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　ニュルブルクリンク世界最速の量産車…いや、世界最速"だった"量産車の最新バージョン、GT-R nismo17モデル。最新17年モデルにもnismoは設定されたわけだが、まあ、結局ラップタイムは全く音沙汰なし、気が付いたらウラカンに6分代出されて越されてしまったという…

　まあ、フロントバンパーは標準車がGT-R nismoに近づいたような格好だったのだが、nismoは最新のGT-R GT500を反映してか、張り出しをさせるような空力処理が施されている。また、Vモーションが入っているのは標準車と同様。

　サイドから見る姿は、大きな変化はなし。ちなみに、GT-R nismoの標準車の方で、Nurアタックパッケージはついていない。まあ、7'8"を出すための特別仕様、とりあえず市販されてはいるけれども、公道走行不可なパーツもあるようで…

　そこまでやったんだったら、17年モデルでアタックして、6分代入れる位の気概を持ってもいいんじゃないのかなぁ？と、疑問符がついてしまう。GT-R標準車はGTカーになってるのに、Rのnismoは進化無？うーむ、確かに速いのは速いんだろうけれども、進化しなきゃダメだろうなぁ…。

　開幕まで1か月を切ったスーパーGT。例年であれば、第2戦富士スピードウェイが初観戦、といったところなのだが、どうやらテストデイも見れるらしい、と知ったのは昨年の事。今年はGT500マシンの変更もあるようだし、何よりGT300も気になるクルマが出ているらしいし…？

　と、言うわけで。訪れた富士スピードウェイ、出迎えは新セーフティカーのNSX。今年はどうやらセーフティカーも切替となるらしい。まあ、GT-RにRC Fと続いてくれば、そりゃこうなるか。まあこれが、GT500 NSXよりも速かったら悲劇以外の何物でもないが。

　そのNSX、パドックには早くも市販車が2台。どうも亜久里さんと塚越さん？の愛車らしいが、実はこの2台、微妙な差もあるようで…ちょっとこれは後ほど、のぞかせてもらうとしましょう。

　さて、GT300で気になっている一台というのは、ベントレーのコンチネンタルGT3。数あるGT3マシンの中でも唯一、今まで入ってきた事が無い一台で、なおかつ他と比べても武骨な一台、これが走る姿は早く見たいものでして。

　タイム的には他車より圧倒的に早いわけでは無いのだが、まあまだテストなので。実際のレースになったら、一体どうなるか？圧倒的な迫力は、さすがに感じるだけの大きさを持っているが。

　それにしたって、LC速すぎです。レクサス陣営がトップを独占、それだけでも驚きだが、まーもう見ていて安定しまくっている。その中で唯一、ウェッズスポーツはカウンターステア当てながらコーナリングするという、離れ業をやってのけていたが…元気がいいのは良い事ですね！？

　チューニングパーツを作るHKS。勿論、ワークスとしてのHKSはチューニングマシンを作っているが、パーツ供給を行うサプライヤーでもある。ワークスマシンのGT-Rを展示していたワイスレーシングプロダクトも、そんなチューニングメーカーの一つである。

　日産の匠の手によって作られたVR38ETTの本体はそのままに、インテーク部分を変更。吸気部分については鋳造のごついタイプだが、標準車と比較した場合にどの程度のメリットがあるのかは…体験したことが無いのでわからんが。

　また、インテークまでの取り回しでいくと、一部ブローオフ用のユニットがあり。底の方を見る事ができないから、さすがにタービンがHKSのものに変わっているかは、確認ができなかったものだが…。まあ、これで800馬力とかいってたら、とんでもないもんだ。

　さて、ワイスレーシングプロダクツの神髄は、ワンオフのマフラー。このGT-Rについているマフラーも同様にワンオフのもの…だと思うが。さて、果たして音とかどうだったのだろうか？エギゾーストまでも聞いてみたいもんだが。

　もはや、BMWのエクステリアデザインは進化の究極にたどり着いてしまっているのかもしれない。キドニーグリルに鷹の目のようなヘッドランプ、直線的なサーフラインにそして、L型のテールランプ。フルモデルチェンジとなった5シリーズも、7シリーズと並べられれば違いを見分ける事も難しいほどではあるのだが、中身の方は着実に、進化を果たしているようで。

　クルマ好きを標榜していて、色々なクルマを見て触ってしていながら区別もつかないんじゃ、どういう体たらくだよ、とも突っ込まれそうだが、こと最近のドイツ御三家は、ファミリーフェイスで見分けがつきにくい。ついに5シリーズも、ミニ7シリーズともいえる程のレベルになっていて、まあそれはある意味で質感の底上げが図られたと言ってもいいとは思うのだが。

　先んじて出ていた7シリーズと異なるのは、ボディにカーボンセルが用いられていないという事。コストというより、生産能力の問題にも取れる。少なくとも、ガワ、エンジンといったところに目新しいアイテムがあるわけでは無し、では一体どこが一番変わったかというと…

　インテリアと、そしてモバイル端末とのコネクション。ここ最近、自動運転技術も含めてエレクトロニクスとの融合真価が著しい。勿論、この5シリーズもライバルのEクラスに負けず劣らずの自動運転技術が用いられているが、サブ端末とのコネクションや、またヘッドアップディスプレイの項目アップなど、ソフト面の進化が著しくなっている。
　自動車もそろそろ、ハードよりもソフトの進化が著しい時代が到来するか…？

　詳しくトヨタを知るまでのイメージはといえば、量産車だけ、走りはつまんない、スポーツカーに本気じゃない、なんていうことをおもっていたものだが、歴史を知り、最近の86をはじめとしたレクサスラインアップを見ても、走りに関しても真摯に取り組んできていた、という事実がしっかりと残っている。そんなトヨタが黎明期に作った希少な量産スポーツカー、スポーツ800が、わらわらと、盛大なパレードランを行った。

　量産スポーツカー、とはいっても、全部で3000台強と、フェラーリやランボルギーニのトップモデル程度の生産台数にとどまっている。さらにいえば1960年代のクルマなので、現存するクルマと言うのは極めて限られてしまうだろう。

　それがこう、ドライアブルな状態の一台やレストアを施した一台たちが、一堂にパレードランをするというのは何とも壮観、在りし日からの歴史と、なんというか同窓会のような雰囲気も醸し出しているようで。こんなに多くのスポーツ800を一同に見る機会はそうそうないだろう。

　登場当時は、非力なエンジンながら、軽量な車体と空気抵抗の少ないボディの組み合わせで、モータースポーツにも積極的に参加をしていた。特に耐久レースでは、持ち前の燃費の良さもあって、かなりの活躍を見せていたと聞く。

　そんな当時の活躍ぶりを知っている方々は、レストアついでに当時のレーシングマシンを再現するカラーリングを施したりと、そういったレプリカづくりも行われていたり。勿論、中身までレーシングカーにしちゃった一台たちも、当然ありますが、クラシックカーの楽しみ方もそれは多岐にわたっている証拠ですね。