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やっと決勝ですね。

FP1から気持ちを上げてきて、予選で高まり、決勝のフォーメーションラップあたりで最高潮になる。

とんでもなく速い車が、ゆっくり走ると余計に格好良いです。

何度観ても(画面だけど)F1は楽しいものです。

見始めてから15年ですか。

フェラーリのドライバーズタイトルは、その2007年のライコネンが最後だそうな。

鈴鹿の結果は、予想通りフェルスタッペンの圧勝でしたね。

２位に19秒の差をつける勝利でした。

ピットストップのロスタイムが平均22秒なので、如何に凄いかが分かります。

おそらく本当にもう一度ピットストップしても、コース上で抜けるでしょうね。

新人ピアストリは、レースペースではノリスに及ばず(セッティングの違いとの情報もあり)惜しくも３位。

ただ、デビューシーズンであのノリスに肉薄出来ること自体が凄いですし、嬉しくも悔しそうなのが印象的でした。

フェルスタッペンとは対照的にペレスにとっては酷いGPとなりました。

特にヘアピンでのマグヌッセンへの突撃は最悪でしたね。

あれはインを開けているわけではなく、走行ラインがアウト寄りと真ん中と２種類あるコーナーなのでインを閉めて当然です。

まさかそこに突っ込むなんて驚きです。

デビューしたての新人がやりそうなミスでした。

その新人の一人は３位表彰台なわけですがw

RB19であれば普通にストレートで抜けるでしょうに。

自分の得意なスタイルを完全に忘れています。

ペレスは驚異的なタイヤマネージメントと安定したしぶとい走りで、周りがデグラデーション等で苦しんでいても気が付けば上位にいるようなドライバーだと思います。

単純なラップタイムが飛び抜けたドライバーではないと思いますから、ああいった動きは不思議で仕方ありません。

完全にメンタルやられてます。

いや、応援してるんですけどね。

角田は僚友ローソンに押し出されつつもクラッシュを避け、悪くないペースでしたがマシン性能と戦略の限界でしょうか。

チーム内で争う必要はないし、ハードへの交換も遅すぎた。

持ちタイヤが分かりませんが、フェルスタッペンを除いてミディアムはあまり合ってなかったのでハード主体で行ってほしかったです。

アルファタウリらしく謎のステイアウトからの、まさかのローソンにアンダーカットさせるとは。

第1スティントで前へ出てましたし、ラップタイムからも角田が優先権では？

年間を通して戦略担当には疑問しかないですね。

とりあえず完走してくれて良かったです。

ローソンとの接近戦は、ダブルリタイアだけはないように祈ってましたからw

晴天の鈴鹿、DAZNですが全時間楽しめました(^^)

またまたDAZNでFP3と予選の全時間を観てきました。

FP3は途中ちょっと寝てしまいましたが、音声は聞こえてたんで←

ふと目を開けて、マクラーレンの速さに驚きましたね。

FP3とはいえ、上位は大切です。

そのまま続けて予選を観ました。

フェルスタッペンは、本当に"別次元"の走りですね！

果敢に攻めているにもかかわらず、とても繊細で丁寧にドライビングをしていました。

おそらくタイヤへの負荷も過大ではないでしょうから、決勝の運びも万全でしょう。

前戦が如何におかしかったかが伺えます。

２位にコンマ581秒の大差をつけてのポールポジション。

更にはQ2でUSEDのソフトなのにNEWのソフトに対してトップタイム..。

あり得ない速さです。

シンガポールGPの予選で比較すれば、１位と７位の差ですw

本当に天才とはこういうものなのでしょう。

またマクラーレンもFP3に続き、２位、３位でした。

開幕戦なんて下位の下位を走っていたチームなのに、よくぞここまで上がってきましたね。

おまけに新人のピアストリが初めての鈴鹿で、あのノリスを抑えての２位..。

大型新人過ぎだろw

鈴鹿サーキットは、世界的にもテクニカルで有名。

様々な種類のコーナーがあり、その全てでリズムを保ってラップを刻んでいかないと良いタイムは出ない。

３年の契約延長もあったので、今後が楽しみなドライバーです。

ノリス悔しかっただろうなー。

角田もQ2には及ばないものの、良いラップを出せたみたいで良かったですね。

明日は決勝。

仕事終わりでしか観れませんが、入賞目指して頑張ってほしいですね。

先ほど、フリー走行初日の全時間をDAZNで観ました。

ゲームでは何度も走りましたが、実際に走ったことはまだありません。

鈴鹿フルコースの走行会は高いんすよ..。


で、F1 日本GPの開幕です。

FP1、FP2とフルタイムできちんと観たのは、日本GPくらいかな。

その他のGPは基本流し見で、モナコGPはけっこう集中して観たかも。

シンガポールGPでの不調とは打って変わって、フェルスタッペンが驚愕のタイムを刻んでいましたね。

1分30秒688

2位のルクレールに対してコンマ320秒。

いやー、それすら超速タイムなのに鈴鹿でコンマ3秒なんて途方もない。

どんな予選ラップを刻むのだろう。

反対にペレスは相変わらず波に乗れてない感じ。

シーズン序盤の活きの良さはどこへやら。
応援してるんですけどね。

あとは角田の動向が気になる。

２戦とも不運が続いているので、鈴鹿で良い結果がほしいところ。

シンガポールGPでのQ1には驚きました。
いくら赤旗とはいえQ3進出レベルのタイムだったので、トラックエボリューションを考えれば更にコンマ数秒稼げたんじゃないかなー。

来季の発表はまだだろうか。

FP1は速かったものの、FP2ではロングラン主体っぽい。

正直言って入賞すら難しい状態だと思うけど、頑張ってほしい。

トップ10は、フェルスタッペン、フェラーリ２台、メルセデス２台、ノリス、アロンソ、ペレス、アルボン、オコン辺りは入ってくるだろうから残る枠がない。

全部仕事だけど、予選・決勝が楽しみですね。
(ネタバレしないようにスマホは触らないでおこう)

7/20に4423kmでNC-70＋NC-65ブレンドを40.2％まで比率を高めたわけですが、経過観察【その２】です。

異常なガソリン価格の高騰やバイク熱の高まりにより、最近ロードスターでの遠出はあまりしていません。

現在の走行距離は5590kmなので、1167km走行したことになります。

以前のブログで8/3に書いた印象では"思ったほどは良くなっていない"と言っていました。

１ヶ月ちょっと前なんですが、猛暑も猛暑で始動時でさえ36℃。

走行中は39℃なんて事もありました。

NC-65のブレンド比率を高めたが故に全体が低粘度化され、"体感の油膜"が少し薄く感じました。

失敗とは言い切れないものの、ちょっと比率を高め過ぎたかもと思ったわけです(´Д`)

ですが最近は猛暑も落ち着き、最高気温で32℃ほど。

始動時は26℃くらいでしょうか。

そうするとどうでしょう。

また印象が違うわけですよ(°Д°)

気温が下がってくるとミッションオイルの油温が上がりにくくなったのか、"包まれ感"が戻ってきたのです!

(ロードスターのミッションではないです)

ほんまかいなと懐疑的ですが、私はロードスターに乗る度、あらゆる評価をしながら走っていますので(変人w)印象は本当です。

もちろん一回ではなく、冷間から温間まで複数回確認した上での事です。

現在の印象としては、ブレンド比率を高めたおかげで暖機が早く包まれ感もあり、シフトもスコスコ入るので満足しています(^^)

秋になれば気温もぐっと下がるので、新車時から気になっている【冷間時の２速シフト】がどうなるのかとても興味深いです。

計算上では、マツダ純正ＩＳと同等レベルまで低粘度化したはずなので、そこまで悪くないんじゃないかと推測しています。

《現在の推定動粘度》
40℃動粘度:64.56cSt
100℃動粘度:11.69cSt

更にはZZ-31＋NC-65ブレンドへの交換も検討中で、ブレンド比率もほぼほぼ確定しました。

あとは"いつやるか"だけなのです。

まだNUTECさんのお世話になりそうです。

DUCATI 848のサスペンションセッティングの1つの例として、書こうかなと思います。

けっこう前に１からセッティングをしまして、自分が忘れないようにWebikeに残していましたが、DUCATI 848のみならず他のバイクにとっても何かしらの参考になればと思い、こちらにも残そうと思います。(^^)

∞オーバーホール後セッティングデータ(調整後)∞
【タイヤ】
メッツラー スポルテックM9RR
【空気圧】
[フロント]2.1kg/cm2
[リア ]2.25kg/cm2
【ブレーキマスター】
[ブレンボラジアルマスターΦ19×20]
【フロント】純正SHOWA倒立
[フォークオイル]
指定 shell 7.5w 439cc
»現在 OHLINS 43R＆T
[突き出し]無し
[プリロード] 高さ基準18mm
»設定 25mm ケガキ線2段目(7段中)
[リバウンド] MAX20クリック/基準12クリック戻し
»最強から9クリック戻し
[コンプ] 基準3/4回転戻し
»最強から3/4回転戻し
【リア】オーリンズTTX36 Mark2(DU931)
[スクーデリアオクムラ フルメンテナンス]
[バネレート] 標準80N/mm
»現在 75N/mm
[プリロード] 基準21mm
»16クリック(擬似的に)締め(45°×16)
全抜きから4回転相当締め(mm数は未測定)
[リバウンド] MAX25クリック/基準14クリック戻し
»最強から13クリック戻し
[コンプ] MAX25クリック/基準12クリック戻し
»最強から20クリック戻し
[車高]純正リンクロッド非調整式 軸距185mm
ストリートファイターS リンクロッド交換済
»軸距 190mm少々
ネジ部4.0~4.5山


今回は前後ともオーバーホール相当なので、1からセッティング。
リアのバネレートを落とし、スプリングの劣化も解消されている。
車高はバネレートダウンなので適正の中でそれなりの高さでセット。
純正よりはリンクロッドで推定5mm少し伸ばしている。
以前はバネレートが高すぎるため、跳ねてプリロードが掛けられなかった。仕方なくリア車高を限界まで上げることで擬似的にプリロードが掛かっているように演出。

・セッティング始め
いつもの初期セットにて。

[前後プリロード最弱]
[前後減衰 最弱から5クリック締め]
[フロントコンプのみ最強から1回転戻し]

軽快に曲がるが以前ほどではなく、明らかにリアの高さが低い。ブレーキングをリリースしてもリアが低いので二次旋回が鈍く、減衰が弱いので落ち着かない。一次旋回においてもフロントが安定せず内向していく感じがある。

・フロント/リアのプリロードを掛ける。
フロントの内向はマシになり、それなりに乗れるレベル。
まだまだリアのプリロードが足りない。

・フロント/リアのプリロードを掛ける
・フロントの伸び減衰を掛ける。
フロントは2段目。ブレーキングからリリースの反力もよく、あとは減衰を更に掛けていけば完成。リアはそれなりに乗れるレベルだが、まだプリロードが足りない。

・フロントの伸び減衰掛ける、リアのプリロード、伸び減衰掛ける。
ブレーキングでの沈み込みが抑えられ安定してきた。
その反力でリアへの荷重移動もスムーズになる。
フロントはほぼ完成。
リアの高さが安定してきた。
伸び減衰を掛けたのでプリロードでの違いが曖昧になった。が、プリロードはほぼ適正。嫌みがなく、良い高さから荷重を掛けていける。
二次旋回での沈み込みがまだ多い印象。

・リアの伸び減衰掛ける。
ブレーキングからのリリースでリアへの移行がよりスムーズになった。
ほぼ完成に近いとは思う。
が2時間弱それなりの速度で走っており、今日はこれにて体力の限界。
ブレーキング時の沈み込みが少し早いのでフロントの圧減衰を0.25回転掛ける。高速域への対応のため、前後の伸び減衰を1クリック増やす。
この日はセッティング終了。

翌日、確認のため走行。
どれも問題なく昨日の最終調整でバッチリ完了。
(旋回速度:低速~40km/h、中速~70km/h、高速80km/h以上想定)

ネット上には無茶苦茶なセッティング(または理論)が多すぎる。
"プリロードは抜けばいい"とか、"プリロードは掛けて減衰を抜けばいい"とか。どちらも非常にデリケートで大切なものです。


※1クリックまたは1回転すれば乗り味は全く変わります※

このSBK 848とてセッティング次第でCBRの様にすることも出来ます。

ただ、それでは"DUCATIの旨味"が失くなり、楽しみもなく遅いです。

各部位の役割を考えれば、それなりのセッティングは誰にでも出来ます。
(記載以上に実際は何本も走って設定も変えています。)

【※サスペンションセッティングの方法※】

(1)前後サスペンションオーバーホール、リンク周り点検
(2)タイヤ、ブレーキ、エンジン等メンテナンス

___ここから初めてセッティングの始まり___

【一次旋回→フロント主体】
【パーシャル→前後バランス】
【二次旋回→リア主体】
で調整します。

(3)プリロードを含めた車高調整(静的・動的)
(4)減衰を弱めた状態でプリロード調整(動的)
(5)伸び減衰調整後、圧減衰調整で仕上げ
→→→完成!

・補足
《ライディングを分解して考える》
>ストレート【フルスロットル時の安定】
>ブレーキングの安定【フルブレーキ】
>一次旋回への移行【ブレーキ残し】
>一次旋回【バンク初期】
>バンクの安定【スロットルオフ】
>二次旋回への移行【パーシャル】
>二次旋回【スロットルオン】
>立ち上がり【フルスロットルへ】
>ストレート【後ろ荷重】

《プリロードとは》
車体の前後バランス、上下(高低)バランスの為のもの。
その水平軸から全ての動作が始まる。
一度決まったら、あまり変わらない。
ライダーの乗り方(技量)や体格によって一つ一つ最適解があるので、他人のセッティングは参考程度にしかならない。
これが決まらないことにはセッティングが出来ない。
(よく調整幅の要素と誤認されがち)

《プリロードの考え方》
(いわゆる1G‘は無視してもよい)
【フロント】
一次旋回から二次旋回までで判断
・内向が強い場合はプリロードを掛ける。
弱いとリーン初期の動きがマイルドになる。
フロントが先行して曲がっていく。
・内向が弱い場合はプリロードを緩める。
強いとリーン初期の動きがシャープになる。ブレーキリリースのタイミングが狭くなるが、切り返しのリズム感が掴みやすくなる。

【リヤ】
二次旋回で判断(特に中高速)
・リヤが沈みアンダーが出るなら
プリロードを掛ける
・リヤが突っ張って荷重不足になるなら
プリロードを緩める

バンク後半で荷重を掛けたときに、リアの高さが意識出来ることが大事。

《減衰力とは(主に伸び減衰)》
決められたプリロード(バイクの基本的な動きを決める)の中で、サスペンションにどういう"速度"で動いてもらうか調整するもの。
伸び減衰を掛けると、プリロードの変化があやふやになってしまうので注意。
プリロード調整はなるべく減衰力の弱い状態で決めていく。

"DUCATIは乗りにくい"

全くもってその通りで
標準セットのままでは非常に乗りにくいでしょう。

購入当時は乗れたもんじゃないと思いましたw

跳ねるし曲がらないし、接地感もまるで無し。
そのくせ急にパタンと倒れるので安定性の欠片もありません。

でもそれで"DUCATI"を降りてしまってはあまりに勿体無い!

だからこそ私は乗りやすくセッティングを変えたかったし、めちゃくちゃ楽しいバイクなので目に見えるもので残そうと思いました。

私のサスペンションセッティングの方向性は、"DUCATIの旨味"を残し安心してブレーキング、バンクが出来、リアステアで曲がりながら立ち上がりでスロットル全開での加速を許容する欲張りなセッティングです。

数多の中のひとつのセッティングですし、走るシーンや速度域が変われば全く別のセッティングになります。

ちなみにこのサスセットは、中高速域(60km/hから120km/hのコーナー)に寄せているので低速域(50km/h以下)は苦手気味です。

低速域に合わせてしまうと、全体的に速度域が下がり楽しく走れません。
低速コーナーは多少の不安感を持ちながらも、素早くクリアすることを心掛けています。

全てにおいて完璧なサスセットはありません。

備忘録ではありますが、だれかの参考になれば幸いです。