマではない、と。逆に、タクシーやハイヤーでマジェスタがあったらそちらを選んで乗りたいと、思ったのが試乗しての正直な感想だ。勿論、乗ったときに暑いとか寒いとか、エアコン操作を必要とする要望はしちゃ駄目だけどね(笑)

　アメリカンモーターフェスのヒストリックカー同乗試乗では、キャディラックシリーズ62とDMC-12に見事乗ることができた。そのほかにも複数のヒストリックカーが同乗試乗を行っており、同時に開催されていたアメ車ミーティングに参加するオーナー所蔵のクルマも試乗会には参加。ヒストリーガレージにある噴水広場にて写真を撮ってみた。
オールズモビル

　アメリカでは最古のメーカーになるオールズモビル。今その名前を聞くことはまず無く、それもそのはず2004年にブランドが消滅している。同乗試乗を行っていた車種は、メガウェブでの表記によると"オールズモビル オープンカー"とのことだが、これが本当の車名なのやらどうか…まあ、マツダ ロードスターがあるぐらいだし、そのまま表現ってのもありそう？どなたか車名ご存知の方いたら、コメントよろしくですm(_ _)m
マスタング

　初代マスタングは、いわずと知れた大ヒットモデル。ファルコンをベースにコンバーチブルとハードトップに仕立て上げた。アメリカの中でもは結構小型の部類に入る初代マスタングだが、世代を経て行くごとに大きくなっていった印象がある。そんなマスタング、50周年を迎える来年には7代目が登場予定だ。
コルベットスティングレイ

　コルベットも乗ってみたかったなぁ・・・。アメリカで唯一のスポーツカーとも言われるコルベットブランドも、初代がオープンカーだったことを考えると元祖はこのC2か。最新型コルベットでスティングレイの名前を復活させたものの、日本ではまた別の車が名乗っているために名乗れないという裏事情が。赤エイのように路面に張り付く走りは、コルベットにこそふさわしいと思うんだけどなぁ・・・。

　デトロイトでLF-LCが公開され、来年のスーパーGTにはLF-CCが参戦する。ここのところレクサスは、新しいクーペを必ずモーターショーに展示してきた気がする。では、今回の東京モーターショーは？そう、LF-CCの市販版といえる、RCがワールドプレミアとなった。

　真横から見ると、全体のスタイリングはLFAを髣髴とさせるようなエッセンスがサイドパネル辺りに入っているような。全長は4695mmでホイールベースは2730mm。ISと比較すると、全長で＋30mm、ホイールベースは逆に-70mmと短くなっている。その分、前後のオーバーハングは100mm長くなっていることになるわけだが、フロントグリル部分とテールバンパー部分が延びたようなところか？全高は1395mmと低く、まあスポーティな印象を受ける。反面、ボンネット辺りは高く感じてしまうのはまあ仕方がないか。フロントのオーバーハングをシュッと下げればもう少し印象が変わった気もするが。3.5LV6と2.5Lハイブリッドの両方を同じボディで入れなければならないから、オーバーハング部分に余裕をもたせないと入らないのだろうか？

　その問題のフロントオーバーハング部分。アングルに関しては先ほどの写真からちょっと下がっているからまた別の印象も出てしまのはご愛嬌。なるほど、スピンドルグリルを印象付けるためにバンパーを引き伸ばし、ヘッドライトの下にデイライトを配置、といったところだろうか。また、バンパーの頂点からフロントウィンドウにいたるまでの外形がy=√xの外形に重なるような気がするのは気のせいだろうか。まあ、ロングノーズスタイルは確かに美しいけれども、市販した場合にこれだと車両感覚がとりにくい気も。市販に当たってはまだ改良が施されるのだろうから、この部分がどうなるかは気にしておこう。

　リアから見ると・・・・ああ、あのクルマに似てるよね(笑)と、いいたくなってしまうのは仕方がないか。ただ、リアフェンダーの膨らみはなんともまあグラマラス。クーペスタイルのため、後ろに行けば行くほどすぼんでゆくからこういうフェンダーになるのだろう。また、テールランプはISほど奇抜なデザインでなく、好感が持てる。

　フェンダーに関していうと、タイヤを全て覆っているわけではなさそうだ。デザイン上、全て覆ってしまうことは格好が悪い問うことなのかもしれないが、下部分が絶妙に出ている事で回転するタイヤによって乱れた流れがうまく処理されないのではないだろうか？フェンダー後方にエア抜きがあるようだが、いっそのことタイヤを全て覆ってしまい、ここで整流を図る事を図ったほうがいいような気も。2013年のGT500マシンも、HSVやGT-Rではタイヤは全てフェンダーで覆い、タイヤ後方を開口部を設けて流れる方向を導いている。まあ、そこまでこだわる必要もこのクルマにはないのかもしれないが・・・。

　今回のモーターショーでもっとも興味を持ったコンセプトカーがこのブレイドグライダーだ。三角翼をモチーフに軽量ボディをダウンフォースで押さえつけるという発想も、マクラーレンF1のような3人乗りのスタイルも、そして何よりもZEODの市販かとも思わせるこの形・・・まあ、大元をたどってみるとデルタウィングの市販版かと思ったのが第一印象なのだが。せっかくなので、ここでは3台を並べてみようと思う。
デルタウィング

ZEOD

ブレイドグライダー

　デルタウィングは今年のオートサロンで、ZEODはニスモフェスティバルにて撮影した写真だ。まあ、3台を並べてみると似ているところがあったりなかったり・・・？しかし、デルタウィングとZEODは屋根の有無だけで瓜二つとしか言いようがない。それもそのはず、デルタウィングの開発者を引き抜き、日産で来年のル・マン参戦特別車を作ったというのだからこういう形状に落ち着いてしまったのだろう。そんなこんなでデルタウィング側が日産に対して知的財産権侵害等々の訴訟に発展しているとか。その中にブレイドグライダーの名前があったかどうかは不明ではあるが・・・。日産側としては、独自技術による車体で丸パクリではないとのこと。
デルタウィング

ZEOD

ブレイドグライダー

　後ろから見ると、確かにデルタウィングとZEODには違いが見られるか。エンジン形式についてもこの3車はそれぞれ異なり、デルタウィングはガソリン車、ZEODはPHEV、ブレイドグライダーはEVのようだ。EV技術に関してはZEODとブレイドグライダーに相関関係があるとの事だ。ただまあ、形状についてはさほどレーシングマシンの2台とは関係は薄そうだ。ブレイドグライダーが市販車コンセプトである分、カウル等がより大きく覆われているし、デザイン上の関連も薄い。

　さて、ここからはブレイドグライダーのみを見ていく。ホイールベースは2800mmと結構長い。全長が4200mmであることを見ると直進安定性はよさそうだ。しかし、最低地条項は結構高めだから、カウル部分を用いてダウンフォースを発生させるようなそんな形状となっているのだろう。

　ドアはガルウィング。ただ、この影響でAピラーは必須となっており、幅の狭いフロントウィンドウとあわせてAピラーが邪魔になってしまいそうだ。市販するとなるとこの点の改良は必須だろう。また、充電器ポートはリアに用意されているようだ。タイヤについてはカットスリックのようで、無理やり造形を編み出したような気がしないでもない。くぼみについては・・・まあ、デザイン上の演出なのだろう。

　タイヤはミシュラン製。ホイールについてはカーボンをところどころに配置しつつ、スポークは金属材料を用いているのだろうか。見えている部分はカーボンだったりするから、なんともいえないだろう。この奥にモーターが入っていて左右のトルク分配をすることにより自由自在にコーナリングが可能になるようだ。一部の話では前後重量比は3:7ともいわれ、911のような圧倒的な加速が得られるような予感もする。

　インテリアはコンセプトも出るとしては比較的普通。ステアリング形状が航空機の操縦桿を模しているのはグライダーへのオマージュか・・・いや、グライダーってこういう操縦桿じゃなかったような？ともかく、アクセル/ブレーキペダルはついているようで、実際にこのクルマ、走れるんではないかとも思える。EVの特徴として構造がシンプルだからすぐに走れるものが作れるという利点もあるし、あながち間違いではないかも？フロントウィンドウについてはやっぱり視界は狭そう。いっそのこと、このフロントウィンドウを戦闘機のHUDのように使ってしまうというのも一つの案としてはありそうだ。まあ、市販する時に課題があるとすれば、このフロントウィンドウをどう処理するか、だろう。大戦時の戦闘機辺り、参考にしてみるといい案があるかもしれない。

　どうしてもレヴォーグの圧倒的に心を惹くプレゼンプロモーションに目が言ってしまいがちなスバルブース。その為か実はあまり目を引いていない展示車両もちらほらとあった。だが、そんな中でも一際注目を集めていたクルマがある。
BRZ GT300

　レガシィ時代からスーパーGTのスバルを引っ張ってきた山野選手が今季でスーパーGTを勇退する。そのラストマシンとなったのがこのBRZだ。プレナイトに撮ったこの写真以外では、キャンギャルがいようがいまいが撮るのに一苦労するくらいの人だかりができるほどの注目車種。来季の参戦体制はオートサロンにて発表されるようで、あと一ヶ月ほど、誰が乗るのか推測したいところだ。
BRZ プレミアムスポーツパッケージ

　さて、市販車のBRZはというと、10月に発表されたプレミアムスポーツパッケージが展示されていた。実車を見るのは初めてなものの、東京オートサロンで展示されていたプレミアムスポーツコンセプトが具現化した一台。tSにばかり目が行っていて注目はあまり集めていないのが残念か？
2013 オートサロン時

　オートサロンの話も出たので、ここからはオートサロンのプレミアムスポーツコンセプトと比較していきたいと思う。プレミアムスポーツコンセプトではルーフがカーボンに換装されていたりしたが、さすがに市販車のほうは換装されていない。リップスポイラーとサイドスカートはそのまま採用されているようだ。

　インテリアの方も、プレミアムスポーツコンセプトで提案されたタンレザーシートやメーターバイザーのステッチ等がそのまま採用されている。展示車はATだが、勿論MTも用意されている。が、このテのプレミアムスポーツならば、ATの方がいろいろと使いやすい気もするが。
プレミアムスポーツコンセプト

プレミアムスポーツパッケージ

　プレミアムスポーツコンセプトとの違いを挙げるならば、ダッシュボードのレザーとステッチの配置。プレミアムスポーツコンセプトではダッシュボード上面すべてがアルカンターラで覆われていたが、市販車ではメーターバイザーのみがアルカンターラで覆われていた。さすがに全てを覆うという贅沢な仕様は価格面で難しかったということか。ならば、オプションでの用意があってもよかった気が。しないでもない。
クロススポーツデザイン

　さて、前項まではBRZの話。続いてはクロススポーツデザインコンセプトだ。こちらは日本では珍しい、というより日本で初となるシューティングブレークタイプのコンセプト。フロント周りを見るとわかるが、BRZをベースにリアハッチを備えたモデルというスタイリングにも思える。

　ドアの枚数は2ドア。デザインとしてはBRZを髣髴とさせるものの、ボリュームのあるボディは完全新作だろう。形状としてはフェラーリFFと近いイメージだが、ホイールベースが短い分、こちらの方がよくまとまっていると思える。

　スバルによれば、新しい都市型SUVラインアップとしてのデザインコンセプトとの事。2ドアシューティングブレークとなると欧州が主戦場となりそうだが、この形はそのままに4ドアとして乗降性を高め、国内向けのXVとレガシィアウトバックの中間位に入ったら面白いことになりそうだ。
ヴィジヴエヴォリューション

　こちらは完全なデザインスタディと技術展示目的と思われるヴィジヴ。アイサイトを進化させた360°のモニタリングや3モーターによるプラグインハイブリッドシステムなど、次の一手を打つための意思表示となるクルマだろう。

　現在スバルにあるハイブリッドはXVのみであるが、ヴィジヴのハイブリッドはXVのリアに2つモーターを搭載するAWDとのことで、このプラグインハイブリッドシステムが来るとすればフォレスターということなのだろうか。それは別にしたとしても、今回のコンセプト2台は両方ともつや消し塗装。特にヴィジヴの塗装は美しく、これは結構ほしいかも・・・？
クロスオーバー7

　結局のところエクシーガは、あまり売れていない。多分に次期型の開発は望めないというほどに売れていないのが実情。そんなエクシーガをベースにSUV風に仕立てたコンセプトモデルが今回展示。これが結構いい感じに出来上がっている。レガシィアウトバックだと横が大きすぎるが、このクルマだったらならそこそこコンパクトにそれで7人乗れる。そういう需要を狙い、方向転換を果たすことでエクシーガにてこ入れを果たそうとしているのではないだろうか？