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　世界3大カスタムカーショーである、東京オートサロン。閉幕から早くも1週間、いよいよ写真の整理も終わり、恒例のシリーズ紹介を初めて行こうと思う次第…なのだが。ちょっと書く前に、trazzy!さんの批判を恐れずに言う　東京オートサロン2017について　これが最後のブログになるかも～という記事を見かけまして。

　私もまあ、オートサロンは勿論、東京モーターショーでもコンパニオン撮影のカメ小と、クルマの前に居るコンパニオンさんもちょっと邪魔に思う機会もあり、まあどっちが目的で来てるんだ、こいつ等？と思うところは毎年毎回のように思っている。

　例えば、海外のジュネーヴモーターショーではプレスデーだったもんだから、かもしれないがコンパニオン目当てな方はほぼいなかった(一般日は何とも言えないが)。日本でも、夏に開催されたオートモビルカウンシルではクルマだけ、BGMもない静寂な空間でクルマとの時を過ごす、という純粋にクルマを楽しめるイベントも開催されつつある。

　一応、東京モーターショーは自動車メーカーやサプライヤーが未来へ向けた展望を示す場、東京オートサロンは、改造車をメーカー/プライベーター/サプライヤーが一堂にお披露目をする場、というのが趣旨である。コンパニオン/キャンギャルの祭典ではないんですよね。

　で。それを踏まえて、2011年から行って6年目。自分が体験してないことは批評できない、というのが持論としてもあったので。今年はちょっと、カメラ小僧の真似事をしてみたのである。そんなにコンパニオン撮るのって、いいもんなんかいな、と。

　というか、人間をメインの被写体にすること自体が初めて、という補正も無くはないが、なるほどね。こういっちゃなんだが、ある意味スーパーGTとかでレースの写真撮っているのと同じような感覚。目線の写真とか、笑顔とか、そいういうシャッターチャンスを狙うのが、止まって展示されているクルマと比べてしまうと、動態撮影の面白さがある、というのも一つ、そしてまあ、なんというか、やっぱまあ、自分も男ですので(苦笑)というのも…

　気が付いたら何名の方か撮らせていただいていて、群がりの中でも一瞬のシャッターチャンス狙って、という面白さにも足が取られ始めるようなところまで行っていた。まあ、結局、自分の好みだけ撮ってただけ、というのもあるにしろ、なるほどね、ポートレート写真の面白さってそういう事なんか、と思う部分がある。

　後まあ、毎年同じクルマが展示されているブースが複数ある中で、コンパニオンの方々は大抵入れ替わり。そういう変化があるのもまた、コンパニオン目当てのカメ小が減らない要因になってるんでしょうね。むしろ、変化してるのはクルマじゃなくてコンパニオンで、目新しさでコンパニオンが勝っている、という状況にもなっちゃっているんだろう。

　そしてまあ、ちょっと過激な所はやっぱりあって。ごんた屋さんとかAIWAさんとか。他にも数社、過激コスのブースはあって、そこには当然人だかりができていて。おかげさまで、AIWAのダッジチャージャーRTを見る事もなく、ごんた屋は遠目にやってんなー、という雰囲気だけ見て、その他も横をさーっと通って。

　いずれのブースにも共通しているのは、改造車のメインストリーム、車体の改造、コンプリートカーの製作社ではないという事。過激コスブースだと、大抵は物販買ってソロ撮影権得られるというシステムのようで。まあ、ド派手なクルマを用意できない+売上確実に確保したいという事が背景にあるんでしょうね。一応、オートサロンは販売の機会でもあるわけで。

　とりあえず。カメラ小僧の真似事やって分かったことは、一人撮り始めると、そうでもなかったのに気が付いたらうじゃうじゃ人が集まってきているという、摩訶不思議な現象…後は、サインポスターとか配ってるのに、遠目にそれを撮ってグッズに手を出さない、とかのChicken sceneなんてのも。まあ、配っている方々が海外の人だったから、というのもあるのだろうけど(笑)

　まあ、なんつーか…メインはクルマ、というのは分かるし、実際そうであるのが理想。トップシークレットのR32にR35をインストールしたマシンは凄かった。クルマで人混みができてた位。本当はそうであってほしいんですよね、クルマ好きとしては。

　しかし、やっぱりコンパニオンに人だかりができる。つまりそれって、やっぱりクルマがコンパニオンに負けているという、見方もできてしまうんじゃないだろうか？カメ小どもめ、なんでコンパニオンばっか撮ってんだ、と思う根底には、クルマが負けてて、注目浴びてるコンパニオンへの嫉妬心があるような気が。

　そう、嫉妬。大好きなクルマがコンパニオンに負けてる、という事実、今回クルマもコンパニオンも両方撮っていて、自分なりの結論がこれだ。凄いクルマは注目される、ヤバいクルマはオーラがある。そういう一台に巡り合う機会がかなり減ってきているとも思う。

　自分がメーカー側の人間になって、まーもう色々と思うところが多くなったというのも背景にはある。こいつ等バランス考えてねーだろ、切削加工とか耐久性ないじゃん、ワンオフとかn数少なすぎでダメダメ、それレッドゾーンで72時間ぶん回し続けて保証できんの？Assy精度出し？メーカー以上の工程能力出せてんの？

　…とかとか。自分が生産技術やっているというのもあって、モノづくり側でかなーり短絡的なやり方やっている所が多いというのもあって。展示されているクルマも実はあまり、パッとする気もせず。

　逆に大きいところだとそういうところは比較的しっかりやっているし、メカニカルには手を出さずエアロパーツにホイール変更だけで決め込むところもある。凄いところは凄いが、大体は月並み、食い入るように見たい一台はそんなに無い。そして、そういうクルマが多数を占めてしまっているのがここ最近の傾向に思える。

　そりゃ、コンパニオンに負けるクルマが多いわけだ。

　そんな中でも、本当に一部、クルマが勝っている所もある。メーカー保証？メーカーの基準？知るかそんなの。俺が見たものやったもの体験したものが全てだ。とでも言っているかのような所は、やっぱりクルマそのものが魅力的に見えてならない。

　幾多の激戦を潜り抜けてきているトップシークレットやRE雨宮のチューンド、そしてぶっ飛んだ事をやってのけていたstudio ALLICA、SVR。伊達に公道で走っていた事だけじゃない。サーキットの綺麗な路面だけじゃわからない、荒れた路面にオントラフィックがあるからこそ分かった事、それを生き抜いてきたからこそ備わっている経験値が、クルマを特別な一台へ仕立てている。やっぱり首都高最高…とかいうのは、また別の話で(笑)

やっぱりサ、改造車ってのはアウトローなわけヨ

　湾岸ミッドナイトとかどっかで出てきてたようなフレーズだが、そうなんだと思う。いかに本流から離れた我流を行くか。その度合いが試される場なんでしょうね、本来は。それがまあ、メーカー入って規模もデカくなって、ちょいアウトローみたいなのも出てきて、物販もできるようになって。他との違いをコンパニオンで見せつけるようになって、というのが、今のオートサロンなんでしょうね。

　でも、そんなオートサロンの"本流"に流されない、アウトローな"我流"まっしぐらを突っ走る所こそが、真に魅力あるクルマを提供させてくれる。その品評会ができる場が、東京オートサロンなんだろう。

　だからまあ、コンパニオンにきゃっきゃうふふしてるだけのカメ小の方々には、お金を落としてオートサロン開催の資金出してくれてありがとう、と言っておこうかな。ちょっと"本流"に足を踏み入れかけたけれども、来年以降は"我流"で気になったクルマだけ、撮っていく。

　…あ、とはいってもコンパニオンが居る事自体は良いと思いますよ。ほら、刺身もつまがあると見栄えが良いし。たまには手の込んだ煌びやかな刺身のつまがあって、ネタよりも目立ってもいいとは思うけど。それでも、それがかすむ位にいいネタ、作って行こうじゃないか、アウトローの皆さんよ！

　R34以来、R35までの間GT500で活躍を見せていたのはフェアレディZだった。どちらかといえば、Z派の自分からしてみればわずか4年程度の参戦ではあるものの、印象が強く残っているのはこっちの方。

　元々が流麗なデザインになったフェアレディZ、スカイラインGT-Rが角ばったデザインだった、という事もあって結構印象は大きく変わったなー、というのがありますね。しかしまあ、シリーズチャンピオンもしっかり獲得、モータースポーツの王者も獲得している。

　エンジンはV6、そして途中からV8へ変わっている。サスペンションは市販車とは全く異なるタイプに。タイロッドもかなり高い位置にある。かなりすっきりとしたエンジンルームになっているのは、元々Zのエンジンルームが広いというのもあるか。

　後姿。ちょっとオーバーハングが長くなっている分、リアウィングとディフューザー、ダクト。ウィングはかなり低め、ルーフラインは高いからちょっとリアウィングが低めかつ、ちょっとダウンフォース発生にはどうなっているのやら、とも？それにしてもやっぱり、カッコいいラインですよね。

　プリンスが日産に吸収された黎明期。最後の最後でプリンスの維持を見せたR380は、その後荻窪組という形で、R382迄モータースポーツ車両を作り続ける事となる。今なお、ドライアブルの状態で保管されている各車が一斉に、デモランを行った。

　元々のR380は、プリンス時代に最後の最後、ポルシェを破った伝説と言える一台。これに搭載されていたエンジンは、後々S20型エンジンとして、スカイラインGT-Rへと搭載されるようになる。そして、続いてのマシンがR381。いままでクローズクーペボディだったのが、オープンボディへ、そして考えられないような翼が、怪鳥と呼ばれる所以。

　そして、レギュレーション上可動ウィングは禁止となり、V12型エンジンを搭載したR382。オイルショックが発生したことで活躍の場はほとんどなく、お蔵入りに。それにしても、V12というエンジンはかなり貴重で、日産ではついぞ市販されることは無かった。

　今となってはコーナリングスピードだって、他の市販車にも後れをとるラップタイムにはなってしまう。が、それでもかつての栄光を勝ち取ったコースで走る姿を見れるのも貴重な体験、ニスモフェスティバルだけの機会ですね。

　R381の特徴である可動ウィングは、ステアリングと連動するタイプ。これがまた外から見ていると結構動作がよくわかる。うーむ、世界に先駆けた可動式ウィング、なんだかんだでレギュレーションでダメになってしまったこともあり…よくよくかんがえたら、今の市販車にも稼働ウィングがなかったり。

　まあ、そういうのは市販車には使われてないが。V12というのも伝説のエンジン。RB26DETTまで、直列6気筒一辺倒。R35の開発期間中に試しに作ってみた、というのもあるらしいが、ついぞ市販されることはなった。が、作る必要もなし、V12が無くとも充分に、モータースポーツで活躍を見せてきた。

　訪れていた舞鶴。いよいよ帰路を迎える事になり、一路鉄道で京都を目指すことに。しかしまあ、折角だから珍しい方に乗ってみたい…ということで。丹後ディスカバリーによる運航の路線を選んで、帰路に就くことにした。

　ちなみに、往路で乗ったのは287系。これは結構普通のJR西日本特急。疲れて乗ってたこともあって、そんなに印象に深く残っている列車というわけでもなく…というか、丹後ディスカバリーの方が強烈な印象だったから、というのもあるんだけれども。

　で。こちらが今回利用した、丹後ディスカバリーことKTR8000系。全体的に丸みを帯びて、カラーリングもツートンと、ちょっと他とは違う編成。富士重工業が作っているというのも、ちょっとクルマ好きからしてみたら心惹かれる部分でもあるかも。

　予約した席に出向いて驚いた。なんだこれ、キャプテンシート！？2-1という面白い配置もあるのだが、それ以上になんじゃこれ、前の景色が丸見えじゃんか。こりゃ、とてつもなく楽しめる。単線でのどか、というのもあるけれど、こういう機会は滅多にあるもんじゃないですしね。

　のぞき込んだ風景はこんな感じ。運転士になって気分というか、昔電車でGoをやってた時の記憶がちょっと、浮かんでくるような気も…ふーむ、こういう旅も、楽しいもんですね。クルマの運転も勿論、最高なんだけれども。

　最後の1両はオープンデッキになっていて、飲食は勿論、こちらも前方の景色がじっくり見れる。こういう列車の旅というのもいいですね。今時、前の風景を見れる電車も少なくなってきてはいますが…。

　アウディのクルマと言えば、頑丈なボディ、賢い4輪駆動システム"クワトロ"がすぐに頭に思い浮かぶものだが、では、オープンモデルは？カーシェアリングで用意されているカブリオレモデルで早速、試してみる事にしよう。

　4座オープンといえば、同クラスのEクラスカブリオレ、6シリーズカブリオレが近くに存在する。その2台に比べれば、エクステアリアデザインは丁度中庸をいっているというか。ピラーが別色になっているだけでも、結構カジュアルにも見える。

　さすがに他2車種程の流麗さは無く、後姿は四角いイメージが強い。後部座席の居住性は実用に耐えられるレベルで、開放感はかなりイイと言えるだろう。ルーフを取っ払った状態でも、カッチリと堅牢なボディの感触があるというのはさすがアウディといったところか。

　インテリアはさすがにちょっと一世代前に感じるような部分がある。とはいえ、正直充分過ぎるほどの使い勝手。フロントシートでもAピラーがあまり邪魔にならず、開放感が得られるのは他2車種に対する優位点ではある。
　走行した感覚は全くもって快適そのもの。1.8Lとは思えないほどの走り出しを見せてくれる。オープンらしい優雅に乗れる快適性というものは、他2車種に比べても結構優位化も。なにより、柔らかく、のんびり景色を楽しめるぐらいの余裕がある。Eはちょっとピラーの傾斜がきつくてフロントシートの解放感がスポイルされるし、6シリーズカブリオレは、ちょっと本気で走りたくなっちゃう部分も。いいぞ、A5。オープンカーの楽しみ方は人それぞれだが、自分好みに合うのは、A5カブリオレか。
　まあちょっと、Eクラスカブリオレの新モデルも乗って、も一度検証してみようかな？