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　台風が近づいている。そんな雨も降る中、首都高エリアを経由して散髪へ…しかしまあ、今日ほど、雨の日が怖いと感じたことは無かった。

　もとより、Zは中間トルクが太く、料金所からの加速でテールスライドを起こすことが多々あった。が、今日はいつにもまして翌滑る。それも、合流から追い越し車線までの加速でも、まーもう、ゼロカウンターしながら加速するという。

　そして出口のジャンクション。いつもと同じような感覚でアクセルを残しながらカーブを曲がっていくと、これまたテールスライドが…危うく、カウンター当てると壁に激突…アクセルを緩めてスピンモード移行を回避。まさかカーブでスリップランプ見るとは、富士スピードウェイ以来。

　なんとも、雨中のFR、怖さを改めて体験した限りだが。そんな中で何をとち狂ったか、GT-Rを久々に乗ってみた。こっちはこっちで、全く不安を感じない。タイヤの滑る感触があっても、一瞬抜けてすぐに復帰…すげぇわ、伊達にニュルブルクリンクを走って確保しただけの事は無い。

　コーナーを抜けた直後、目の前に渋滞の列。それなりのスピードで、これはヤバい。間に合わないか…？強く踏み込んだブレーキにABSの感覚を覚えながらだったが、何も臆することなく、ピタッと止まる。GT-Rだったからこそ、止まれたか。4輪を使って停止する。後続車がいなかっただけ、まだよかった。

　やっぱりGT-Rは凄い。Zの方が楽しさという意味では強いが…雨というステージでこそ、わかるクルマの特性。これはいい勉強になったものである。

　V12エンジンが、世の中から消えようとしている。もはや絶滅危惧種ともいえるこのエンジン、トヨタがセンチュリーに搭載していたが、今回のモデルチェンジでV8ハイブリッドへ変更。アストンマーティンも、完全自社製作では無くて、メルセデスベンツと提携。唯一、独自のエンジンを作り続けるのは、フェラーリのみ。だが、こんな絶滅危惧種をあえて、BMWは7シリーズの頂点に設定したという。こんないつなくなってしまうかわからないモデル、試す機会は逃さいに決まっているではないか。

　BMWが、トップモデルの7シリーズにV12をラインアップできたのは、ロールスロイスというグループ傘下の存在があったからこそだろう。BMWの7シリーズはロールスロイスのゴーストとプラットフォームを共通とし、そのロールスロイスにはブラッグバッジというスポーティモデルが最近用意されている。これをチューニングした際には、恐らくBMW Mが少しでも関わっているだろうから、そのエンジンをBMWとして搭載するようにしたのだろう。

　その主張は、いたるところにちりばめられたV12のロゴに見て取れる。Cピラーは勿論だが、サイドステップに、シフトノブ部分まで。BMWの市販車としてはＶ12が設定されたのは初めてなのではないだろうか。厳密には、マクラーレンF1にはBMWの手によるV12が搭載されているが。ともあれ、このクルマの価値は、S65AMGと肩を並べるV12サルーンであること。
　はたして、一体どういう走り方をこのクルマは見せるのだろうか…？特別な手順もなく、プッシュスタートでエンジンに火が入る。このテのクルマにしてはエンジンサウンドは大きく感じるが、それでも並の高級車よりははるかに静か。紳士的にスポーティネスを主張する仕様を予感させる。
　だが、走り出しもその後の運転も、普通に走っている分には全く持ってV12という特別感は無い。努力して差を感じ取ろうとするならば、一つはアイドリングストップからの再始動時振動が少ないという事と、多分燃料消費が大きいということぐらいだろう。

　しかし、踏み込んだ時の挙動はやっぱり別世界のものだ。あまりにも大きいトルクは勿論のことだが、そのエンジンのふけ上がりも変に脈動することなく極めてスムーズな回り方で、じっくりと気持ちを確かめるようにして加速する。減速時のシフトダウン時に過度な演出が無いのも、このクルマがM7と呼ばれない理由だろう。とにかく紳士的に、カリカリせずに走れるサルーン、多分にロールスロイスも同じような方向を見ているのだろう。

　とはいえ、あえて標準7ではなくて、V12のこちらを選ぶというのは結構なもの好きだろう。トルクが大きくてV12というステータスだけで、プラス数百万以上、それだったらロールスロイスに行かない手はないものか？
　いやいや、これはある意味で、プアマンズロールスロイスという見方もできるのではなくて？ド派手なロールスロイスは避けて、しかしセンチュリーでは物足りない、V12は欲しい、そういう人向けになるわけか。…まあ、無駄遣いと言ってしまえばそれまでだが。その贅沢の極みこそが、このクルマの醍醐味と言えるだろう。

　今やもう、見る影もないランチアだが。ラリーを活躍していたデルタは勿論、それ以前に数多くの名車を輩出してきた。シリーズの中で、大統領専用車として抜擢を受けたのも、ランチアが輝いていた証。そのスポーツモデルがこちらである。

　大統領専用車の方は、もっと角ばったデザインであるものの、スポルトの方は全体的に丸みを帯びたデザイン。特に、フロント部分のヘッドライトと、ヘッドライトカバーの曲面は美しいったらありゃしない。

　インテリアは、当然細身のウッドステアリング。つりさげ式でもオルガン式でもないブレーキ・クラッチは現代のクルマに見慣れた身としては新鮮に映える。大径メーターパネルや、その左右にある赤い配色については、やっぱりイタ車らしさを感じる面でもあり？

　後姿は優美そのもの。3BOXタイプになるわけだが、居住性に収納性も抜群と言えるだろう。なるほど、ベースとしてフラミニアは数多くのバリエーションがあったわけだが、ザガートデザインを持ってきて、強力なエンジンをくみ上げたからこそ、こういう一台になるわけですね。

　今年で、2000GTが誕生して50年を迎える。海外のオークションでは、極高値で取引されている事からも、希少性の高さはうかがい知ることできるというものだが。それよりもこの後、高値を迎えそうなのは、やっぱりLFAでもある。

　世間では、スープラはお預けで、今年のモーターショーでは2000GTの復活が、なんて噂話も出ているが。まあもしかしたら、排気量2000ccのモデルがあって、スープラ後継=2000GTで勘違いされている可能性も無きにしも非ず。

　ぶっちゃけた話、名前はどうでもよくて。そのクルマの在り方、存在理由、コンセプトを考えるとLFAが一番後継車としてはふさわしいと言える一台なのかもしれない。限られた生産台数と、高嶺の花であるという事。そして、登場から時間が経っても圧倒的な存在感を誇る事。やはり、そういった在り方が、伝説たりえる理由だろう。

　セブン、という名前を聞いて連想するクルマと言えば。RX-7、スーパー7あたりが妥当だろう。だけれども、もし、このオースチンセブンを連想するような人がいたら、その人は結構なクルマの歴史マニアな可能性が高い。

　第2次大戦前に登場していたこのクルマだが、アメリカではフォードモデルTが大衆車の先駆けだったの対して、英国ではこちらが大衆車の先駆けだったと言えるだろう。実に17年間も生産が行われていて、20万台以上が世に出されたらしい。

　構造としては、かなりシンプルに見えるのだが、しっかり幌も付いていて、開閉は可能と見える。これでも一応、前後に3人は乗れそうな感じだが、まあ窮屈にも見えなくはない。当時としては画期的な一台だったというのは、間違いないだろう。