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昨日のF1ハンガリーGPのドライバーコメントで、トロロッソのコメントが気になっています。

●ダニエル・リカルド

「僕のセットアップはスティント序盤を考えると保守的すぎたのかもしれない。スティント終盤にペースが残っている状態だったからね。」 （コメント抜粋）

ガスの重量が減る分、エアの内圧が上がる分、それらを考慮した空力セット、色々ありそうですが自分のレースでもこの辺りヘタクソで気になっています。自分のレースでリザルト見ると多くのドライバーが3周目前後でベストラップ出してるのに自分は10周目とか、面積（全ラップタイムの合計）で考えると保守的なのかも・・・。 でも展開によりそれがハマる場合もあるし、考えさせられます。。。

で、本題の

●エリック・ベルニュ

「すごくいいスタートをきめてザウバー2台とフォース・インディア1台をオーバーテイクした。フォース・インディアが1コーナーで僕を押し出そうとして、そのためにポジションを落とし、2台のケータハムより後ろになってしまった。その後2台を抜いて、小林、それからダニエルの後ろを走った。僕はユーズドのオプションでスタートしたけど、ダニエルは新品を履いていたから、彼の方が少し速かった。ピットストップをして新品オプションに換えて、小林の後ろで戻った。そのスティントはずっと彼の後ろを走った。そのためにダニエルが逃げてしまったし、本当ならもっと速く走れたはずだから残念だ。終盤のペースはそれほどよくなく、その上、最後に予定外の4回目のピットストップをしなければならなくなった。サイドポッドにデブリが入り、オーバーヒートが起きていたんだ。それがなければダニエルのすぐ後ろかすぐ前にいたはずだ。夏休み？　僕はレースをしていた方がいいな！ 」

青字：自慢
赤字：いいわけ
（携帯とかで文字色分からない人、ゴメンナサイ！）

何かこーやって見ると自慢と言い訳だけで90%位を占めていて、コメントは自分のレース中のポジショニングと夏休みの話くらいしかない・・・笑

タラレバの引き出しより走りの引き出しを増やそう！笑

ハンガロリンクのレースをテレビで見ました～。
また色々ありましたね～ってことで雑感です。TVを見ての感想で、まだFIAのリザルト見てないので、見間違いなどあったらごめんなさい<(_ _)>

1. ウィリアムズのブレーキすげぇ！
　今回、ウィリアムズ、フォースインディア、ザウバーあたりの中団チームでは、ウィリアムズが1つ抜けてた感がありました。フリープラクティスから各セクターのタイムとか気にして見てましたが、全体的に速くなぜ速いのか不思議な状況。
　しかし、今回車載でバトンがセナを追いかけるシーンがあり、驚いたのがブレーキ。ラップタイム的には速いバトンを、ブレーキの度に僅かに奥まで行き、立ち上がりでちょっとだけ離す先行セナ。これ凄いな～！低中速でブレーキの効きやすい特殊なサスなのかシャーシーに長年の技術が蓄積されているのか、歴史の積み重ねを感じました。

2. ○ドナド危険
　前半はクラッシュが多いとはいえ、仕方ない部分もあったと思いますが、前回のペレスとの接触、今回のフォースインディア（どっちだ？）との接触、どちらもドライビングのミス、しかも前回はオーバースピードで止まり切れない、今回はオーバースピードでオーバーステアを出してしまうと言うかなり恥ずかしいミスでした。抜かれそうな瞬間、誰でもアドレナリンが、こう、ちゅぅ～っと出ると思いますが、○ドナドはドバッと出てる感じ。

3. ライコネン切れ味鋭すぎ！
　アウトラップの1コーナー、ちょうどチームメイトのグロージャンと1コーナーで交錯（接触なし）し、ギリで前に出たライコネン。コンパウンドは同じ（確か）。タイヤの温まってるグロージャンに、どれだけ突っつかれるかと思って見ていたら、1周して1.5秒離して帰って来ました。この次元はアロンソレベル。フェラーリ時代の最後は政治面で色々あって切れ味がちょっと錆つきかかっちゃったけど、本来の速さが戻って来てる感じ。

4. LAP50～位のライコネンのリアに変な動き
　コーナーの立ち上がりで横Gがほぼ無くなる位のタイミングで、突然リアがブレイクする変な動きが2回位TVに写りました。まるでサスの一部が壊れたかのような、突然トラクションが抜ける、変な動きでした。何だろう～。

5. ザウバーやっぱり低速コーナーで残念
　ん～、やっぱり。。。去年よりはいいと思うけど、ちょっと辛そうでした。ただ決勝順位は去年より悪いと言う残念な結果に。

6. ペレス精神的に弱い
　ペレスはかなり安定して走るようになったと思うのですが、今回はアロンソにプッシュされた時、抜かれる前にミス、抜かれてからもミス、で明らかに平常心を失ってました。ちょっと弱いな～。あと、LAP50～60で可夢偉のタイヤが終わる直前、ペレスの方がタイヤはよい状態のはずなのに、多分可夢偉の方がタイムが良かった（後でラップチャートで確認します）。今回のコースは本当に厳しかったので、精神的に疲れてたのかなぁ。。。

7. ハミルトンのテールランプ点滅
　細かいことですが、ハミルトンのテールランプが最後の方はレース中ずっと点滅してたのが気になってます。あれってウェットコンディションのマップを読んでる時か、ピットロードの80km/hモードになったときに連動して付くのかと思ってたんですが、、、点滅義務があるときに点滅しなかったらオレンジ出ちゃいますからそうそう故障するものでもないと思うんですよね～。まさか、タイヤがズルズルでウェットモードで走ってたとか・・・・？？

以上、雑感でした！

7/28土曜日は、めずらしくレンタルカート三昧でした！

1. （午前）大井松田カートランド

車種：T4のリミッターのない車種
ベスト：41.2秒
当日速い人だと39秒台が出ている状況で、いやマジでヤバいタイムでした。体重では言い訳のできないレベルの遅さ。
コース上にいくつか大切なポイントがあると思うのですが、その全てがうまくいった周がなく、仮にうまく行ったとしても40秒台で、39秒台がちょっと見えない状況。
ただ、今後のこのコースでは、ブレーキを中心に走りを改善して行こうと思います。

1) 前輪ブレーキ付きの車両でレースしていて減速時フロントを意識をしてしまうクセがついていたようで、基本的なことではありますがリアに意識を向ける

2) シャーシーが結構柔らかい感じがして、ブレーキで荷重がフロントに寄ってる間の回頭性がとてもよいのでそこでリアをブレイクさせないようにうまく前を回す・・・今回は5周に1回位しかうまく行かなかったのですが、そんなポイントが3箇所位あったので 1/5の3乗で125周位すれば1周スーパーラップが出るかも？笑

2. （午後）F.ドリーム平塚

すっかりご無沙汰してしまっていた平塚を久々に走りました！
ベスト：32.4秒
タイムは31秒台を出すのが至難の状況だったようなので、まぁよしとしましょうって感じです。

今回は一緒に行ったけんしさん、Sgrさん、りょうてぃんさんとプチレースもどき？で遊ばせてもらいました。
自分のマシンは、いつも抜かれるストレートで抜かれない・・・1ヘアでは並ばれちゃいますが・・・って位の当たりマシンだったんですが、やっぱりけんしさん、Sgrさんにはあっさりヤラれてしまいました。唯一ハズレマシンを引いたりょうてぃんさんとは私から見るとレーシングブロックラインなバトル、りょうてぃんさんから見るとタコブロックな動く障害物で何とか守り切りましたが、皆さん安定して速い方ばかりで楽しいだけじゃなく勉強になりました。

またよろしくお願いします。

高速道路では、車間距離を40m以下に詰めると前の車がブレーキを踏んだとき、自分も踏まざるを得ず、連鎖的な渋滞につながるため、個々が40m以上の車間を空けることが渋滞しない運転法の1つ、と言う「渋滞学」の著者、西成教授の「なぜ渋滞時は追い越し車線のほうが流れが悪いのか」と言う面白い記事を昨日のプレジデントオンラインで読みました。

答えとしては、「車の数が増えて車間距離が短くなると、速度を維持しようと車線を変更して、追い越し車線に移る車が増える。渋滞になるとその割合は5割を超し、追い越し車線を走る車のほうが多くなってしまう。このため追い越し車線のほうが走行車線より混雑し、速度が低下してしまう。」なんですが、以下のような調査研究結果で面白い記載がありました。

●速度が30キロ以下の「渋滞」になると時速数キロほどだが、追越車線より走行車線のほうが速くなることがわかっている。

●「渋滞学」の研究によれば、混雑時には、急いで走るよりもゆっくり走ったほうが、目的地により早く着くこともわかっている。

●週末に発生するような数キロの渋滞は、起こらなくていいはずのものだ。2秒間隔を守り、時間当たり交通量を最大化すれば、渋滞の発生は未然に防げる。しかし私の調査だと、車間距離は混雑時は約1.3秒間隔しか空いていない。適正な車間距離を守れば、燃費も最大で4割ほど向上する。「早く行きたい」「自分が得をしたい」という人間の利己的な行動によって、全員が損をしているのだ

●都市部の駅構内のエスカレーターでは、一方に立って並び、片方を急ぐ人のために空けておく習慣が根づいている。これは急ぐ人とそうでない人を分けるという効率的なやり方だが、誰かが指示したわけではなく、自然に発生した仕組みだ。しかしラッシュ時などには、立ったままで上がれる側に長い列ができ、全体の輸送量は落ちる。渋滞の解消には、駅員が「両側にお詰めください」と指示を出す必要がある。

ん～、、、エスカレータとか確かに密度を見れば明らかに全体の輸送量は落ちてる。。。全体最適のためには正しいなぁ・・・


特にぶっとんだのが締めくくりの一言。

渋滞学の知見は、全体最適のためには成長ではなく安定を目指すべきだと教えている。

これ、すごい考察！素晴らしいなぁ・・・ある意味、自然界と同様で絶対的に正しいと思います。


※興味のある方には、日経トレンディネットの以下もお勧めです！
「渋滞学」の権威、西成活裕東大教授が伝授！目からウロコの“究極”の渋滞回避術

超素人ですが、以下のように感じます。今ふと思ったことなので、

そんなのは5年前に議論しつくされてるよ

みたいな感じだったらごめんなさい。素人の戯言だと思って大目に見てください。笑


1. スタートがポンッ！と出るわけではなく、3速～5速あたりの速度域で伸びている感がある。
2. レース中は、直線前のコーナー立ち上がりで並んだ他車に対してスタート時のような絶対的な優位性は感じられない。
3. 2.や、体重が大きくは変わらないライダーもいることから、体重が軽いことを利用しているのかも知れないが、軽いことだけで速いわけではない。

と言うことで、トラクションコントロールの介入とレギュレーションをよく把握しないまま恐れずに言うと、
スタートの加速時のみ、

他車より高いギアで走ってませんか？

ハイパワーの後輪駆動って、4輪ですらスタート時のトラクションは超重要なのに、

F1より速い加速をするMotoGPマシン

で、しかも後輪は1つしかなく、4輪のように平なプロファイルじゃなく尖っているし、機械的なトラクションコントロールが介入するとしても、完全に機械任せにすると恐らく遅いので、少なくともスタート時はある程度の人間系のコントロールの幅を残していて、かつそれはセンスが必要なものだと想像します。

しかし頂点のライダー達の中で、ペドロサだけ人間トラクションコントロールのセンスがずば抜けてるの？と考えると、そうではなく、同じ速度ならトルクが小さくやさしい高いギアに他車より早めにシフトアップし、超スペシャルな半クラを使って

「他の人より簡単に」

コントロールしてるのではないでしょうか。。。言わば、

人間加速側スリッパークラッチ？

もちろん、小排気量車でよくあるシフトアップテクニックでもあるので、「そんなことは誰でも考えるし、皆色々試してるよ！」と思われるかも知れませんが、その考えをベースに、大排気量＆軽体重の人向けに「超スペシャルなクラッチの握り方（下のインタビュー参照）」で、経験のある人の常識的には明らかに遅くなる位早いシフトアップを、クラッチ利用とオートシフター利用とを合わせてとてもうまくアレンジしているような。。。

だとすると、上の1.～3.のように感じられる点については、

1. 1～2速あたりはまだそんなに差が付かない
2. レース中までそんなにクラッチ使ってると焼けちゃうし、基本的にはオートシフターで変速時間を最小化するのみなのか、レース中の加速競争では他車と大きな差はない。（但しここ一発では何かやってるのかも？）
3. 体重が重い場合は、早めにシフトアップするとトルクが喰われ失速する感があるので、軽いからこそ出来る

と言うことで状況的に合致しているような。自分がプロだったら過去のビデオ見まくって確認したいのですが、素人なので仮説で妄想して喜ぶのみにしておきます。笑

ペドロサ自身は、ロケットスタートについて聞かれてものらりくらりとほとんど何も答えませんが、一応、過去のコメントでちょっと気になった記事、ブログ等を。。。

●Honda MotoGP Premium Stage 青山2010 イベントでのインタビュー
宮城「スタートダッシュの秘訣は？」
ペドロサ「昔はスタートは苦手だったけど昨年から良くなった。
何で速いかはわからない。」

観客「スタートダッシュのポイントは？」
ペドロサ「握り方を工夫した。練習を重ねたこと。」


●2012MotoGP エストリルレース後コメント
3位：ペドロサ
「スタートでクラッチを使いすぎて焼けてしまい、最初の2、3ラップは調子が上がらずケイシーから離されてしまった。そしてケイシーは最後までとても強かったよ。この問題が解決するとすべてが順調になり、ファステストラップを記録することができたんだけど、こういうことは僕にとってはあまりないことなんだ。」


バイクに使われている技術、MotoGPのレギュレーションに詳しくないので、認識誤りあったらごめんなさい！