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　はてさて、グランツーリスモ6の発売日から早いものですでに10日も経ってしまった。一番初めに強制購入させられたフィットRSとともに幾多の激戦を潜り抜け、現在は国際A級イベントに挑戦中だ。だが、国際B級のイベントではニトロ使ったりギア比をいじって最高速を何とかしてみたりでギリギリ勝負できていたものの、さすがに国際A級イベントともなるとフィットRSではさすがに勝負にならない。というわけで、フィットRSを最後に鈴鹿で調整し、次の車へと移行することにした。

　見てのとおり、カラーリングはアルファレッドに変更。このカラーはプレゼントカーのmitoで入手したものだ。ホイールは黒と迷ったが、ゴールドを選択。ozレーシングのものだったと思う。今回はインチアップも可能のようで、フィットの場合は最大17インチが選択可能。だがまあ、あまりスカスカなのも好みでないので、インチアップはしていない。それに、心なしかタイヤをこじりやすくなるというか、タイヤウォールの剛性が高くてすぐに滑り出すような印象も・・・？はたして今回はインチの影響も再現されているのだろうか？

　エンジンフードがカーボンに変わっていたのを前項で書き忘れたが、リアスポイラーも追加で取り付けている。フロントスカートを除くほぼすべての装備を装備したこのフィット、まあフルチューンといってしまえばそれで終わりだろうが、サスペンションやニトロ、ギア比はセッティングを出してある。

　
　さて、セッティング内容はサスペンションとLSD、ギア比を中心に行った。とにかくレースでアヴェンタドールとかSLSとかについていける程度の加速と、ブレーキングとコーナリングで抜けるだけの軽量セッティングを出すことが目的のセッティング。サーキットでは問題なく走れるが、ニュルブルクリンクのように路面の荒れているコースでの走行にはあまり向かないようになっている。
　具体的には
・最低地上高 F:93mm/R:93mm
・スプリング F:4.69kgf/mm / R:3.94kgf/mm
・ダンパー F:5/R:5(伸び縮み共通)
・スタビライザー F:3/R:2
・トー角 リアのみ0.00へ変更
・LSD イニシャルトルクそのままに加速43/減速15で設定
・トランスミッション　最高速度250km/hにて設定
・ニトロ 35％アップに固定
　というセッティング。また、ターボ化を行っており中回転域重視のタービンを選択している。そのほかはエンジン、軽量化共にステージⅢを施してある他、その他の補記類もレーシング仕様を選択してある。鈴鹿サーキットでのラップタイムは2`14"015であった。

　車高は結構余裕のある高さだが、これ以上低くするとスプリングの動く分が無くなってしまい、動きがガチガチの車となってしまう。フィットの場合は93mmが限界のようだ。また、フロントのスプリングレートも柔らか目といえば柔らかいが、フロントタイヤで駆動と操舵も行うため、LSDとあわせて内輪を絶妙に滑らせて曲がるようにセットアップをしている。その為、滑り出しとしては荷重のかかっているタイヤの方が先に滑る。また、リアのトー角のみ0.20から0.00に変更したことで、かなり曲がりやすくなった。FF車チューンで旋回性を考えるとリアトー角を真っ先に替えると劇的に変わることだろう。
　後はまあ、トランスミッションはよほどの超高速コース出なければ最高速度を250km/hに設定しておけばカバーできるし、ニトロについてはなるべく長い時間用いたいためにパワー35％アップにとどめている。大体立ち上がり後のストレートで用いるだけにしておけば、4-5周程度は持つと思われる。タイヤについては最終的にレーシングハードまでいったが、サスペンションセッティングについてはスポーツタイヤでもセミレーシングでも、このままでよさそう。ただ、パワーアップとの兼ね合いを考えると、コンフォートが足回りのみ、スポーツがNAチューンまで、レーシングがフルチューンといった対応が目安に思う。・・・まあ、FF車という時点で無茶はあるのだけれど。
　フィット縛りで始めた当初、まさか国際B級まで走りきれるとは思ってもいなかった。もしその気があれば、S級までフィットでやってみる縛りもアリだろうがさすがに無茶が過ぎる。ここまでの走行距離は900km弱。GTの中ではかなり長い間共に走った車として、しっかり保管しておこうと思う。というわけで、国際A級からはHSV-010 15周年記念Verを用いていこうと思う。

　つい先日モデルチェンジをはたしたSクラス。標準仕様を中心に、AMG、ロングホイールベースと数多くのモデルもモデルチェンジをしてゆくこととなる。その中でクーペ版でもあるCLクラスは、今回Sクラスクーペとして、コンセプトモデルが展示されていた。

　4ドアのSクラスに対してこちらは2ドア。そのためかフロントノーズは非常に長く感じる。エンジンは4.7l V8ツインターボとのこと。Sクラスの一モデルということでエンジンラインアップにハイブリッドが入ってくるのかは注目したいところだ。

　フロントライトの形状やグリルの造型はAクラスから始まるファミリーフェイスと共通。SクラスクーペではLEDがちりばめられているなど現実的ながら凝ったつくりになっているような。結構鋭い目をしている印象を受ける。

　窓枠の形状はSクラスとも共通のアーチ。フロントから入ってくるラインにリアにかかるサーフラインなど、まるで削りだされたようなアルミのように美しく一体となって作られている。このシルバーがもそんな抑揚のついたボディをうまくあらわしているように思える。また、フロントフェンダー後部からドアパネルにかけて見られるくびれはタイヤから生じる気流を側面で整えてリアへと流していく為に設けられたのではないだろうか。一つ一つの造型がその機能の為に存在するのであれば、正にドイツらしい造りといえるだろう。

　唯一、現実的でないように思えたのがサイドミラー。さすがにこのサイズだと視界確認としてはあまり役に立たないのではないだろうか。テールランプの造型についてはSクラスとは異なる横長にシンプルな形状だ。

　テールについては比較的おとなしい。この分だと後方視界も良好だろう。テールランプについてはSクラスよりもSLSに近い印象か。今後SLSが生産中止となった後は、SクラスクーペのAMGモデルがトップモデルになるのだろうか。

　ビートは、どうしてもNSXと対としてとらえられてしまう事が多い。では、S660はどうだろうか？今回もNSXと同時に展示され、発売予定とされている年も双方ともに2015年とされている。否応なしに関連付けたくなってしまう2台ではあるが、片や軽量スポーツ、片やHVスーパースポーツとアプローチは全く異なっている。

　海外のモーターショー等でよく見ていたNSXコンセプトは、ガンメタが主であった。が、東京モーターショーで展示されていたのは白が基調。この辺りはS660とも似ているが、あちらは光が変わると少し黄色がかって見えるのに対して、こちらは青味がかかって見える。さしずめオーロラホワイトとでも言うところか。

　東京モーターショーで見た時は、より現実に近いデザインになったかな？とか思ったもののジュネーヴの時の写真と比べてみると全く変わっていない事に気がついた。もうこれは、この形での市販と思っても間違いないのではないだろうか。変わるとすれば、ヘッドライトの意匠ぐらい？確かラグナセカで走ったデモタイプのヘッドライトは違った意匠だったようだが…。

　リアから。マフラーは左右出し。このアングルからだとわかり辛いが、Cピラーは宙に浮いた格好になっている。似たイメージは599のCピラーだ。ホンダサンクスデイに展示されたパワートレーンモデルでは、MRレイアウトにエンジンは縦置きとなっているとのこと。これは、もしかするとNSXの為に専用のシャーシが用意されるという事も期待が持てるか…？
　
　当初横置きとなっていたのは、裏を返せばアキュラRLXのシャーシを前後逆転させたシャーシを流用する為という見方もできる。これを取りやめ、エンジン縦置き、V6ツインターボをドライサンプで搭載、さらに後ろにモーターアシスト…初代NSXが、FF反転型のなんちゃってMRレイアウトをスーパースポーツに料理していったのに対して、今回はどうやら初めから全て本気で作り込んでいくという事か。

　ホイールはS660同様カーボンを用いたタイプ。タイヤサイズはF 255/35 R19 R 295/30 ZR20との標記。銘柄がコンチネンタルなのはこのクルマの生産が基本的に米国で行われる事からだろうか。NSXで唯一残念な所があるとすれば、この米国生産であるという事。"日本製"というブランド力で勝負し、同時に生産工場の面でもフラッグシップを作っている、という誇りを現場に与える力があるクルマだけに米国での現地生産は残念でならない。日本に入ってくるのも輸入品扱いになるのだろうから、価格面で1000万円は軽く超え、1200万円とか1500万円とかにでもなりそうな予感だ。

　さて、今回の東京モーターショーではインテリアは公開されていなかった。が、色以外の外見が変わっていないという事は実は中身もほとんど変わっていないような気もするわけで。そんなわけで、ジュネーヴモーターショーで撮影した内装を蔵出しとして掲載しておきたいと思う。

　インテリアに赤を多用しているのは、カーボンパーツ等の黒を引き立たせるためだろう。ステアリングにはスイッチ類はほとんどなく、クイックな操作ができる事を期待させる。シフトに関してはスーパーカー同様のボタン式のようだ。ナビ画面を操作するコンソールは無い物所を見ると、タッチパネル式と思われるが、この配置だと操作はしやすそう。

　助手席側より。ステアリングコラム辺りを見ると、テレスコが付いているのかどうかは結構怪しそう。ホンダの本気具合を見ると、ステアリング剛性を高める為に未装備としそうだが、個人的にはその方が好ましいと思う。センターコンソールにはカップホルダーと思われる開口部が2ヶ所に。LFAには装備されていなくて唯一の欠点だと某名物"Poweeer!"親父が言ったとか言わなかったとか(笑)

　ドアノブについてはダミーで、実際には動作しなかったような気がする。ふんだんにカーボンを使っているのはコンセプトだからなのかどうなのか。インテリアの完成度はジュネーヴの時ですら完成度は高く、東京モーターショーのパンフレット等で公開されていたインテリア画像もほとんど変わっていない所を見ると、基本デザインは変わらなさそう。

　自分で撮っていないから、ホンダサンクスデイのパワートレイン画像は掲載できないが、実際に観てみるとこりゃすごい物が出来ると思う程。エンジン搭載位置が低いわ縦置きで専用シャーシ期待できそうだわ…こりゃ、ホンダの新しい伝説は、2015年に幕を開けそうだ。

　日本ではまだ珍しい、デザインコンサルティングの会社がKEN OKUYAMA Design。代表は奥山清行氏、海外では"ケン・オクヤマ"で通っている方といえば、ピンとくる方にはピンとくるだろう。そう、かつてピニンファリーナに在籍し、エンツォ・フェラーリのデザインを担当した人である。その奥山氏が独立し、設立したのが同社というわけである。担当しているデザインが家具やE6系のような鉄道等、幅広いのが同社の特徴でもあるが、ワンオフ車の製作も手掛けていたりと裾音は広い。今回のモーターショーでは同社のクルマが何台か展示されていた。
kode7 Exclusive

　究極まで無駄をそぎ落とす"切り捨て"の美学を追求したのがkode7 Exclusive。素材にはアルミ、カーボンを用い、ライトウェイトスポーツを名乗るに恥じない重量を実現しているようだ。

　塗装は一切なしともこと。搭載されるエンジンは2L直4で馬力は230PS。ミッドシップに搭載される。

　インテリアもこれまたシンプル。助手席付きだから二人乗る事は可能だが、乗る際には必ずヘルメットを。窓が無い分、石でも飛んできたら大変な事になってしまいそうだ…。
kode7 clubman

　そしてこちらはkode7のサーキット専用版、kode7 clubman。更なる軽量化が図られていると同時に外装にも塗装が施されているようで。ヘッドライトその他の保安部品が取り除かれ、エンジンの馬力も20馬力上乗せされている。こちらの方がより潔く、楽しめるのかもしれない。
Y-CONCEPT YT01 ADVANCED TRACTOR

　友人曰く、トランスフォーマーに出てきそう。なるほど、確かにこいつはしゃべりそうだ(笑)ヤンマーの次世代トラクターコンセプトであるが、デザインは同社の監修だったようだ。なんとまあ…カッコいいトラクターだろうか！？畑の爺様がこれに乗ってたら、あのじっちゃんイカしてんな！？とか、話題になりそうである。

　どういうわけか、三菱ブースではガルパンとのコラボがあった。いや"どういうわけか"の意味は、やるなら痛車出したトヨタだろうに…とも思ったわけで。ただまあ、オフロード走行性能とかを考えるとやはり戦車道に一番近いのは三菱という事なんではなかろうか。ちなみに、写真撮るので精一杯で、AR機能を体験する暇も無かった。残念。
GC-PHEV

　アウトランダーでPHEVの道を歩み出した三菱。しかし、今の所はアウトランダーのみの展開だ。このGC-PHEVは次なるPHEV車両を示唆する一台。用いられているエンジンはスーパーチャージド3.0L V6とのこと。これに70kWモーターが組み合わせるとのこと。システムに関して言えば、アウトランダーのように普段EVのレンジエクステンダーというよりは、エンジンが主体となってモーターがアシストする、従来のハイブリッドに近いシステムの模様。燃費の方は38km/l以上(プラグインハイブリッド燃費)とされている。

　インテリアに関しては、まあコンセプトカーとしか言いようがない。センターコンソールには大型タッチパネルが搭載されてインターネット等々ができる、という仕様らしいが…現実になるとすれば、座席に取り付けるモニターあたり。まあ、ピラーレス観音開き式ドアは採用されたら色々と楽だろうとは思う。けど、採用されないんだろうなぁ…。
XR-PHEV

　これまた結構いい色だと思ったXR-PHEV。色だけでも市販してもらえないだろうかとも思うほど。こちらもPHEVの車両だが、GC-PHEVが4WDだったのに対してこちらはFF。エンジンも1.1L直3ターボと小ぶりになっている。

　展示車だからか何なのか、窓は黒塗りでインテリアは全く見えず。パンフレットには一応出ているが、かなりスポーティーな印象だ。ドアもこれは4ドアハッチといったところ。GC-PHEVとの共通項も散見されるから、今後の三菱デザインは横に一直線のヘッドライトとして行くのかもしれない。

　結構勢いがあるようで、実はボテッとしているような。リアハッチが高すぎるというか、ホイールを大きくしすぎたあまり、ボンネットもテールも高くなりすぎて、収拾つかなくなったというか…個のアングルだと結構ちぐはぐにも見えたりして。現実問題、このままでの市販はまず無理だろうし、出てきたとしても扱い辛くてしょうがない。

　GCが次期パジェロのコンセプトとすると、こちらは次期RVRあたりだろうか。今後のSUV系列はPHEVを標準として行く宣言の意味も、この二台のコンセプトカーにはあるのかもしれない。ちなみに、こちらの燃費は145km/l以上(プラグインハイブリッド燃費)と公表されている。本当だとすれば、結構な省燃費SUVになりそうだ。
AR

　さて、先ほどの二台はSUVだが、もう地代のコンセプトカーはミニバンのコンセプト。恐らく、次期D:5のコンセプトモデルともとれる。エンジンの方はXRと共通の1.1L直3ターボ。PHEVシステムは導入していないようだ。バッテリーの配置、インバーターの配置で居住性が損なわれる、という事なのだろうか。

　3台の中で最も現実味のありそうなデザイン。だが、内装は見えずじまい。パンフレットには内装が記載されているが、多分にCG。GCを除く二台は内装製作費が下りなかったのだろうか…。一応形としてこんな感じの物を提案したい、ということか。コンセプトカーの製作にもお金がかかるしねぇ…。
ek Spece

　さて、次は近々市販されるek Space、日産ではDAYZルークスとして発売されるクルマを見ていこう。といっても、とにかく背の高い軽、という事と、ekワゴン/DAYZ共通の使いにくいタッチパネルエアコンは共通。後部座席スペースもまあ広い、と、特段目新しい事がないかに思えたが…。

　ありましたよ！面白い事！なんとek Spaceには後部座席用に送風機が搭載されている。エアコンで無いのは、まあ仕方が無いけれど、この送風機があれば後部座席にもエアコンの恩恵が受けられるはず。この装備は期待大だ。ただまあ天井についている事だけが、唯一の不安材料ではあるのだけれど…。
Miev EvolutionⅡ

　とまあ、結構大人しい展示ともいえた三菱ブース。その中でも異彩を放っていたのがMiev EvolutionⅡ.今年のパイクスピークに参戦した車両だ。ひとつ前のMiev Evolutionではi-Mievの面影がかろうじて残っていたが、こちらはもう完全に別物となっている。搭載されているモーターの数も4個と増え、1輪に1つモーターが付くようになったようだ。

　リアから見ると、ウィングだけが異様に大きく感じる。4WDということ尾もあってS-AWCが採用されており、次世代車両に向けた開発を進めているらしい…。ランエボの事だろうか？
アウトランダーPHEV

　最後に一風変わったアウトランダーPHEVを。このアウトランダーPHEVはアジアクロスカントリーラリーに参戦した車両。勿論、PHEVシステムはそのままで過酷なラリーを走破した車両。一時期バッテリーで問題になったPHEVであるが、改善策もとられラリーでの耐久確認も実証。三菱は本気でPHEVにかけてゆく、という事なのだろう。
　だが、今回の東京モーターショーで残念に感じたのも三菱ブース。他のブースでは閉館時間になるとコンパニオンが整列してお礼をする、といった"締め"が行われていたが、三菱ブースは閉館時間の5-10分前からスタッフが仕切り棒を持って回り始める始末。お客様に"さっさと出てって"といわんばかりの対応は、三菱自動車がお客様を大事にしない姿勢ではないかと疑わざるを得ないような、そんなシーンでもあった。