修理完了。

トッポの話。

3日ほど預けて、クラッチ(カバー、ディスク、レリーズベアリング)の交換と右前ブレーキのOH、エンジンオイルの交換とエレメントの交換が完了しました。

もう、別のクルマのようなフィーリングです。

先ずはクラッチ。

購入した時点で既にかなり減っていたので、調整でミートポイントをずらしてもらっていたのですが、ペダルの遊びが異様に大きく、且つフニャフニャなフィーリングでした。これがASSY交換によって別物のようにカチッとしたフィーリングに変貌。どんだけクラッチ減っていたんだろうか…

そして度々｢効きっぱなし｣になっていたブレーキもしっかりOHしてもらい、嫌なジャダーは気配を潜めました。そりゃそうですね、ピストンの動きが良くなって、パッドを歪んだローターへ常に押し付ける力が一気に無くなったんですからね。

効きっぱなしの影響でパッドの磨耗とローターの歪みが生じているっぽいので、そのうち自分で換えようと思います。



ちなみに…



代車ですが、今回は2台から選ばせていただきました。

2台ともスコーティアホワイトなミニカH42Vの3ドア前期。

1台目は、フルノーマルの3速AT。エンジンは勿論、3G83のシングルカムのNA。喫煙車。

2台目は、フルノーマル｢風｣の5速MT。エンジンは勿論、4A30のツインカムターボ。公認取得済。

今回は前者を選択。

たまには｢フツー｣のクルマに乗ってみたいと思いまして。

で、意気揚々と乗り込んで最初の停車直前で、無い筈のクラッチペダルを左足で蹴ろうとしてブレーキペダルを蹴りつけてしまって苦笑い。俺、適応能力無いなー(ヾﾉ・∀・｀)

ATなのでシフト操作からは解放されるのですが、そもそも田舎なのでシフト操作そのものがMTでも少ない環境。ですのでATの恩恵はあまり感じませんでした。

登り坂ではエンジン回転数と車速がリニアに比例しないことがストレスに感じました。一定の車速をキープするためにアクセルペダルの踏み込み量を適宜変えるのがしんどい。

私が感じた違和感や不満点というのは、(ロックアップ制御の有無も絡みますが)ATだからというよりはギヤの段数の問題な気がしました。

車重とエンジン出力と制限速度の関係で、｢発進用
｣のローギヤのギヤ比と、｢巡航用｣のトップギヤのギヤ比は大体決まってくると思います。あとはこの両者を｢繋ぐギヤ｣の問題。そう考えると、5速MTなら｢繋ぎのギヤ｣を3段設けることが出来ますが、3速ATではたったの1段で繋がなくてはならないわけで、そりゃ妥協点も出ますよね。

登坂で感じた違和感なんか典型的な例です。登坂に適切なギヤが無いから、ロー過ぎる2速とハイすぎる3速を反復するしかないんですよね。

燃費を稼ぐためにも、エンジンの効率が良い領域を使うなら｢ATの」多段化って大事ですね。それこそ、8速MTなんてあったらシフトチェンジが大変でしょうしねぇ。