ミルゾーのブログ一覧

フーガの車検に合わせて、リーフを借りました。

どうして使いにくいEVを借りてきたかというと、写真の通りです。

昨年、ソーラーパネルを取り付けた際、分電盤の工事ついでに、EVパワーステーションも車庫内に設置。

当初は、リーフを買おうかなんて考えていたのですが、購入予定が頓挫してしまい、大きな置物状態と化していたのですが、１年間のブランクを経て、使用することができました。
お店の定休日をはさんで３泊４日、600kmちょい借りてみたものの、高速道路を走行すると、大体200km程度でバッテリー残量が１ケタに（泣

一般道（平均40km/h程度）35km＋高速道路（平均100km/h）60km走ってバッテリー残量56％

充電せずに帰ってくると、10％。

使い勝手を知りたかったので暖房はAUTOにしていたものの、残量が20％以下になると、OFFにしたくなりますね。

加速力は一般道の範囲ではかなり良いのです「が」、踏めば踏むほど後続可能距離が露骨に減るので、自然とECOモード＆エコ運転になります…。

話はEVパワーステーションに戻ります。

そもそも、EVパワーステーションは、EVから自宅へ給電するための設備ですが、給電用の電線は専用線（8sq×3本）。
電気の流れを逆にすることで、倍速充電器としても活用することができます。

差し込むコネクターは急速充電用の大きなコネクター。

カタログ上では、6kwh充電が使用可能。
通常の200Vコンセントを使用した充電（3kwh）の倍の速度で充電することができます。

充電中は理論上30Aの電流が配線を流れるので、自宅の契約アンペアは余裕をもたせて60A以上推奨。
それぞれの系統に流れている電流量をモニタリングしながら充・給電量を調節する機能が備わっているので、ブレーカーを落とさずに充電することができるという優れものです。

写真は本体の設定をせずに接続してしまい、全く充電ができず焦っていたときに撮ったものです。
設置説明書を見ると、初期状態では、5Aまでの電流でやりくりするよう設定されています。そのため、家で5A以上の電気を使っていると、ブレーカーが落ちてしまうと判断するため、リーフへの充電はせず、0.0Aとなっていたようです。
そもそも、電気契約5Aって…。
勝手に解釈すると、細い配線で施工した場合でも安全に使用できるようにしたり、初期設定時に大電流が流れないよう最小値で設定できるようにしたのかもしれません。

23時に帰ってきて残量が10％以下であっても、翌日7時には満充電状態でした。
通常200V充電では12時間かかる充電も、EVパワーステーションを使えば6時間。
（家で電気をたくさん使っていると電流量が制限されるため時間がかかります）
夜の日産で早く帰りたいのに30分足止め食らうのは割に合いません…。

電気代は26円×36kwhで936円。
936円で190km走行しているので、ガソリン(レギュラー135円換算)で約7.0L分。
アクアだと、同じ走行条件で23km/Lは走るので、161km分

すぐ乗り換えて…とはならない数値になってしまいました(^^;)

ちなみに、EVパワーステーションの設置にあたっては、製造元のnichikonに研修を受けた人が作業しないと保証を受けることができません。
電気工事士の資格さえあれば設置はできるので良い経験になりました。

取付にあたり、情報提供してくださった　よしくん＠およよ さん　ありがとうございました。

前回のブログであげたLDSオイルが減っていた件。

スフェア内の窒素ガス圧が低下してLDSオイルが入り込んでいるであろうという結論に。

走行距離も、まもなく８万km。そのまま10万km以上乗り続けても良いのかもしれませんが、折角のハイドロなので、交換してみることにしました。

交換するのは前後のサスシリンダーにつながっている４カ所。
アドスフェアの３カ所は予算的に厳しいのと、そこまで圧が落ちていないであろうというディーラーからのアドバイスがあったため、見送りました。

アドスフェアはスポーツモードになったときに両側の油圧経路が繋がった際に機能するようなので、そこまでヘタらない部分のようです。

作業自体はシステムの圧を下げ、大きなレンチで挟んで回して取り替えるだけ。

スフェア内の窒素ガスの圧力は、ツアラーの場合50k(50気圧？)が基準で、35k以上あれば正常とのこと。
今回外したスフェアの圧力は、フロントが35kを少し下回り、リアは40kちょっとだったそうです。

これで「まだ大丈夫でした」と言われたらショックが大きかったので、減っていて良かった…。

セダンとツアラーでリアは使っている球の圧力が異なるようです。

交換した後の乗り味は、平坦な道を走っているだけなのにフワフワ感が漂っている感じに。運転している自分自身が、良い意味でも悪い意味でも酔いそうになってしまいます。ただ浮いているだけかと思うと継ぎ目やあれた路面のゴツゴツ感はそれなりに伝わるので、路面の状況はきちんとわかり、ロールするとしっかりと踏ん張る様はさすがとしか言い様がありません。

追記　家族の感想は、「何が変わったのかわからない。」だそうです。日頃から運転している本人にしかわからない贅沢です。

最近ゴツゴツとした乗り味だなぁと感じている方、スフェア交換お勧めです。

そして、後半のウォーターポンプ。

○部分のきれいな部分

スフェア交換の際に、LLCがMINよりも少なくなっていたことに気づいて、車を持ち上げたら、ウォーターポンプからの漏れが確認できたとのこと。

ウォーターポンプ自体、在庫があるとのことで交換依頼。
ファンベルト（補機ベルト）も痛んでいたので、外しついでに新品へ。
新しいベルトになってから、冷間時に聞こえていた異音が発生しなくなり良い具合になりました。てっきり、タイミングチェーンテンショナーの劣化と思っていたので、異音解消は予想外でした。

走行距離：77,863km
整備費用：131,540円
・スフェア前後４個交換　90,620円
・ウォーターポンプ交換　36,740円
・ファンベルト交換　4,180円

高い安いの判断は人それぞれですが、バネサスを一式換えるのに比べたら…と自分に言い聞かせます。

本来の圧になったところで、他の部分に負荷がかからなければ良いのですが…。

現時点での不安なところ（覚書）

△エンジンヘッドガスケットのオイル滲み
→まだにじむ程度なので気にしない
△タイヤの残溝4mm
→そろそろ交換？
△ブレーキパッドの残溝4mm
→次の車検(21年5月)まではもちそうに無い…。
△サーモハウジングの劣化
→DS3が5年6万kmでダメになったので、5年8万kmのC5だと…。

遅かれ早かれ対応しなくてはいけないので、予算計上しておきます。

C5のハイドラクティブⅢ＋用のオイルが少ないような気がしたので補充することにしました。






どこからともなく手に入れた整備書によると、蓋を開ける前にしなければいけないこととして
①LDSの圧力を0.5barに設定FACOM920toolを使うらしい
②エンジン始動
③自動調整が機能が落ち着くまで待つ
④車高をHIGH
⑤車高をLOW
⑥ステアリングをロックtoロック
⑦エンジン停止
⑧LDSレベルを測定

※補足
⑥については、電動パワステのためやらなくても良さそうです。
（グレードによって、油圧式があるのでしょうか？）

汎用の故障診断機は持っていますが、圧力を0.5barにするなんてことはできないので、単に最低車高にしてしばらく放置した後に見てみることにします（ぇ

フルードのタンクの中にあるストレーナー風の部品の段差がオイルレベルゲージを兼ねているようで、ａ：min、ｂ：maxとのこと。


見ての通り、規定値どころか隙間から見る限り液面さえも見えない…。

用意したのはAmazonで売られていたtotal製のLDSオイル1L。
思い立ったのが年末年始休みだったので、ディーラーは休業中。
どんなときでもすぐ届けてくれるAmazon＆ヤマトのコンビはありがたいです。

早速補充していくと、どんどん入っていき…。

結局、1L丸々入り、購入したLDSは空。

これでも液面は見えません。

アッパーホースのジョイント部でLDSオイルがにじんでいるのは知っていましたが、車体下部のオイル漏れは皆無なので、一体どこに行ったのやら…。

考えられるところとすれば、アキュムレーターの中の窒素ガスを追いやって占拠しているくらいしか思い当たる節がないので球の劣化でしょうか？

考えたら思いはつきませんが、正規の手順で補充しているわけではないので、1L足したところでひとまず様子を見てみることにします。

アクアのタイヤのヒビが気になるレベルまで進行してきたので取り替えることにしました。

手動のタイヤチェンジャーという名のビードブレーカー＆交換台をセットして作業を始めたのですが、とにかくビードが落ちません。

アクアについているタイヤは、クロスオーバーグレードの新車装着品でブリヂストンのエコピア。

ブリヂストンのタイヤはビードが固く、RE-11より、Sタイヤの方が楽なんて言われるほど。

そんなこんなでブリヂストンのタイヤと対峙するときは苦手意識全開となってしまうのですが、今回も手強い…。

ビードブレーカーをあてがい、表面から攻めるも、全く外れる気配がありません。

裏側はそこまで手こずることなく外れるのですが、表側はどうしてこんなに硬いのさと言わんばかりの固さ。

結局、外周をちまちまと攻めること2〜3周。
外れそうな感触があるのに外れない歯がゆい思いをすること20分。ようやくボコッと外れました。

ビードさえ落ちてくれれば、あとは簡単に外すことができますが、組み付ける気が起きず、外したまま放置。
体力＆精神力を一気に抜きとられた思いです。

それにしても、なぜにブリヂストンは固いのか…。

ミシュラン、ヨコハマタイヤの外れやすさを当たり前と思っていると痛い目に遭いますね。

ただの経験談ブログになってしまいました。

８年目に突入したアクアに興味本位でアラウンドビューモニターを取り付けてみました。
amazonで23,000円。
値段からして胡散臭さがプンプンしますが、レビュー（サクラではない）はそこそこ。
購入後、船便で中国からやってきて手元に届くまで２週間。

早速開封して取付をします。
面倒な穴開けは、ジャストサイズのホールソー（センターの歯が柔い…）が付属してくるので２箇所程度の穴開けなら難なくできます。


穴が開いたらカメラインストール。良い具合に収まりました。

一番面倒なのはドアミラーから車内への配線通し。

我が家のアクアはミラー開閉機構を交換しているので、配線が途中でつなぎ直されており、配線が通りにくく、シリコンスプレーのお世話になりました。

ドア部分まで出すので一苦労。

そして難所のドアゴムの蛇腹を通過させ、車内に引き込みます。

スピーカー線を通したことある方ならこの作業がいかに面倒な作業か判るはず…。

写真は左右入れ替わっていますが、同じ作業を行いました。

ちなみに、リアにもカメラを新設。
当初は、バックカメラの映像信号を流用、増幅して分岐しようとしていたのですが、配線が特殊（カメラユニットでCAN通信させているもよう）で、規格通りの信号が通っていないことが発覚。配線を切断してバラしたのに、結局元通りに直してリアのカメラ２台体制と相成りました(^_^;)

フロントはフロントグリル内に設置。

地上高400mm以上のところに付けなければいけないので、ナンバー下にステーを付けて…という方法はできません。

車内に配線をそれぞれ引き込み、メインユニットに繋いでやります。

モニターは、別売りの５インチモニターをメーターパネル上に仮設取付。

ここからが面倒な、公正作業に入ります。
説明書を読むと、「写真にある白黒のキャリブレーションシートを作製し…」
気合いで作りました。

どの作業よりも、このチェスシート作るのが一番大変でした。

後から判ったのですが、手動で設定する場合は、四隅の大きな■さえあれば良かったという…。
マニュアルでキャリブレーションする場合は、四隅の■の頂点の座標を各カメラごとに入力していくだけです。

各カメラごとに８箇所ずつ座標を指定するので、計32箇所入力します。
これだけで、カメラのゆがみを自動補正し、アラウンドビューカメラ機能が使えるようになります。

と、ここまでで終わりかと思ったら、このカメラさらに進んだ機能があることが発覚。
ウインカーの信号線を接続すると、各サイドビューカメラに切り替えができます。

左


右


バック信号とも連動させることができるので、バックに入れたらリアビューの表示に切り替えも。

リモコンの操作で前後左右を表示させることもでき、表示エリアの微調整も多少行うことができます。

さらに、アラウンドビュー映像を解析する機能＋専用インジケーターまで搭載していて、死角にクルマがいる場合やウインカー操作無しで車線を逸脱しようとすると、LEDとブザーで教えてくれる簡易ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）機能まで搭載…。

amazonの説明にはADAS機能の記載までは無かったので嬉しい誤算でした。

耐久性さえしっかりしてくれれば非の打ち所の無いユニットなのですが、どれくらいもつのやら…。
１・２世代前の品物はカメラが曇る、本体が故障等、耐久性に難があるレビューが比較的多めでした。
このモデルは、CPUの強化（クワッドコア化）と、防水機能の向上が売りなので一応課題はクリアしているようなのですが、果たしてその真意は…。
嬉しい誤算であることを期待したいところではありますが、どうなることやら…。

でも、もし壊れたとしてもカメラユニットはミラーを外せばすぐ交換できますし、修理するのを前提で設置しているので、怖くは無い…かな。

あとは、拙い英語力で説明書を理解して、使いこなすのみ。

機能はとても良いものなので、スキルに自信のあるかはお試しを。