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明日はSAB江田主催のTC1000走行会。

サクっと帰って準備しよ～～。

鳥に爆撃されたので洗車もしよう。
うう。折角昨日の内にガス入れたのに、今日もガソスタ行くなんて。
なんか納得行かん。

ところで、先日買ったW社の水垢落しは
まるで効かなかったorz


誰か、良く落ちる水垢落し、もしくはステキなコーティング業者教えてぷりーず。

先日、ここ2年ほど使っていた76lubricantsのエンジンオイル（15w-40)が無くなった事、もうじき走行会という事もあって純正オイル（マツダ　GOLDEN　SL　5w-30）に交換しました＠中村屋様。

と、言うわけで、ロータリー乗りに限らず永遠の（？）命題

オイルって結局、何がいいの？
を改めて考えてみようかと。

まず、基本中の基本。
オイルの一番重要な役割は「潤滑」です。

よく、ハイパワー車両に乗る人で「油膜」を気にする人がいますが、油膜がなぜ必要かというと、「十分な潤滑性を得るために、ある程度の油膜が必要となる」訳です。
逆に、必要以上の潤滑性を得るために油膜を厚く（粘度を高く)すれば、それは当然そのまま抵抗（フリクション）になります。

油膜そのものではなく、あくまでもそこから得られる潤滑性が重要です。

逆に言えば、ギリギリ最低限の油膜で必要十分な潤滑性が得られるのであればOKであり、油膜が薄い分抵抗（フリクション）も減り、軽快なレスポンスと低燃費を実現できます。
※ギリギリを過ぎてしまえば十分な潤滑性が得られずピストンが焼きついたり、アペックスシールが偏磨耗します

　　　実例）
　　　　5w-30のSUNOCOから15w-40の76にオイル交換した結果、
　　　　・燃費の悪化（0.2～0.5km/l）
　　　　・静粛性の向上（体感)
　　　　・油圧の向上
　　　　といった結果が得られました。
　　　　オイルが1リッター近く減った場合を除き、純正油圧計が0を指すこともなくなりました。
　　　　76の15w-40は安定して油膜を維持できるオイルである、と言えそうですが、
　　　　SUNOCOと比べると粘度が高い分抵抗も大きいとも言えます。


VITZやFITでは0w-20～5w-30のオイルが純正指定されているのに、FDやエイトでは5w-30や10w-30というようにハイパワー車ほど高粘度のオイルが指定されているのは、ハイパワー＝高熱＝粘度低下＝油膜切れを防ぐため、と言えます。

ところが、FDなどハイパワー車両に対するショップ推奨オイルの類は、10w-40～20w-60といったところです。
10w-40は過去の純正オイルが10w-30であったことを考えればその延長上ですが、20w-60ともなると明らかにレンジが純正を逸脱しており、特殊な用途（改造)向けであると推測できます。
要は500馬力級のチューニングをしてサーキットのように全開高負荷を連続してかける場合に必要なオイルなのではないでしょうか。

そこで街乗りしかしない車に20w-60を入れるとどうなるか？
いやいっそ、ギヤオイル級の80w-90を入れるとどうなるか？（ヲイ

※ここからは推測－＞
不必要な油膜＝フリクションになり、燃費が悪化。レスポンスも渋化する。
気温が低い時の始動性が悪化する可能性。
温度が上がらないため、粘度が高すぎ、オイルが隅々まで行き渡らない可能性。
＝＞油膜が切れないように高粘度のオイルを入れたのに、そのせいで冷間時オイルが行き渡らなくて油膜が切れる恐れがある？低回転だから平気と言い切れるのか？ある意味常にドライスタートと同じ？
※＜－推測終わり

このあたり、普段使用するパワー、油温、粘度のバランスを取る事が、自分の車に取って最適なオイルを選択する基本になりそうです。

例えば、340馬力のFDだって油温が最大95度で収まるなら、サーキット走行でも純正5w-30で大丈夫なように思えるのです。
これが100度を超えっぱなしで最大120度とかなるともたなさそうだな～とは思いますが^^;
ただ、この場合は油膜の問題以外でNGになりそうですね。

今回は油膜＝粘度とそのフリクション、油温から見る適正粘度など考えてみました。