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7/16 4330km時に取り付けたNielex ナックルサポート(アップグレードkit)ですが、ABSセンサーハーネスの経過チェックです。

取り付け直後は、ほぼ触れるか触れないかギリギリの状態でした。

センサーステーのボルトを緩め、外側方向に寄せたとはいえ少し気になっていました。

【右】

【左】

【右】

先日のショックアブソーバー下部の錆止め塗装の際に、再度確認しました。
(他にもリフトアップの度にチラ見はしてます)

左側は当初から1.0mm〜2.0ｍｍくらいの余裕があったので意外と安心していました。

でも右側は1.0mmあるかないか..。

現在6750kmくらい走っており、ワインディング等も割と楽しんで走ってきましたが全然大丈夫そうですね。
(ヨカッター(*´Д`))

相変わらず隙間は1.0mm以下なんじゃないかと思うレベルですが、取り付け直後と変化ありません。

ハーネスを寄せた分が、何らかの力で戻ったら擦れてしまうと思っていましたので。

これでまた安心して走れます(^^)

それにしてもスタビリンクナットやアッパーアームナットの錆が気になる..。

話題の転換剤でも塗ろうかしら。

御縁があって、ABARTH 595のMTに乗る機会がありました。

長くはありませんが流す程度には。

乗ったのは【ABARTH 595 esseesse】
(エッセエッセです)

ベース車はCompetizione。
(コンペティツォーネ。めっちゃ言いにくいけど言いたくなるw)

いやー、前から乗りたくて乗りたくて憧れだったんです!(^^)

やっぱりデザインがとても美しい。



DUCATI然り、ABARTH然り、何故かイタリア🇮🇹車には惹かれてしまいます✨

だってこんなに可愛いのに、格好良さも同時に持っている!

こんな車、中々ありません。

軽く乗った印象ですが、見た目通りでしたw

ホットハッチらしく路面の凹凸に小刻みに跳ね、ギリギリ街乗り許容出来る範囲です。
(乗り心地良い車が好きなもので..)

KONIのダンパーらしいですが、常に路面を捉えている感覚のあるセッティングでした。

それはコーナーでも変わらず、シャープなハンドリングから踏めばタイムラグなく進むマシンです。

標準でMICHELINのパイロットスポーツ３なので、それもちょっと跳ねる要因ですね。
(現行のパイロットスポーツ５ならマシかと)

ブレーキは大して試せませんでしたが、リニアに反応してくれます。
(でも990Sのbrembo純正パッドの方が好きかも)

珍しくMT車なのですが、

ペダル配置狭過ぎw

ブレーキ踏んだと思ったらアクセルも同時に踏んでしまいそうです。
(実際、最初は踏んじゃいました)

エンジンは1.4Lターボ、180ps/230Nm。

Garrett製ターボチャージャーに
AKRAPOVIC製エキゾースト。

ゲロゲロ音を出しながら走るのはABARTH 595あるあるだと思います。

乗ってる方は心地良いもんです。
(周りの方はうるさいでしょうが)

踏めば過給が始まりグイグイと進んでいきますが、コンパクトな車体からすると過剰なパワーですので慣れないと踏めませんね。

まるで私のDUCATI 848と同じような感覚でした。
(街乗りはちょいしんどい、飛ばせばニコニコ☺)

それでも終始ニコニコでしたよ、はい。

あー欲しいなあABARTH 595。


私の大好きなカラーリングもあるし、懐に余裕があれば余裕で買ってますw
(これ以上の余裕はもうないけどっ!)

NDロードスターとABARTH 595の同時所有、夢のまた夢ですね(*´Д`)

いい経験になりました。

隣の芝をさわさわするのはこれくらいにして、明日からはロードスターを愛でてやろうと思います(^^)

前回のNUTEC NC-70＋NC-65 40％ブレンドからZZ-31＋NC-65 15％ブレンドに換えて500kmほど走行しました。

(6666kmキリ番。今はもう少し乗ってます)

ミッションオイルの動粘度は

NC-70＋NC-65 40％ブレンドが、


40℃動粘度:64.56cSt(推定計算値)
100℃動粘度:11.69cSt(推定計算値)
【75W-85相当】

ZZ-31＋NC-65 15％ブレンドが、


40℃動粘度:71.27cSt(推定計算値)
100℃動粘度:11.97cSt(推定計算値)
【75W-85相当】


(40℃動粘度はBILLION MT-MX5とほぼ同等)
(100℃動粘度は13.5cStを切らないと85番にはならない)

となっています。(マニアック過ぎるかw)

ZZ-31の方がNC-70よりも基本の動粘度が低いので、NC-65のブレンド量は少なく出来ます。

また、ブレンド後のトータルの動粘度は高くなっているものの、低温時の操作感として差は感じません。

気温は9℃から17℃。

検証のため、あえて暖機はほとんどせずに発進。
(実際の使用時はもちろん暖機推奨です)

自宅からすぐ左折すると300mくらいの登り坂がありますので、そこで２速-３速とシフトアップ。

9℃の時は少しシンクロの同期にタイムラグや操作時にジャっと感が生まれますが、他の気温では包まれ感を保ったまま２速にシフトアップが出来ます✨

坂の１番上まで上がり、そこで２速にダブルクラッチでシフトダウン。

スルッと決まります。

他のギアにおいては低温からスコスコなので問題なしです。

おっ、これはいいぞ(^^)

2kmくらいでシフトアップはシンクロの同期を待つ事も無くなりますし、3km少々もすればシフトダウンもヒールトゥやダブルクラッチ無しでスコッと入ります。

以前のNC-70＋NC-65 27％ブレンド時の良かった印象と似ているかも。
(ただ、あっちは6月なので28℃くらい)

暖機がそれなりに進むと、どのギアであってもスコスコ入りますし包まれ感もあります。

こういうのを目指していました、ハイ。

その後、何日も検証していますが大きく印象が変わることなく500km走行となりました。

この組み合わせは正解のようですね。
(とりあえず気温10℃くらいまでは良好)

こういうのって、自分でしか見つけられないから楽しみの１つでもあります。
(こんな面倒、誰もやる奴が居ない←)

より最良のものはないか、常に考えていますので。

そろそろ寒気がやってくるので、これからが本当の低温域の評価となります。

ブレンド比率としては、あと5％増やせる幅がありますので、現状の15％でどうしようもなくなったら増やそうと思います。

(前回の過ちは繰り返さぬようにせねば..。)

初めてサーキットを走ったのは、８年前でした。

知り合いのバイク屋さんが"こんなのあるけど、行く?"って言ってくれたので。

もともと興味津々だったので即答でした。

それはその２ヶ月前に、これもまた知り合いの紹介で鈴鹿８耐のフリー走行の観覧とピット裏まで入っていいパスが無料で貰え、本当のプロの走りを目の当たりにしたからです。


あいにくの雨でしたが、恐ろしいストレートスピードからのブレーキングとバンク角、特に130Rのコーナリングは驚くばかりでした。

それにときめいたまま、初走行を迎えました。

初めてのサーキット走行は、ワクワクドキドキでしたね。
(ドキドキが多めw)

これが、まあ怖い。

ストレートはスロットルを捻るだけですが、ブレーキングが公道とは全く違う。

過ぎていく景色のスピードも段違いですし、さすがに公道では慣れません。

基本的に公道でのワインディングは、二輪も四輪もエンブレ重視で走ると思います。

コーナーに対して少し早めのスロットルオフから軽めのブレーキングとシフトダウンにて姿勢を作り、ブレーキを強めながらブリッピングで回転数合わせとターンインの姿勢が決まればスムーズなコーナリングが出来ると思います。
(全て私の感覚ですので)

こういった流れをサーキットでやると、とにかく安全マージンを取り過ぎてクソほど遅いw

スロットルオフの惰性が長くなり、加速も減速もしていないようになってしまいます。

以前速い人に、速く走るにはどうしたらいいか聞いたことがあります。

答えは、"とにかく加速し続ける"でした。

"コーナリングに必要な減速以外は、全て加速すること"が速く走る秘訣と。

"だって減速してたらタイム上がんないでしょ?"

当たり前の事ですが、確かに!って思いましたね。

突き詰めれば、深く短いハードブレーキングと素早いバンクからのコーナリング、直立のはるか手前からの鬼加速になるんですけどね。
(速い人の走りは真似できないw)

今でも、とにかく加速することをイメージしながら走っています。

そのストレートエンドのブレーキングは、マシンと自身が生み出せる制動力の中で７割強くらいでブレーキを掛けています。

やはりコントロールが効かないとスムーズなバンクに移行出来ませんし、連続周回も出来なくなります。

まず公道では、そこまでブレーキングを頑張る事は絶対にありません。

いくら峠で速くても、サーキットで使い物にならないのはそういうことです。
(一部異常に速い人はもちろん居ますが)

マシンへの入力の仕方が全く別ですので。

またブレーキングしながらシフトダウンしコーナーにアプローチしていると、ブレーキングが長くなってしまうのでガツンとブレーキして、ある程度落ち着いた瞬間に素早くシフトダウンします。

速い人ほどシフトダウンは一瞬ですね。
(オンボードカメラを見ると凄さが分かる)

最近のマシンはオートシフターなるものが付いてるので楽ですが、848含め旧世代のマシンはシフトダウンも技量が出るところです。

こういった特殊な環境がマシンへの理解を深め、普段のツーリングがより楽しく安全なものになります。

少しでもマシンの限界に近付くと見える世界が一気に変わります。

"知っている"と"知っていない"では、咄嗟の動作に大きな違いが出ますから。

今年はもうサーキットは走りませんが、(寒すぎるｶﾞｸﾌﾞﾙ)

来年もライディングの理解を深めていきたいですね。

先ほど、F1のブラジルGPの決勝をDAZNで観てきましたが、フェルナンド・アロンソという男は本当になんて奴なんだ!

っていうのが決勝全ての感想です。

F1ドライバーの選手生命は、最高峰かつ非常に過酷なスポーツですので長くはないと言われています。

どれくらい厳しい世界なのかは言葉で伝えられる表現力をもっていないですが、ある有名なスポーツでオリンピックに出場し続けると言えば少しは伝わるでしょうか。

世界中の天才達が競いあって、ふるいに掛けられたものを、更にふるいに掛けて掛けて掛けて。

たった20人しかシートに座れない競技ですよ。

その中で、トップを争えるドライバーは限られています。

今回のブラジルGPで優勝チームであるレッドブルレーシングのチームメイト、ペレスの猛攻に何周も何周も耐え、久しぶりの３位表彰台でした。

チェッカーのその差、0.053秒です。

もう一度いいますが、0.053秒差ですよ。

300kmの"距離"を走る２時間弱のレースをして、最終的な差が0.053秒なのです。
(いやー言葉じゃ内容を全く表現できない..)

コースのバンクを利用してコーナリングし、後続のペレスにタイヤを使わせ、抜けるようで抜けない状況を続けながらタイヤを労る。

ターン1とターン4がオーバーテイクポイントなので、そこに合わせて立ち上がり重視で誰とも違うラインを見つけ走る。

それをコンマ数秒のギャップしかない中で何周も何周も毎回違うディフェンスをしながら走り続ける。

いやー他の誰にも出来ないぞこれ。

しかもアロンソ42歳なのよw

F1デビューは2001年のオーストラリアGP。

19歳217日で当時の最年少としては３番目に若かったそうです。

途中マクラーレン・ホンダで色々とありまして、ブランクが２年ほどありましたが20年選手。

42歳でF1のトップレベルを維持し続けるなんて到底出来ません。

でもアロンソは出来ます。

本当にスゴイおじさんです。

嬉しすぎてとうとうキャップ注文しましたw

定価8000円くらいですが、ポチりました。

ロードスターを乗る時に被ろうかしら。

これからも応援してます!
(決勝を観終わったノリで書いているので、ちょっときしょいと思います😊)