BlAZeのブログ一覧

　SLS AMGの後継車として誕生したAMG GT。その世代交代は当然、モータースポーツ車両、GT3マシンにも波及する。スーパーGT GT300クラスでも来年はこのAMG GT3がSLS GT3の後継として導入がなされるようだ。

　少なくとも、現在わかっている来年のAMG GT3ユーザーは、グッドスマイルレーシング。かのチームにとっては、直線の強いSLS AMGと比較してコーナリング性能を向上させたAMG GT3の方が性に合っているのでは、というのが率直な印象だ。プロポーションを見てもZ4 GT3に近い印象もあるのは、まあベース車両をしてそんな形状をしているからだろう。

　後姿はデカいウィングとディフューザーが強烈な印象を与える。それに加えて、広くなった車幅をカバーするためのオーバーフェンダー。テールランプから外にはみ出している分が該当部。とにかく幅広なテールと、デカいウィング…SLS AMGよりも強烈な後姿である。

　レガシィ、と聞いて思い浮かべるその姿は、やっぱりこのワゴンタイプではないだろうか。ツーリングワゴンと呼ばれるレガシィは、国内ではその座をレヴォーグに明け渡した事で、最後のツーリングワゴンとなった。個人的にも、こういうワゴンというジャンルのクルマにじっくりと乗るのは今回が初めてで、福岡での移動の機会にじっくりと乗ってみる事にした。

　レンタルできたのは2.5L NAのAWDモデル。残念ながらi-sight非搭載のベースグレードであった。クルーズコントローラーの機能はあるのだが、i-sightでの快適で楽な走行を知ってしまっているとどうも物足りない。フロントフェイスは歴代レガシィの中でも最も迫力があり、ライトがデカい。吊り上がったフロントフェイスは正直あまり好きにはなれなかった。

　フロントボンネットが水平対向エンジンにしては高めに見えるが、おそらくは歩行者衝突時の安全性の為だろう。ホイール径が16インチという事もあり、車体に対してタイヤがかなり小さく見えてしまう。格好だけを考えたら、17インチや、あるいは18インチの方が引き締まった印象があるだろう。ただし、乗り心地については16インチのこのモデルの方が角が取れていてまろやかで後述のシートもあって長距離を走っても疲れる事はあまりなし。ただし、リアについては荷物を載せる事を想定している為硬めに設定されていて、振動は後ろから感じる事が多い。これが17インチや18インチでは相当ゴツゴツとした印象を与える事だろう。

　後姿はまあ普通？迫力のあるフロントとは裏腹に、コンサバティブな後姿になっている。マフラーは左1本出しだが、バンパーは左右2本出しと共用の為に右側だけ埋められているというひと手間を。アフターパーツでの汎用性も含めて考えて、わざわざ設定したのだろう。

　可倒式のリアシートは4:6。シートの倒し方はいたって簡単で、トランクルームのレバーを引くだけ。それで勝手にシートは倒れるのである。倒した場合の荷室はかなり広く、車中泊は充分に可能なレベル。そのほかにもテールハッチを上げた状態で腰を掛ける事ができるのはワゴン車ならでは。これはキャンプとかを楽しむにはもってこい、なジャンルなわけだ。

　インテリアの質感はそこまで高いとは言えない。パネルによる装飾は施されているものの、プラスチック感は否めず。特にシフトノブの質感は低いレベルといわざるを得ない。合皮で包んでインテリアパネルと同じ意匠を真ん中に一本通す等、改善の方策はいくつかありそうだ。デザインについては広がりを感じて良いかと思う。しかし中でも、シートの質はかなりイイ。体の一部に力が集中することもなく、腰、背中、太ももと均等に沈み込む。唯一難癖をつけるなら、欧州車程その傾向は強くないものの足が長い欧米体型向け、といったところだろうか。

　そんなシートも含めたうえで、このクルマ、結構乗り心地が良い。ひたすら長い高速道路を流していても、全然ブレナイし、揺れもいい感じにいなしてくれる。振動を無理やり収束させるのでなく、じっくりと時間をかけて減衰させているので変に上下振動を続けることもない。
　では、ハンドリングはどうかというと、こちらも左右のターンインがスッと綺麗に入るし、コーナリング中にもビタッとヘタに大きなロールをせずに曲がってゆく。直線も曲線もどっちもござれ、そこまでうまくまとまっているとこれはかなり高ポイント。
　ただし、欠点がないわけでもない。特にアイドリングストップからの復帰は常に振動と騒音があるし、発進時にロックアップが始まるまで微妙なラグがあって若干の空走感がある。特に都心部だと、この二つは印象に大きく効いてくる。燃費については下道長距離走って12.3km/Lとそこそこだった。
　アクティブに色々と走りたい、というのであればこのクルマは結構選択肢としてアリ。個人的に使うとすれば、スーパーGTの車中泊とかではぜひとも使いたい一台ではある。まあ、乗るのであればi-Sightがついてるモデルがベストではありますが。

　どうも最近のスーパーカー、GT-Rに始まり、LFA、918スパイダーは発売するまでの研究開発期間チラ見せが多い。このNSXもその例にもれず、ぶっちゃけ前回のモーターショーでも市販に近い形だったし、さらにはスーパーGTでレースを走っている。勿論、クルマそのものの完成度はそれぞれ相応だけれども、イメージからしたら、もう出ててもおかしくないでしょう、と。そんなNSXも、ついに市販の時を迎えるようだ。今回のモーターショーはその直前の最後のお披露目…であることを祈りたいと思う。

　さて、"見慣れた"フロントフェイスは前回のモーターショーやスーパーGTマシンとほとんど印象が変わっていない。ほぼ最終形状となるこの外観、NSXらしさを初代基準で考えるなら別物といった方がいいだろう。しかし、ライバル車といえるだろう、488やウラカン、650S辺りとは全く別の独特なデザインになっている点はかなり高ポイント。まあ、バンパーの造形についてはちょっと色々やりすぎな気がしないでもないが…

　フロントグリルに覗くラジェーターは、エンジンとフロントに置かれるモーターの冷却用と推測される。中央部分にもラジエーターは設けられているようだから、計3個、フロントには配置されていることになる。ヘッドライトはレジェンド譲りのLED式。こちらはスーパーGTからのフィードバックも多く入っている事だろう。

　ホイールベースは2630mmと先日乗ったEK9と比べて10mm長い程度。先代NSXからは丁度100mmの延長となる。全幅が1940mmと、ホンダラインアップの中でも結構幅広の部類に入る分、直進安定性には自信がありそうだ。コーナリングについてはフロント2モーターで制御して回頭性を向上させた、といったところだろう。全高が高く見えるが実際に1215mmと先代の1170mmより高く、488の1213mm(日本法規なら1215mmのはず)とはほぼ同等。ただし着座位置は見た目低そうなので、頭上のスペースを考慮してのことか。

　タイヤはコンチネンタルが採用。ここはアメリカで生産されるクルマらしい。フロントホイールは19インチ、リアに至っては20インチだ。いくら何でもホイールサイズがデカすぎる気もする。まあ、その分、ブレーキ径を大きく稼げるというメリットはあるわけで。GT-Rから始まったデカローターとデカキャリパーの風潮は、今も続いているようだ。NSXの場合、フロントにも回生システムを設けているわけだし、ブレーキディスク小さ目の回生システム頑張ってもらう、という仕様でもよかったんではないだろうか。バネ下重量抑えられるし、サスペンションの負担も小さくなるし、タイヤの振動吸収性能も良くなるし…まあ、こっちの方がかっこは良いけど。

　前回のモーターショーから最も変わったのはインテリアだろう。展示車が左ハンドル車、というのもこれまたアメリカ生産車らしさだ。よもや日本に入ってくるのも左ハンドルのみ…ではあるまいよな？ステアリングは丸ではなく四角に近い。ホイールの径は大きく見える。特に、ドアの内張り質感は見た目上はかなり向上したと言えるだろう。ダッシュボード周りは日本車の王道といった限りだが、ここもバックスキンになっていたりすることを祈りたい。乗降性はこの手のクルマにしては良い部類と言えるだろう。

　後姿はあまり色気がない。先代のNSXらしさもないし、488やウラカンのような色気もない。ホンダの共通テールというわけでもない。なんかもうちょっと、色気の作り方あったと思うんだが…CR-Zの方がよっぽど魅力的な後姿に思う。Cピラーはフェラーリ599と同様にルーフとガラス部分を結ぶアーチ状になっている。ミッドシップに搭載されているエンジンは、3.5LV6ツインターボ。それもドライサンプと来ている。ミッションも9速DCTと他車にはない仕様で、それに1モーターが用いられている。トップスピードの伸びというよりもクロスミッションの幅広いシフトがこの場合は特徴といえるだろう。

　マフラーは4本出しだが、外側の2つがエンジンの排気口で内側の2つがターボのウェイストゲート…だろう、多分。外側の方は触媒みたいなのがちょっと見えてるような気がするし？ともかくも、4本の全部が全部エンジンからつながってはいないはずだ。この位置に設けられているのもディフューザーの効果に最大限活用する為、と言っていいんではないだろうか。せっかくなら、ブロウンディフューザーチックな事をやってみても良かったかも、とも思ったり。

　Fタイプというクルマ、東京モーターショーの展示としてみた時には、そこまで珍しいクルマではないし、あえてここで紹介するのも…という風に思ったクルマではある。だけれども、いまだ公道であまり見るクルマではないわけだし、珍しいっちゃ珍しい。となると、やっぱり見るのはモーターショーだけ。だったらやっぱり、見るしかないっしょ、というわけで、Fタイプ、じっくり見ることとしましょう。

　Fタイプ、ルーツをたどるとそれは往年のEタイプにたどり着く。ロングノーズショートデッキという、FRスポーツカーの定型文にのっとったイングリッシュジェントルクーペは、その後S30ZをはじめとするFRスポーツカーにも影響を与えたとか。しかし、Eの次、Fの登場は2000年代まで訪れることは無くXKというクーペを経て、ついに復活を果たしたのがFタイプなわけである。

　見よ！このロングノーズとショートデッキというEタイプをモチーフとしたデザインを…と、いいたいんですが、ぶっちゃけこのプロモーションからはロングノーズショートデッキというスタイルはあまり感じない。むしろZ4とか、AMG GTとかの方が、よほど古典的なスタイリングである。Fタイプの場合はそこまでカツカツのV型エンジンを搭載していないものだし、ドライビングポジションはちょっと後ろとはいえ中央気味。おまけにホイールはデカいし、最低地上高も高く見える。これじゃ、ちょっとスポーツクーペらしさはあまり感じないような…。

　まあ、デカいホイールはデカいブレーキローターの存在があるわけで、ここまで大きくする必要があるものやら。GT-Rみたいに、トラクション稼ぎたい&ハイテク装備満載したい→馬力稼ぎたい→重量大きくなる→でっかいブレーキ必要、となるならわかるがFタイプの場合そこまで必要だったのか…？と。ビッグパワーもいいんだけれど、ここはあえて美しさにこだわりを通してデカ物にこだわらない優美さがあってもよかっと思うんですよ、特に足元。

　まあ、テールは結構いいと思う。Fタイプらしさを感じる、というのはこぎつけになるがそれでも優美さは感じる。テール4本出しマフラーもよし、その美声は極上の一言。上についているスポイラーもRの特別感が出ていてアリ。後姿は美しいです。
　実は、併催のみんなのモーターショーでは試乗できる機会が設けられていたんだが結局試乗できず。価格的には1000万円オーバーのクルマを軽々試乗させてくれたり、モーターショーでも比較的簡単に触れたり中入ったりできたのがこのFタイプ。ただ、その裏にはFタイプがあまり売れていない、といううわさ話もちょっと聞くわけで。なんでもとてつもない値引き額を提示された、なんて話も耳にしたり…どうやら、Fタイプ、国内ではあまり人気がないようですね。クルマは良きモノだとは、思うのだけど。ちょっと見積もりとってみようかな？

　皆様、新年あけましておめでとうございます。本年もBlazeをどうぞよろしくお願いいたします。さて、昨日のブログでは語らなかった2016年の抱負、目標を洗いざらい書き出していくとしよう。
1.目指せ200車種
　なんかもう、片っ端から色々なクルマに乗ることがライフワークになっている。182車種目を数えてみて、やはりお国柄、家柄、そもそものパッケージングと運動性能といったところを少しずつ分かるようにはなってきた。今年は、独自の定量評価とまとめを進めたうえで、新たなる大台、200車種を迎えようと思う。200車種目は…まあその時までとっておこう。
2.モータースポーツデビュー
　狂おしのZを手に入れたことで近づいたレースへの道。富士スピードウェイのライセンスも取得し、富士スピードウェイ本コースでどこまで走れるのか、試してみたいと思う。そしてタイムアタックイベントとしてシリーズ3戦設定されている富士スペシャルステージチャレンジに参戦してみようと思う。合わせて、D.D.RやTVCといったシミュレーターの併用、VR1シリーズへの挑戦は、まだちょっと見当としておこう。

　とりあえずまずは、2つを目標に掲げ、今年も烈火のごとく駆け抜けようと思う。今年も皆様、どうぞよろしくお願いいたします。