アバルトで、ビルシュタインB14のサスペンションに、バネをとっかえひっかえ、
車高バランスをあれこれ試しているひとはなかなか見受けられない。
私は見事にドツボにハマった。
結論から言うと
車高調は ”全長調整式（フルタップ）”であること、”減衰力調整ができる”ことに尽きる。そうでなくては 車高調 の意味がまったくない。
よって
B14はうんこである。
この結論を出すまでに至った経緯。
B14吊るし状態
■バネ
フロント ID60 自由長180mm バネレート（たぶん6K) 直巻 両側座面研磨
リヤ ID60-100 自由長230mm 可変バネレート(たぶん1K未満～3K) ID60側のみ座面研磨
バネがやわらかいのである程度車高バランスを変更する事が可能。
やわらかすぎて底付き余裕。
車内の揺れも激しく、ハンドルを持つ腕が伸びたり縮んだりして怖い。
これは減衰力が低いことが原因。
純正コニが、可変減衰力なので、
たとえば 1～5段階くらいの強さで可変するとしたら、ビルシュタインは常に3なので低速ではゴツゴツし、すこし飛ばすとフワフワするうんこっぷり。
ブレーキングで沈みこみすぎるフロント荷重にハザードランプが点滅しまくる。
あんまりにもフロントが沈むので車高バランスを水平に近い形にしたところ、
”前荷重による小回りの良さ”がなくなった。
完全につまらない車に成り下がった。
■ショックアブソーバ
前後とも純正比 -30mm 以上短い。
太さは純正同等。
減衰力調整はないが、縮み側がかなりやわらかい印象。
純正のコニが可変減衰力に対し、どんな入力でも一定の減衰力。
タウンユース向けで速度域が高いと使いづらい。
とにかく車内が揺れる。後述のバネレート上げで最大ストローク量を減らしても、ストローク速度が速すぎて不快。
■ダウン量 （最大）
フロント 指1本入らないくらい
リヤ 指2本ぎりぎり入らないくらい
ここまで落ちるのは短い自由長にやわらかいバネがあるから。
やわらかいバネは、バイパスの凹凸で余裕の底付きを起こす。まじで走行中深く沈み混みガツンとやった。
★フロントバネ交換
スイフト ID60 7インチ 8K
ぎりぎり下げてもかなり車高が上がる
10mm遊ばせてなんとか見れる感じ
15mm遊ばせるとなかなかいい見た目。
（…全長調整式ならなぁ）
純正足をつけたような感じで、ビル足純正より不快なゆれがない。
バネレートを上げるとストローク量が減る。減衰調整できないのでこの手にでたが、相変わらずのストローク速度で車内が揺れる。
さらに高レートで短いバネを、ヘルパーありで取り付け予定
（泥沼にはまっている、抜け出すには純正に戻すしかない）
★リヤバネ交換
まず、ID60-100 自由長200mmのバネなんてそうそう扱ってるところない。
フルオーダーで見積もりとってもらったけど、費用が嵩む。
絶対これでOKってセッティングでもないお試しに払える額ではなかった…。
比較的お安い価格でためせるテインの汎用バネを使うことにした。
ただし、ID70-100 しかないのでアタッチメントを探した。
テイン ID70-100 200mm 6K
戸田レーシング ID60→70変換シート
戸田のアタッチメントシートはなんと内径57mmの外径68mmで、
内径が細すぎてはまらなかった＾＾；；；； （実寸かいとけｙｐ）
テインも70φとかいって実際は72φだったので結構スカスカ。
リヤ車高調整用のネジの芯の内径は50mmで、
スプリングシートは内径50mmの外径59mm
スプリングシートに戸田のアタッチメントシートを被せる予定が、
はまらない＾＾；
（↑の黒いスプリングシートは裏返しにしたが車高が上がりすぎてしまったため後に外しました）
結局スプリングシートははずして、
戸田のアタッチメントシートの内側にスポンジシールを貼って対応。
リヤ車高は”全下げ”状態となったが、全下げでもぎりぎりバネが遊ばないことを確認できたが、車高が間抜けなくらい上がってしまった。
（…全長調整式ならなァ）
ほんのちょっとハネ気味でもあるので、リヤのレートは4Kくらいが最適と判断。
車高も、 自由長 200mm 4K だと いまより 14mm下がる計算なのでちょうどいいかも知れない。
テインのID70-100はバネレートは6K～ のラインナップなのでテインはあきらめるほかない。
リヤがしっかりしてる感がでて6Kはなかなか好みではあったが、車高が高すぎる(；＞＜) わざわざうんこ車高調つけてるのは車高さげるためなので、車高あがったら、ただのうんこなので、、、諦めるしかない。
仕方がないので、ビルシュタインのリヤバネに戻すが、
戻す前に2巻きくらいちょん切ってしまおうかと思考中。
2巻きちょん切れば車高は下げられるし、2巻きは下げすぎなので
すこしスプリングシートを上げることでプリロードが掛けられるので
多少の荷重変化では反応しなくなってフワフワを軽減できるかな、とか
…ほらね、泥沼にはまってるでしょう。
なんでこんなに面倒なのか、嫌になってしまいそう。
そこで「純正足」これ、最強。
お世辞抜きで、最高。究極にして至高を選ぶなら純正足一択。
そんな純正足の”ちょっとだけ不満”をあげると
サーキットでのフルブレーキングでケツがあがって荷重抜けて怖い。
車高が高い故の高速域の不快な揺れで怖い。
なので、フロント車高とリヤ車高を下げて、リヤのみ少し多めにさげて、
リヤのバネを少し固めにすれば ばっちりキマると思って
車高調に手を出したというわけ。
ビルシュタインB14は完全に失敗に終わった。
■バネを換えて
さて、フロント8K リヤ6K の状態でやや前下がりの車高
（タイヤとフェンダーの隙間： フロント指1本、リヤ3本)
でいつもの峠に行ってきました。
いつもの峠は路面がところどころ陥没してたりして状態は良くない。
だけどフェアレディZのときからもう数え切れないくらい走ってて、
新しい部品をとりつけたらここを走ると性能の違いがわかるようなところ。
リヤが固まると、しっかりした足の印象になる。
正直いうとこの6Kのスプリング外したくない。
SS595というエコタイヤなので無理しない程度と思ったが、
意外と限界が高く、このくらいの速度で走ったらスキール音がでるとおもっていたコーナーも不安げなく走破。
前後車高バランスは、ちょっと前下がり気味かもしれないが
そのおかげで前タイヤにぐいぐい荷重が乗る。
ハンドルに伝わる鈍い揺れは、タイヤが地面に押し付けられている揺れ。
急制動で後ろが不安定なので、後ろを下げたい。
下げたいけどこれ以上はもうさがらない＾＾；
ビルシュタインのショックアブソーバの長さでは自由長200mmが最低ライン。
（付属バネは230mm）
これ以上短いとジャッキアップ時遊んでしまう＾＾；
（戸田のアタッチメントシート（厚さ5mm)をかましている状態）
なので下げるのならバネレートを下げるしかない。
陥没した路面もハネることなくコーナリング。
フロントはねじれてるのに、固めたリヤはあまりねじれないのか、
しっかり硬いお尻にささえられて安定。
■さらにバネ交換
今日やります、、、
減衰調整ないのでなにしても不快な揺れは収まらないでしょうね。
バネレートあげて抑えられるのは底付きくらいです。
結論はでてるんですけどね。
