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DS3のエンジンチェックランプが光り、ディーラーに持っていくと、可変バルブタイミングのセンサー故障とのこと。

5F01エンジンは、吸排気ともに可変バルブタイミング機構を備えており、ターボモデルの5F02（吸気のみ）よりもメカニカルな制御が搭載されています。

吸排気共にセンサーがエラーを出して部品交換したのですが、再びエラーが出てしまいました。
どうやらタイミングチェーンがのびていてエラーを検出しているのではないか（？）という診断となりました。


（？）なのは、実際開けてみないと分からないとのこと。
YouTubeを見てみると、先人が交換のHow toを公開しているので、興味本位でDIYに挑戦してみました。

簡単な手順の紹介です。
（あくまでもダイジェスト版）

プラグを外して


ヘッドカバーを開けたら、棒をシリンダーに突っ込んでピストンの位置を確認


フライホイールにかんぬき代わりの棒を差し込み、ピストン側の動きをロック。


バルブ側は専用のSSTを使用してカムの動きをロック。


E10トルクスを用いてクランクシャフトプーリーを外します。


プーリーが外れたら、クランクシャフトボルト（18mm）を外します。
これがとにかく硬く、カタログ値550N（そこまでは出ていない）のインパクトで何とか外せました。


クランクシャフトボルトが外せたら、ついでにオイルシールも交換します。
社外品（エルリング製）で十分かな？


チェーンテンショナーを外すために、邪魔なスロットルを外します。（T30トルクス３カ所）


チェーンガイドを固定しているT45トルクスを緩めるために、エンジンマウントも取り外します。もちろんエンジン自体はジャッキで支持。
マウント自体は、T50のトルクス、エンジン側は16mmのボルトです。
欧州車って16mm、18mm等の特殊サイズがよく使われていてうっかりしていたら工具が無かったなんてことがしばしばあります。


タイミングチェーンガイドを固定しているトルクス３カ所（T45）、吸排気カムを固定しているボルト（E14）、チェーンガイドのボルト（8mm）を緩めるとようやくタイミングチェーンの取り外しができます。


スプロケットは再使用し、新しいものに交換します。


タイミングチェーンテンショナーの代わりに、ダミーテンショナーを用いて仮固定。


吸排気のパーツを固定します。
20Nmで締めた後に、吸気側は180度、排気側は90度の角度締めを行います。
ボルトに張力を持たせる部品なので新品交換が必須のようですが、再使用します。
折らない程度に締めました。


これで必要な部品交換は全て終わったので組み戻します。

満を持して、エンジン始動。

結果はタミングがずれてしまい、エンジンが勝手に停止。
初めの10秒くらいは調子よかったのですが、だんだんと「ドンドドッ、ドドドド、ドドド…」と１気筒死んでいるような音がし出したかと思ったら、警告音が「ピー」、「Engine fault Repair needed」のメッセージが表示され、エンジンチェックランプ点灯。

悔しいので、再びヘッドカバーを開けたら、タイミングがずれている事がわかりました。
どうやらチェーンテンショナーの貼り方に問題があるようです。

再度調整をしてエンジンを掛けたら、１分くらいはまともにエンジンが動いたものの、その後同様のエラーを出して停止。
バルブ叩きの音は聞こえていないので、タイミングが少しずれているのでしょうけれど、これ以上は手に負えないので、サムネの通り、レッカーにてサービスポイントへ運んで貰いました。

タイミングベルトやチェーン交換だと合いマークを付けてして合わせれば何とかなると思う方が多いと思いますが、このBMWエンジン、厄介なことにカムにもスプロケットにも溝が無い！
調整幅は無限大という聞こえは良いのかもしれませんが、最後の調整はプロに任せることとなりました、
毎度毎度サービスポイントの方には頭が上がりません。

結果はしばらくの後に分かるかなと思います。

日が経ってしまいましたが、フロント編です。

サス類は既に組み替えているので、アッパーマウントのボールジョイントの交換から始めます。

始め見たときはグリスがはみ出ているのかな？くらいだったのですが、よくよく観察すると、裂けて中身が出ていたことが分かり交換と相成りました。

ガタつきはないのでダストブーツのみ交換します。

ブーツキットを購入すると、グリス（２種類）とブーツバンドが付属してくるので、他のものは支度する必要はありません。（写真は新品のブーツに付属のグリスをつめたところ）


ブーツはぱっくりと開いており、中身は錆混じり状態。

スルーしなくて良かったです。

続いてはロアアーム。

ステアリングラックを外しているので、ロアアームの固定ボルトは容易に取り外すことができました。

90、95プラドにとって、ロアーアームは固着していることで有名らしいのですが、容易に取り外すことができました。備えあれば何とやら…でしょうか。
今回のケースの場合、リアショックアブソーバーの方が相当面倒です。


ついでに、ロアボールジョイントも交換しましたが、ガタは見られなかったので、大丈夫そうでした。滅多に外す部分ではないので、交換しておくに越したことはないと思います。

キャッスルナットから割ピンの穴が見えない場合は締める方向に60°まで回せるので、トルクも意外と…？

リアと比べると、ボルトオンで組み上がっていくのでフロントは予定よりも早く組み上げることができました。

ちなみに、今回の作業で増えた工具は、12.7sqの工具たち。
9.5sqと比べると、力も大きく掛けられるので安心感が違います。

組み上がったら試運転に出ましたが、アライメントが酷いことになっておいます。

ハの字どころか逆ハの字。
そして、がに股。

作業では気付きませんでしたが、2000年当時のクルマ、フロントバンパー下のディフレクター付いていないんですね。（空力を意識する時代では無かったんでしょうね。）

真っ直ぐ走らせると、抵抗が増してしまい、相当アクセル踏まないと60km巡航が出来ません。

さらに、マンホールや白線の上に乗ると、小さなスキール音が聞こえる状態のため、近場のタイヤ館でフロントのアライメントを測定、修正してもらいました。

さすがプロの仕事。何の負荷も無く真っ直ぐ走るようになりました。

ただ、ここでもトラブルが発生。

左右のドライブシャフトからグリスが漏れ出ていました。

お店の方が言うに、足回りがリフレッシュされたことで、ドライブシャフトの位置が変わり、グリスが漏れ出たのだろうと。
幸い破れてはいないようなので、洗浄だけしてグリスを補充します。

間が開きましたが、95プラドの足回り交換の続き。

リアショックのアッパーマウント部分を組みます。

どういう訳か、トヨタが用意してくれた部品はリアショック、ブッシュ、セルフロックナットだけで、ワッシャ類は全て再使用。
（フロントは全て新品）
危うく廃棄してしまう所だったので、気付いて良かったです。


ワッシャ類は腐食していたので、錆転換剤とシャシブラックで塗装。

賛否ありますが、無いよりはあった方がいいというで訳で、気休めです。

ワッシャとブッシュは、サムネの通りに組み、アッパー側にあてがいます。


ロア側。

さすが新品のショックなだけあり、伸びる力がそこそこあったので変な体制のままぐいとロア側にはめ込みました。

お陰でテンションがかかっているので、アッパー側が外れてくることはありません。

問題は、見えないアッパー側のボルト止め。

場所が、フレームとボディの間なので、ブッシュとワッシャを入れた後に手探りでセルフロックナットをはめてやります。

アッパー側のトルクは大きくする必要も無く、ブッシュが潰れすぎない30～50N程度の力ではまっていればOK。
トルクレンチが入らないので、切断したアッパーマウントのネジ山と同数程度のネジ山になるくらいの締め具合でやめておきました。
もう外すことは無いと思いますが、念のためネジ山にはカッパーグリスを塗布。

ロア側もボルトは再利用なので、綺麗にしたら90～100Nで締め上げます。

リア側はバネを外さないため、ジャッキアップせずにショックの交換ができるので、1G締めがそのままできます。

これでリア側は完了。
取り外しにレシプロソーを使った以外は比較的簡単にできました(^_^)

アライメントも取りようが無いのでフロント側に移ります。

95プラドの足回り交換です。

フロント側はロアボールジョイントを追加発注してしまったため、一次休戦。
リアのショックを交換することにします。

90、95プラド、185サーフのリアショックは、どうしてこんな所に？？？と疑問になる所についています。
まずショックの頭に付いている14mmのナットへのアクセスが困難で、ボルトの頭を目視することができません(T_T)
さらに追い打ちを掛けるように、
・ラチェットがスペースが狭くて入らない。
・固着しているため力が必要だが、ロングのブレーカーバーが入らない。
・力を入れると、ショックが共回りする。
・姿勢に無理がある。

などの理由で、先人の知恵を拝借。
電動ノコ（レシプロソー、セーバーソー）で切断しました。

ちなみに、電ノコは１日400円でカインズのレンタル（京セラの有線タイプ）です。

サムネの通りブッシュの間に刃を送り込みガシガシ切り込んだら、時間を掛けずに切断できました。



切断した頭がこちら。

ブッシュに隠れていた部分が腐り、痩せ細っています。

新品と比較すると、中々の痛みようですね。


今回は荒技で取り外してしまいましたが、何とかなりました。

工具を返しに行く間に、手元にあった錆転換剤を塗布（気休めです。）




近所迷惑にならない時間にシャシブラックで塗ったら本体を付けようと思います。

120以降で改善されたのが頷けるほど整備性に「？」を感じてしまいました。

昨年から手を入れ始めた、義父の95プラド、現在58万kmにてタイヤの偏摩耗が発生。
トヨタに診てもらうとロアアームのガタが酷く、ブッシュ自体が機能していない模様。

部品代も整備代も10万円超とのことであわせて20万円クラス。
ちょっと物理的に重そうですが、興味津々で引き受けました。

サスペンションを取り外すと、

ブッシュが粉砕されてました(^^;)

どうやらここまで無交換で来たようです。

サスは簡単に外せたものの、面倒なのはここから。
サムネの写真の通り、ロアアームを固定しているボルトがステアリングラックに当たってしまうため、ボルトを抜くことができません(T_T)

邪魔なものを外しだしたら、ステアリングラックラックやらスタビライザーを取り外すことに。


300より軽い95プラドとはいえ、締め付けトルクが130N、160Nクラス。

本業の繁忙期がようやく過ぎ、本腰入れて作業に取りかかれそうです(^_^)

今更ですが、愛車登録に追加して整備手帳残した方がよいかもと思ってます。