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　間に合わなかった！注文していたディクセルのフロントローターが間に合わず、予定していたスポーツ走行はどうにもできそうにない。だが、どうやらG'sのクルマで体験走行ができるようで。ならば、と折角のこの機会、行ってみる事にした。

　そして、ついでのこの機会、富士スピードウェイの知らないところを散策してみる事にした。スタートはパドックエリアから。この日はどうやら各方面のチームがテストに出てきているようで。一例はインタープロトシリーズのキーパートムス。

　この1コーナー、トムスの関谷監督がしげしげとみている姿を見かけた。それもトムスバッジのエスティマというのがなんともまた…。やはり、上から各車の動きを見てみると、思いのほかミドルインアウト、となってしまう人が多いようだ。上手い人は、アウトから奥でインに入り、そしてアウトへ。これがミドルからだと外側へ膨らみがち、ターンインが速すぎるとそれもまた膨らみがち、と結構シンプルなコーナーながら奥が深い。

　さて、移動をする事ショートサーキットの方へ。ここでは旧第１コーナーが記念碑として残されている。こうやって見るとちょっとした丘にも見えるが、近づいて見るとまるで壁のようにたちはだかる。登ろうとしても頂上まではとてもじゃないがむりだった。なるほど、こりゃ、相当なスピードで入るわけですね…。

　さて、こちらは現在の本コース。2コーナー周辺での観戦ポイントは無く、コカ・コーラコーナーへの突っ込みが次の観戦ポイントになる。前々回あたりのスーパーGTではじめてここで観戦をしたが、結構なスピードで突っ込み。

　そしてこの画角では側面を狙えるが、これを右方向へ移動していくと、正面からの突っ込みと旋回を狙う事も。250mm級のレンズか、欲を言えば400mmクラスがあれば迫力のシーンを撮ることができるだろう。

　そして100R。ここにこんな素晴らしいピクニックポイントがあろうとは思ってもいなかった。おそらくこのサーキットで最もクルマに近く、そして一番のびのびとできる場所だろう。まあ、写真を撮るという意味では目の前を策に囲まれてしまっているからあまり良いとは言えないのだが、のんびり見るにはベストだろう。

　そしてパドックエリアへ戻るこのこの付近。富士山とマシンとの絡みを撮れるこの部分。これも今回初めてのエリアだが、意外とここもあまり人がいないようで。どちらかというとこのさらに右側で、正面からのマシンを撮影したり観戦したりする人が多い。

　そして、今回の富士スピードウェイで驚きの収穫は、この一台。インタープロトシリーズのマシンも驚きだが、どうやら今年のGT-R GT3マシンもシェイクダウンを行ったようで。ほとんど真っ白、ルーフに日産/ニスモのロゴが入っているこちら。

　…とはいっても、このクルマ、昨年マシンとの違いは外観上ほとんど見当たらない。ということは昨年マシン…？というわけでも多分ないはず。乗っているドライバーが誰かという事はさすがにわからず。
　リア周りのエアロがちょっと変わったような気もするが、それもちょっとよくわからず。それにしても速い事速い事…おなじ走行枠で走っていたら、それはもう驚きの速さでぶっちぎられるんだろうなぁ。1コーナーで見ていたが、凄い速さで突っ込んできて、そして一気に旋回していく…

　インタープロトとどっちが速いか、とかこの走行枠では確かめる事もできそうだが、さすがにそこは藪蛇だろうし。けどまあ、何もない日に富士スピードウェイを訪れてみるというのも結構これは面白い。河原とかでやっている草野球を見に行くおっちゃんの気も少しは分かったような気がする(笑)ちょくちょく訪れてみる事にしようかな。

　ルーテシアは50％引き。だがしかし、他のクルマだって実は土日は10％引きだったのだ！というわけで、なるべく高めのクルマを狙ってレンタルを。今まで乗ったことがない車種で、圧倒的なヤツ…ということで、WRX STiを試してみる事にした。

　いちおう、"インプレッサ"WRX STiを当初は名乗り、途中でインプレッサがモデルチェンジしたこともあって独立モデルへと歩みを始めたこのクルマ。今のWRX STiは厳つく、この一つ前はちょっと柔らかい、これ位のシャープな鷹の目フロントフェイスの方が好み。エアインテークは今にも吸い込まれそうだわ…。

　今回乗ったのはセダンタイプ。WRX STiといえばセダンの方がイメージ強いのは、私だけ？どちらかというとハッチバックの方がイメージ強い人も多そうだが。何が一番いいかって、リアのウィングですかね。このどでかいウィングがやっぱりスポーティモデルと主張を感じさせる。

　低めのこのアングルからだとそこまで後部視界が遮られないように見えるが、実際はちょっと見えづらい。というより、丁度後ろのクルマがこの横一文字のウィングで遮られるという。それ以外は特に不満は無い、このウィングに関しては。

　エンジンは勿論水平対向。吸気系がHKSのものに変更されているが、そこはあまり効果を感じず。それよりもやはり、ピークパワーがかなり高い回転数で出るのはターボカーならでは。特筆なのは、3000rpm以下の状態であっても充分なトルクがあるという事。
　そこからさらに、6000rpm,7000rpmと、一気に突き上げる怒涛のブーストがかかる。まるで、ロケットの一段目を切り離して二段目に点火されたかのような、この加速の違い。だからトランスミッションもクロスになっていて、7000rpm以上の丁度おいしいところをポンポン繋いで加速ができるようなギア比になっているようだ、低回転域だけを使っているだけではもったいなさすぎる。

　この個体で唯一残念なのは、シフトノブ。どうもしっくりこないシフトノブ。社外品のようだが純正品のタイプだったらまだもう少し印象が違ったことだろう。インテリアの質感が残念なのはスバルだから。これで、今のWRX STiにあるようなタンレザーとかの高い質感モデルがあったら、M3やC63amgとも充分タメ張れる。…いや、言い過ぎか。
　クルマ由来でまだまだと言えるのはボディ。高い負荷をかけている場合にはぴっしりかっちりしているのは先代から進歩したポイントでもあるが、一方で40km/h位のタウンスピードではまだまだよじれたり動いたりを上手く処理できていないと感じる。同じタイミングで乗ったルーテシアのボディワークが、それはもう低速度でも高速度でもかっちりしていたからなおさら感じたと言えるだろう。先代とはかなり進歩しているし、最新のWRX STiではむしろかっちりしすぎな気もするくらいだから進化は続けているのだろう。
　それにしても何たるシャシー性能。ウェットコンディションという4WDを試すには最高のコンディション。なぜか、前を向いているはずなのに曲がっていくという…ステアリングの切り始めで今まで感じたことがないほど俊敏にインを向き、そして何が何でも曲がっていくという。コーナーの曲率に対する舵角がいまいちよくわからなくなるという違和感も感じながらも、あり得ないようなスピードでグイグイと。
　これ、下手をするとグリップとか何も考えずにコーナーとか普通に曲がり切れてしまう。クルマとしては安全だし速いけど、一つ間違うと他のクルマに乗った時に同じスピードで突っ込み曲がり切れない…という可能性もはらんでいる。
　峠を走るとか、モータースポーツに参加するとかいうのならば、クルマの挙動とか曲がり方とかをしっかりと学んでからでないと、ちょっとこのクルマに乗るという事はお勧めできない。それほどまでに、クルマが頑張ってくれてしまう。勿論、普段乗りであるのならば、緊急回避もお手の物でベストチョイス、と太鼓判を押せるのだが、クルマの走らせ方という見方でいえば、ちょっとこれは特殊すぎるし、技術が我流/特殊になりがち、と思えてならない。うーん、とんでもないもん作ったな、スバルめ(笑)

　おもしろレンタカー割引企画第2段。ルーテシアR.S 50%off!!…ということで、M3に引き続き2週連続で借り出した。ホットハッチ、と言われる部類にあたるこのクルマ、サイズ的にはヴィッツやフィット、マーチあたりに近い。今や日本では珍しい2ドアハッチバック。果たしてこのクルマ、どんな一台であるのだろうか。

　なかなか愛嬌のあるこのフロントフェイス、ガンメタリックのこの個体は普通だが、これが緑だとなかなかカエルのように見えてくる。同世代のメガーヌとはフェイスと似ているが、ちょっとこっちの方がシャープに見える。エンジンフードの位置はかなり奥にある。

　エンジンは2ＬのNA。フロントも結構前方に配置されている。が、それよりさらに前にオーバーハングがあるのは衝突安全のためだろう。樹脂製インマニがもはや当たり前だが、こちらのエンジンは金属製。おそらくアルミ鋳物かな？このエンジン、とにかく高回転まで伸びがある。下のトルクも全然不満は無いのだが、7000rpmあたりを上手く使うと、それはもういい音とあふれるパワーをもたらしてくれる。

　2ドアという事で、リアシートへのアクセスと後部座席の広さは気になるところだが、全く問題なし。まずアクセスは開口部が広い事もあって入りやすい。そしてリアシート。頭上スペースも、リアシートの居住性も充分。さらにその乗り心地は…おっと、これは後ほど述べる事としよう。

　その前にテール。テールゲートの実用性もこれはまた実用車として充分なレベルにあるのがホットハッチの魅力荷室も充分。何気に驚きなのは、ツインテール。排気口が二つあるのが特別であることを主張している。テールランプは結構リボンのようにも見えてきたりして。

　さてインテリア。こちらはあまり飾り気無し。飾り気はないのだが、メーターパネル部分、特にタコメーターはコントラストが効いていて結構見やすいし、しゃれっ気がある。シフトストロークは結構長くて、入りはぐにゃんとした感じ。
　思いのほかステアリングは重く、特に低速度で切り返したりするときには少々苦労をすることも。しかし、高速道路を走る、ワインディングを駆け抜ける、といったような場面だったらこのくらいの硬さの方が安定してちょうどいい。
　それにしても、どんな速度領域でもボディがしっかりとしてるし、タイヤがフロントもリアも接地しているという点は特筆すべきポイントだ。特にリアタイヤの接地感というものはコーナリングしている時の安定感に役立っている。同じような感触というのはスイフトスポーツでも感じたが、FF車でもリアをある程度動かしてタイヤを接地させる、という方が運転する上では好みだ。
　そしてそのしなやかなリア。後部座席の良い乗り心地に貢献している。タウンスピードで走る分には変に突き上げたりも無し。これだったらファミリーカーとして使う分にも十分問題にならないといえるだろう。

　この一台、中古車市場では200万円前後と結構人気が高い。走行距離も3万キロ前後と少なめの個体がメイン。ちなみにおもしろレンタカーのこの個体も3万キロ。面白い事には面白い、スイフトスポーツはじめ、国産ホットハッチはパワーとボディが…と思うならこれを見てみるのもテだろう。どうしてもFRが欲しいなら、まあちょっと選択肢ではないですが。

　さて、ファン感謝祭の目玉は先に示した通り。が、どうもそれ以外にも気になる一台がいたようで…どういうわけか、パドックに、あのカウンタックが鎮座していた。

　何度見てもカウンタック、クルマ離れした形状ですよなぁ…低い全高、四角いボディライン。サイドのNACAダクトとか張り出したインテーク…カウンタックの特徴は上げ出したら色々あるようで。そういえば、グッドスマイルでもカウンタックのモデルも出していたっけな？

　前に見た時は屋内展示場だったが、こうやって屋外で日の目を浴びていると面とカーブも際立つようで。というか、フロントライトのこの直線基調とか、すげぇなぁ…それでいてフェンダーラインには微妙に曲面もあって。それにしても、カッコいいわ。

　テールの印象の方が個人的には強い。ウィングは飛行機の翼を逆転させたような感じだ。そういえばサイドミラーってこの時代にドアミラーだったんですね。インテーク前にある窓は正直あっても無くてもあまり関係なさそうな。後方視界の悪さはよく言われる通りで、こりゃたしかに、カウンタックバックしないと無理ですね。…で、どうやら今回の目玉、2011年チャンピオンマシンはエンジンがかからずピットに戻る途中。これまた始動までが一苦労だったわけでして…。

　実は、モーターショーのホンダブースで一番気になっていたのはNSXでもシビックタイプRユーロでもなくてこの一台、RA213Vだった。ワールドプレミアはこの直前のフランクフルトだったかと思うのだが、RAの名の示すようにかつてのF1マシンにも見えるし、軽そうだし…実物が気になって仕方がなかった。

　このクルマ誕生の経緯というのも結構面白くて、開発を担当したのが4輪部門ではなく2輪部門であるという事。もし、バイクのような4輪車があったら…という発想のもとデザイン公募を行い、今回のこの形状に至ったという。それにしては第１期F1マシンを彷彿とするデザインを近代化させたかのようなこの感覚…。渋いですね。

　実際に出そうとするとこれ、色々と法規上難しいとかできないとかなりそうだ。が、例えば鈴鹿サーキットを走るためだけ、とかそういう用途限定であったとしても販売されればかなり楽しそうだと思えてならない。勿論、安全性とか考えたらほとんど皆無だろうけれど、そーゆークルマですから、ハイ。

　ちなみにタイヤは4本ついているが、エンジンもブレーキもバイクのものを4輪に変更した。車重は405kgとF1マシンよりも軽いがそこはバイクエンジン、下の方はスッカスカなんではないだろうか。装着されているタイヤ表面にはブリスターがあったりと、走行したことを主張するようなところも見受けられるが…さて、このクルマ実際には走ったのやら？