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最近、外食ばかりです。
おかげで、天高く馬肥ゆる秋になる前からウェイトがエライ事に。
過去最高体重を記録してしまいました。

きっと、エアコン導入で暑さがしのげた分、例年通りに夏ばてで食欲が落ちなかったのが敗因かと。
ジムにもここの所行けてないし、そりゃ太るわ・・・。

という訳で、食欲本番を迎える前に（もう迎えてるという説も）食生活を自炊中心に切替えるべく・・・。
コメを炊くのは面倒なので、うどん・パスタを中心にメニューを検討中。

前にどっかで、

青じそペペロンチーノうどん

とかいう、気になるメニューを耳にしたのでとりあえず名前から想像して作ってみようかな。

その昔、イタリアンな喫茶店でバイトして以来、ペペロンチーノがダイスキなのだ。
（主に厨房。決してメイド服を着たりはしていない。つか、そんなん流行るずいぶん前の話だ・・・遠い目）

その時の気分でたまねぎをみじんにして混ぜたり、エビ入れたり、ツナ入れたり、サラミの薄切りいれたりベーコンの角切り入れたり・・・。
お友達の白鷺さんに頂いたキャベツとか小松菜を混ぜたこともあるし、
ドライのパン粉をトッピングするのもパン粉がオリーブオイルとにんにくの香りを吸っておいしかったっけ。

そういえば、最近自宅でベーコンを作っていない。
晩秋から冬にかけては燻製がやりやすい季節だし、雨が少なくなったら考えるとしよう。
もともと、ヨーロッパの保存食（アイスヴァインとか燻製の類）は冬になる前に作ってたみたいだしね。


閑話休題。


必要そうなのは、
・大葉
・鷹の爪
・にんにく
・うどん（もしくは夏場ののこりのそーめんでもいいや）
・オリーブオイル

てとこか？
要はペペロンチーノに青じそを入れるだけｗ
まずはシンプルに他の具は入れずに作ってみよう。

まぁ、ウェイトコントロールしないといけないので、ペペロンチーノといいつつ、油控えめにしなきゃいけないのがアレだが、まぁ気にしない。

元々、イタリア料理につきもののバジルはシソ科の植物だし、きっと合うハズ。
最初に考えた人は偉いっ。と、食べる前から言ってみる。


追記：
大葉を買い忘れて、結局ただのペペロンチーノそうめんになってしまった・・・・。

今のFDを買った時からついていた、マツダスピードMS-01（17インチ)。

Fr:8J、off+38
Rr:9J、off+35

ノーマルフェンダーだとツラッツラのいい感じです。
が。

235/45R17をフロントに履いて、サーキットに持ち込むと、フェンダーがめくれてしまいます。
（フロントのバネレートは7.8kg）

先日の袖ヶ浦でも、左フロントがめくれてしまいました。
対策としては、扁平率を40に落とすか、つめ折、叩きだし、オバフェン、ワイドボディ化が必要そうです。
もしくは、全くロールしないガチガチの足にするか。

ただちょっと、セッティングの都合と好みの問題で上の対策はあまりしたくないので、今履いている595RS-RをCE28に付け替えてしまう事にしました。
となると、MS-01をどうするか。

ガリ傷あり、塗装の痛み（水ぶくれみたいな塗装浮き）、経年＋ハードユースによるかなりの使用感となると引き取り手がつくかどうか。
フロントは25g程度のおもりでバランスするけど、リアは45g＋10g程度は必要だし。

ダメモトでヤフオクに流すか、それとも処分するか。
どうにか使えないか検討中。
処分するくらいなら欲しい人に譲った方がいいんだけど。

ところで、ホイールのバランスってどれくらい狂ったら処分するもんだんだろう？

非常に今更ではあるのですが、改めて、ターボとインタークーラー、吸気温について考えてみました。
自分の言葉にして噛み砕かないとどうにも理解が悪いのでｗ

まずは経路のお話。

吸気経路は、通常こんな感じ。
①バンパー開口部->エアクリ->タービン->インタークーラー

さらに、
②バンパー開口部->インタークーラー
の経路で走行風が流れることで、タービンで圧縮・温度上昇した空気が冷やされる。

インタークーラーの目的は、タービンで圧縮され温度の上がった空気を冷やすこと、な訳です。
（実際には、冷却とそれによる体積の低減＝同じ体積内の酸素量を増やす）

タービンとエンジンの間（inter)にあって、空気を冷却する（cooler)もの。
まさにインタークーラーです。

この辺を考えながら、FDのエンジンルームを眺めると、冷却ポイントは大きく2箇所ある事に気づきます。
すなわち、タービンの前後。

十分な量のエアを導入し温度の低いままタービンに届け、タービンで加圧・温度上昇したエアを冷やすのが高効率なターボシステムへの一歩と言えそうです。

これを機能パーツごとに分類すると、
・フロントバンパー（開口部、風量の確保)
・エアガイドおよびエアクリ（導風経路、ボックス形状、エンジン熱の遮断、吸気抵抗の軽減）
・インタークーラー（放熱）

といったあたりでしょうか。
（開口部の話は水の冷却とも密接に絡むのでインタークーラーの絡みだけでは一概に言えないが）


では、バンパーの開口部は大きければ大きいほどいいのかというのが今回の御題のひとつ。
以前は、その通り！と思っていましたが、そうとも言い切れないと考えるようになりました。

その根拠が、最近(?)の大手REショップのバンパー。
デザイン重視なのかもしれませんが、最近のナイトのエアロデザインは見た目の開口部がさほど大きくありません。後期純正と同等かプラスαてところではないでしょうか？
雨宮のデザインもぱっと見はさほど開口面積が大きいとは感じません。
逆に、藤田やC-WESTのエアロはガバっと開口部が広いデザインです。

これは、採用している冷却システムの違いといえるかもしれません。

ナイトはVマウント採用、藤田はインタークーラーとラジエターを重ねたようなシステムです。
吸気温と水温で冷却用のエア経路を分けられるVマウントと、そうではない藤田のシステムでは求められる開口部の広さが違う（経路が分けられない藤田のシステムでは表面積を稼ぐ必要がある）のではないかというのが私の勝手な想像です。
（開口部が大きいバンパーとVマウントを組合わせてるショップも沢山あるので、単純にそのショップで求められるパワーが違ったり、持っているノウハウと選択した手法、他社との差別化によるのかもしれません）

前置きICでは、尚更面積を稼ぐ必要があるでしょう。

そう考えると、藤田で採用しているラジエターやインタークーラーは単純な放熱能力（素材による比熱、多層化による放熱面積の絶対値）よりもヌケ、つまりインタークーラーを通る流速の高さ、空気抵抗の低さを重視して採用されたコアかもしれません。
前置きICでもヌケのよい（例えば、ARCのような）製品を使えば、水温上昇が多少はマシになるという噂も聞きます。

ここを色々かんぐってみると、Vマウントのようにラジエターとインタークーラーへの送風経路を分けられるシステムの場合、かならずしも開口部がガバっと空いてなくてもOKと言えるのではないかと。
送風経路を分ける事で効率を上げ、ムダになっていた風量を有効活用出来るなら、必要十分な開口部は前置きICとかと比べると小さくて済むのかもしれません。

逆説的ですが、なぜVマウントがいいのか。
なぜVマウントだと冷えるのかの答えもここにあるのではないでしょうか。

つまり、送風経路の独立化が可能であること。

送風経路が独立することで、ラジエター、ICのヌケ、熱のこもりをそこまで気にせずコア厚を増やせる事。
レイアウトが変わる事で、ラジエター、ICのサイズ（面積)の制約が軽減される事。
実際に、VマウントキットのラジエターやICのコアはかなり厚いですよね。

Vマウントがいい、とは良く聞きますが、なぜいいのかという事はあまり話題にならなかった気がします。
この答えが100%正解とは言いませんが、かなりイイ線行っているのではないかと思います。


さて、もう一つ、開口部が大きければ大きいほどいいと言う訳でもないのではと考えた理由は、以前中村屋さんで伺った「ブーストアップとフルタービンで同じブーストでもパワーが違うケース」、というお話に着想を得てのものです。
たとえば、0.9hkpaのブーストをかけても排気が追いつかず、0.2khpa分の排気ガスがたまっていたら？
0.9hkpaの圧をかけても、実際に入っているのは0.7hkpa分だけ。
5人乗りのエレベーターに2人乗っていたら残りは3人しか乗れない、という理論です。


同じように、開口部を広げてバンバンエアを導入しても、タービンが押し込めずにエアクリ周辺にエアが溜まっていたら？インタークーラーのコアを抜けられずに詰まっていたら？

要は、開口部をいくら大きくして風量と正圧を稼いでも掃気量が変わらなければ、どこかで詰まって頭打ちになるというわけです。
そうなれば、大きな開口部はただの空気抵抗にしかなりません。

もしかすると、Vマウントにはエアロボンが有効とか、エアロボンをつけないと最大限の効果は発揮しない、という風説の根拠はこれかもしれませんね。
抜きのダクトを設けたエアロボンネットで、インタークーラーやエアクリの上あたりに負圧を発生させるというのはコア厚が純正より大幅に厚い各種VマウントキットのICにはいかにも効きそうな話です。

なんだか、バンパーの開口部の話が半分くらいVマウントとエアロボンネットの話になってしまいました。


結論としては、

・バンパーの開口部は広いに越したことはないが、求めるパワーや冷却システムによっては必ずしも面積に比例して効率が上がるとは限らない
・広すぎる開口部は、空気抵抗になる


の2点に行き着きそうです。

長くなったのでとりあえず、ここら辺で切りましょう。
次はタービン直前、エアクリ周辺のお話です。

週末の残業をちょっと計算してみた。

金曜は、早退したのに夜電話かかってきた。

土曜は6時前に電話がかかってきて、その対応。
大体11時くらいまで、電話したりかかってきたり。

日曜は、10時くらいにやはり電話がかかってきて。。。。。
結局、電話対応メインとはいえ土日で5時間は仕事してるや。

土日も普通に仕事の人からすれば、何だ、それくらい、と思われるでしょうが、、、。

携帯、会社に置いて帰りたい。
予め休出が確定してるのと、休みなのに呼び出しとか仕事の電話があるのはやっぱ違う気がする。


ところで、電話対応だけでも、「休出」と言うんだろうか？
出勤はしてないんだよな。ビミョー。

燃費記録機能が出来たにもかかわらず、ブログに書く男、lushlifeです。
だって、珍しくいい数値だったんだもん。

早朝、ほぼ高速、エアコン基本OFFという好条件ながら、

走行距離：77.1km
給油：6.79l
リッターあたり走行距離：11.355km/l

こんな感じ。

ただ、いつもはセルフで摺り切り一杯近く入れてるので、今回のスタンドがどの程度まで入れるかで若干違ってきてしまう。
1回目のオートストップで止めてしまうのと、ギリギリまで入れるのでは大体1リッターくらい違う。

もし、オートストップ1発で止めてると、上のはねつ造された記録になってしまうなぁｗ
（1リッター給油量が増えると、9.897km/lてところ）

ま、参考記録ってことで。