RANちゃんのブログ一覧

相変わらずステアリングホイールの太さには完全に馴染んではいませんが（苦笑）、ラヴァリナレザーが硬めに巻かれているために段々と気にならなくなってきました。しかし、スイッチトロニックのボタンが微妙に遠目になっているので、この後いくら乗っても違和感は取れないと思います（爆）。今まで試乗したどのアルピナでも感じた事は無かったので、G20固有の問題なのでしょうが。初代ミドリーヌ号はスイッチトロニックを多用していましたが、新ミドリーヌ号はさらに極太トルクで８速ATなためその必要も無いので良しとするしかありません（笑）。多分パドルシフトを選択していれば問題なかったと思いますが盲点でした（涙）。

ステアリングの滑らかな手応えも初代ミドリーヌ号に比べると一歩譲るものがあるのですが、慣らし運転の初期段階が終わって高速道路上でレーンアシストのACCを使用するようになると、それでも標準のBMWや他社のものよりもずっと滑らかな事に気付きました。

ステアリングに手を添えたままレーンアシストの具合を観察していると、代車で借りた320dxDriveや523dなどはややフリクションを伴って「クイッ、クイッ」という感じでやや小刻みにステアリングが切れるのに対してD3Sは「ズイー」という感じで引っ掛かりがなくステアリングがスムーズに切れて行くので、安心感があります。コーナリングを終えてステアリングが戻っていく際もスムーズです。

まさかアルピナ独自のレーンアシストのプログラムが組まれているとは思えませんが（爆）、標準のBMWは中立付近でのステアリングの遊びが大きいので切り始めや切り足しの挙動がラフになっているのでは、と推測しています。この挙動が荒いとステアリングを握っていても不安感があるのでACCは速度調節だけにしてハンドルは自分で切るのですが、アルピナだと車任せに出来るのでちょっとありがたいです。

しかし、通常の状態で一般道を走っている時のレーンアシストは最悪です。コーナリングの際に自分がステアリングを切り込もうとするタイミングよりほんの僅かに早く、しかも唐突にハンドルが切れるので挙動も急でぐらつきます。多分標準のBMWだと直立付近はもっとダルなのでラフなハンドル制御がある程度緩衝されてそれほどの影響は無いのかもしれませんが、遊びの少ないアルピナにとっては雑なアシスト制御です。最初はキャンセルの仕方が分からなかったので、助手席の姫に「急ハンドル切らないで。運転下手になったね〜」と突っ込まれました（苦笑）。

それを除けばディーゼルのトルクの太さのため、車任せのクルージングでも快適です。ほとんど８速に入りっ放しなのですが、前車に追い付いて車速が落ちた後での再加速でも、シフトダウンせずに軽々と加速するのでストレスがありません。さすがに車速が90Km/hを下回ると7速になりますが、それ以外では８速ホールドのままで再加速にも不満はありません。

これがメルセデスベンツのA180のような小排気量車だと再加速には一気に２段から３段シフトダウンして騒々しくなった上に大した加速もしないのでストレスが溜まります。もっと上のクラスのE200（1493cc）でも同様の傾向があり、高級車だとある程度は排気量があった方が余裕のある走りが出来て良さそうだと感じました。そういう意味ではこの3L直６ディーゼルはアルピナの走りにあったキャラクターですね。高速道路を淡々と走るシチュエーションだと疲れ知らずで最高です。

エンジンの方はまだ全然全開にはしていませんが、半分程度のアクセル開度で400Nmほどでも十分速いです。普段走りだと1500回転前後でどんどんシフトアップしてしまって静かなままで存在感がありませんが（爆）、マニュアルシフトで2000回転以上回していくと回りも滑らかな上に排気音も気持ち良いです。変な加工音は混じらない上に直６特有の「クオーン」といった澄んだサウンドになって格好良いです。ずっと以前に試乗した直６ディーゼルのD5と一緒で快音ですね。アクセルオフでもアフターファイア音も出ないので好みです。

また、コーナリングに関しても軽やかで上質です。先代社長の「実際の車重より200Kg軽い手応えを目指して作っている」言葉の通り、ほぼ2t近い車重なのに車の挙動は200Kg以上軽い320dxDriveや初代ミドリーヌ号と変わりません。それでいて（ショックがへたったミドリーヌ号は言うに及ばず）320dxDriveと比べても乗り心地は快適です。タイヤと鍛造ホイールの差もあるのかもしれませんが、同じ道のコーナーでも初代ミドリーヌ号よりやや速いくらいのペースでもノーブレーキでスッと曲がります。

これからもっとアクセルを踏んだ時にどんな挙動になるかですが、以前の試乗で伊豆スカイラインを走った時も全くアンダーステアを感じさせず気持ち良く曲がり加速したので心配は要らないと思います。それよりは「カーブで荷物が吹っ飛んだ！！」と言う助手席の姫のクレームが出ないように運転する方が大切で、本当に飛ばすのは一人の時に限られるようです（苦笑）。

また、ブレーキは効きそのものに全く不満はありませんが、初期の効きがややカックン気味なので踏み始めや停車直前はやや気を遣います。ただこれも納車直後に比べると緩和されてきたので、もう少しフィーリングが良くなるかもしれません。

そんな感じで慣らし運転が進むにつれ、エンジンは滑らかにパワフルに回るようになり、乗り心地も良くなり、ステアリングの手応えも許容範囲？になってきた感じなので、以前のニコル世田谷の担当さんが「アルピナはスルメイカと一緒で噛めば噛むほど味が出てきます」と言っておられたのを思い出しました。

それと、ライトの進化もありがたい点ですね。２世代一気に代わったため、アダプティブヘッドライトは夜道では非常に重宝しています。レーザーライトについてはまだ出番が無いようですが（爆）。初代ミドリーヌ号のHIDライトは非常に明るくて代車よりも明るいくらいなのですが、さすがに新ミドリーヌ号の方があらゆる面で進化していますね。

その一方で純正のカーナビはあまり使えない印象です。走行中に検索の入力が出来ないのは仕方ないとして、音声入力でもあまり候補が出てこないので事前に目的地を入力しておいたり、iDriveの地図スクロールで目的地を探して新規目的地として入力したり、という手間が要ります。それは良いとしても、高速道路に乗った時にサービスエリアなどの表示が直近のものしか出なかったり、お店などの表示が少なかったり、と初代ミドリーヌ号のパナソニックのナビに大きく劣ります。

また、BlueTooth搭載なのにガラケーとの連携はおろか、らくらくPhoneも対応外なので電話操作やオーディオなどはiPhoneを購入しなければなりません。現状ではラジオを聞くだけなのが悲しいです。

運転席メーターの表示も少なく、メニュー操作もほとんどiDrive任せなのでメルセデスベンツのステアリングからの入力システムやARナビからはかなり遅れています。こうしたところを改善して欲しいのですが、最近のBMWは技術的なトピックに乏しいですね。

ただ、ヘッドアップディスプレイに関してはスポーツモード表示にすると回転計表示もされ、ディーゼルの場合は5000回転が上限なため十分使えます。また、ラジオなどの選局候補なども表示されるため、インフォティメントモニターは地図表示のまま操作出来るのはありがたいですね。iDriveを使用すると片手を離さなくてはいけないですし一旦メディア画面に切り替えなければならないので、それに比べると非常に便利です。そういう意味では、iDriveが無くなった機種に関してはヘッドアップディスプレイは必須ではないでしょうか。

それと、車体が大型化した上に4WDなので仕方がない面もありますが、最小回転半径が5.7mと大きくなっているのも不満点です。さらにE91に比べるとフロントオーバーハングが伸びているので、数値の差以上に大回り感があります。ボンネットの見切りも良くないため、新旧ミドリーヌ号ではまるで３シリーズから５シリーズに乗り換えたくらいの差です。

年に１回出かける岐阜のお店は片側２車線の国道の交差点で右折レーンからUターンして向かうのですが、新ミドリーヌ号では一旦左にちょっと寄せてからでないと曲がり切れません（爆）。直前にいたミニバンが同じ事をやった上に曲がり切れず切り返していたのに比べればマシ（多分ハンドルの切り方が下手だったのでしょう）ですが。

メルセデスの新型Cクラスは大型化しているにも関わらず最小回転半径が5.2mな上に後輪操舵モデルだと5.0mまで小さくなっているのに比べると真摯な努力をしていないように思えます。G20でも後輪駆動のセダンは最小回転半径が5.3mと変化ないのにツーリングの後輪駆動モデルは5.4mと大きくなっているのも不思議ですね。また、ディーゼルモデルは全車が4WDなので必然的に最小回転半径が5.7mに伸びているのも残念ですね。

さらに、ドアにアシストハンドルが無かったり、シート先端を伸び縮みさせる調節レバーが出っ張っているため助手席の姫からは「スカート履いていると引っ掛かる事があって最悪！！」と不評です。シートの先端調節機構なんて一旦アジャストしたら場合によっては箱替えまで触らない部分なのに何の配慮もされていないですね。

おまけに雨上がりにトランクの荷物を降ろそうとしたら、テールゲート付近が水浸しになっていました。

これはアルピナではなくて完全にBMWの責任ですが（笑）、リアバンパーのテールゲート部分の上面がほぼ水平になっているので溜まった水の逃げ場が無くなっています。おまけに現在の駐車場所は微妙に前下がりになっているので、水が前の方に溜まってしまって拭き取らないといけません。更に、テールゲートと荷室の開口部の段差が小さいため、ラフに水を払うと車内に飛んでしまってストレスです（爆）。初代ミドリーヌ号（E91）では一度もこんな事は無かったので、余計に腹が立ちます。細かな事ですが、これはG21型３シリーズツーリングの設計ミスですね。オーナーの皆さん、いかがでしょうか。

BMWも見た目の格好良さだけ追求して、こうした使い勝手につながる部分は考慮していないというのは、LCIモデルの運転席メーターを見ても良く分かります。もちろん車庫保管されている皆さんはこうした苦労とは無縁なのでしょうけれど。

BMWに限らず、最近の自動車はデザイナーの好き勝手をそのまま製品化した印象があり、実際の使い勝手を無視したような部分が散見されるのは残念ですね。CADなどでささっとデザインして、実際に出来た製品をきちんと吟味していない気がします。運転席回りのディスプレイに関しても、物理スイッチが減った上にタッチパネルに手を伸ばさなければならず、それでいて反応が悪くて誤動作しやすいと運転に支障が出ると思います。iDriveの方がブラインド操作が出来た上に操作の確実性もあるのにモデルによっては廃止されているのは考えられないですね。そう考えると、ジウジアーロ御大の作品はスタイリッシュな上に実用性も十分に加味されており、本当に天才的な作品ばかりな気がします。

自分が長い時間運転していたらとてもこんなレイアウトはしないのに、という例が多い印象がありますが、もう自動車がそういう製品で無くなってきた、という事なのでしょうか。以前のBMWだったら「スイッチなどの操作系の感触にまで拘っています」などと宣伝していたのですが、自動車は人間が乗り込んで操作する機械だという観念が薄れているのでしょうね。

それならそれでシートの座り心地などをしっかり吟味して欲しいですが、見た目スポーティなだけで感触は良く無い生地だったりしてこちらも劣化しています。もっと価格の安いフランス車の方が上等な座り心地ですね。これからもっと自動化が進んで人間が操作する部分はどんどん減るだけに、こうした方向性は残念ですね。まあ、多分この次はBMWにはしないのでもう関係無いですが（激爆）。

どの雑誌のインプレを読んでも新型Zは総じて好印象のようですが、プラットフォームはZ34型のキャリーオーバーなものの細部を煮詰めた結果が良い車になっているようですね。やはりスポーツカーは実際の車としての造り込みが大切という好例ですね。

他にはNSX TypeSの試乗もしており、フェラーリのSF90やマクラーレンのアルトゥーラに比べてもハンドリングの優位性があるようですが、生産完了して買えない車をあまり持ち上げても（爆）。

国産車でスポーツタイプの車をざっと見回すと、下はコペンからロードスター、GR86/BRZ、GRヤリス、新型Z、スープラにIS500Fと楽しそうな車が多く、かなりの高性能な車でも1000万円以下で購入できるのは凄い事では無いでしょうか。

IS500Fなどは今や絶滅危惧種の自然吸気V8を搭載していますから、世界に誇って良い気がします。

それに加えて欧州ではスポーツカーに課税される事もあり更に購入価格が高くなる場合もありますから、これだけの国産のハイパフォーマンスカーが普通に買えた上に世界中の輸入スポーツカーも手に入るというのは天国かもしれません。

純粋なスポーツカーでは無いかもしれませんが、もうすぐデビューするHONDAのCIVIC TypeRもホットハッチとしては世界最高レベルの高性能なのに500万円をかろうじて切っているのである意味大バーゲンな気がします。

そして、これらの車の内ロードスター、GR86/BRZ、GRヤリス、新型Z、スープラ、CIVIC TypeRにはMTも用意されているところも特筆すべきでしょう。これだけ楽しい車がMTで乗れる国は他には皆無でしょう。

そう考えると、円安もあって海外から見ると「えーっ、あんなスポーツカーがあんなに安くてしかもMTで乗れるの！！」と羨望の的になってもおかしくないですね。

「国産車はミニバンと軽自動車ばかりでつまらん」とお思いの方も多いかもしれませんが、これからEV路線まっしぐらのはずがこれだけ魅力的な車が残っているのは貴重だと思います。無くならない内に購入出来る方は乗った方が良さそうですね。

先代のミドリーヌ号は当初はENEOSの「プレミアム軽油」を給油しており、プレミアム軽油の廃止後はいくつか燃料添加剤を試してスーパーディーゼルトリートメントに落ち着きましたが、その後も10万Kmほど走行して効果も実感出来、トラブルも無いので信頼出来る製品だと思います。

信頼出来ると言えば、エンジンオイル添加剤のミリテック１も２輪に乗っている時代からかれこれ20年以上愛用しており、先代のミドリーヌ号にも使用して効果を実感していましたが、これについてはさすがに慣らし運転が終了してしっかりエンジンが馴染んだ状態で検討しようと思います。

自分で勝手に「ディーゼル３種の神器」と名付けているもう一つのBMCエアクリーナーエレメントについてはもう装着済みですが、こちらも効果がありそうです。一回装着してしまえば年１回の洗浄で性能復活して半永久的に保つので、これから効果を実感するのは洗浄の前後1日間以外はあまり無さそうです（爆）。

これらのアイテムの内、スーパーディーゼルトリートメントやBMCのエアクリーナーエレメントは常用しているので有り難みに気付きにくいですが、スーパーディーゼルトリートメントは給油時に添加する事で毎回効果を実感出来ますし、BMCのエアクリーナーエレメントも洗浄直後に乗るとやはり洗浄効果が分かります。長年乗るのであればこうしたアイテムでエンジンの負担を減らしてやるのも良いのではないでしょうか。

調べて見ると品番はFB01054、G20の3シリーズに共通でガソリンもディーゼルも４気筒も６気筒も共用のようですが、アルピナD3Sに適合かどうかは良く分かりません。６気筒ディーゼルにも共用のようなのでダメ元で購入しました。

それにしても流石にM3/M4は別格としてその他のエンジンに対してエアクリーナーエレメントが全部共用というのはある意味凄い手抜きですね。Z4とトヨタのGR Supraも共通です（苦笑）。同じ車輌なので当然かもしれませんが。下は318iの156psから上は340iの374ps、トルクなら318iの250Nmから（このリストにはありませんが）340dの700Nmと3倍近くの吸気量に対して同じ吸気ボックスというのは適当とは思えません（違う意味で適当？）。318iには余裕あり過ぎ、340dには不足の気もしますが、同じ3シリーズでわざわざエアクリーナーボックスやフィルターの変更をする余裕がコスト的に無いという事でしょうか。アルピナだとF10のD5Turboの時に標準BMWの５シリーズよりも一回り大きい吸気パイプやエアクリーナーボックスにしていましたが。

エンジンルームを開けるとエアクリーナーボックスが左手前にあります。蓋を開けようとしましたが、止め金具（矢印の部分を含め４ヶ所あります）が結構強く締まっているので、素手で開けようと思って指先を切ってしまいました（爆）。大きなマイナスドライバーなど用意してテコのように使って金具を開けた方が良さそうです。

そんなこんなで蓋を開けると純正のエアクリーナーエレメントが見えます。実はオレンジ色の枠の下にエレメント本体が出っ張っているので、蓋を十分に開けないと取り出しにくいです。

取り出してBMCのフィルターと比較してみると分厚いのが分かりますね。純正の方が2倍くらい厚い感じです。

おまけにエンジンと逆側の大気導入側の下面にはゴミよけ？のスポンジが貼られているので、ここからは吸入してなさそうです。まだ走行2000Km行ってませんが、ちょっとゴミが付いていますね。

ちなみに、先代ミドリーヌ号（ALPINA D3Biturbo）のエアクリーナーエレメントの純正とBMCの比較では1.5倍くらいの厚さだったでしょうか。ゴミよけのスポンジが分厚いですね（苦笑）。G20の方が本体が分厚くなってスポンジが薄くなった分吸入抵抗は少しは減っているのでしょうか。純正のフィルターがスポンジ以外の側面から吸気して上に抜ける？経路なのに対して、BMCフィルターは赤い枠の側面からはもちろん吸気せず、フィルター下面からストレートにエンジン側の上面へと通気していますから、構造的にも吸気抵抗が少なそうですね。純正のエレメントでは分厚くなっていて吸入面積が増えている？ので進化はしているのかもしれませんね。

両者の寸法を比較したら、形状は台形で大差無くD3Biturbo用のFB479/20は長辺が303mm、短辺が235mmなのに対してG20用のFB01054は長辺が270mm、短辺が231mmと逆に小さくなっています。ただ、一番短い辺の部分はFB01054の方が長くてやや長方形に近いので、トータルの透過面積はFB01054の方が若干大きいかと思いましたが、ざっくり計算してみたらFB479/20は517平方センチメートル、FB01054は479平方センチメートルでやっぱりG20用のフィルターの方が小さかったです（爆）。G20用は基本ターボエンジンで吸気量も多い分大型化していても良さそうなのに、ちょっと意外でした。

BMCのフィルターと入れ替えて作業完了ですが、蓋を閉めた後で矢印の４ヶ所の固定金具を元に戻すのも結構力が要ります。握力が強い方なら問題無いのかもしれませんが。左側の手前と奥は何とか素手で出来ましたが、残りはドライバーで押さえ込んで何とか戻せました。何回かやっていると金具のテンションが緩んで楽になるのかもしれませんが、多分次回は１年後なので分かりません（爆）。洗浄でしっかり復活するので、新ミドリーヌ号の廃車までこのフィルターとお付き合いかもしれません。

装着後に走り出してみるとまだ慣らし運転の段階でも加速時の音がやや静かになって吹け上がりが軽くなったのが分かります。トルクメーターでチェックしていても、同じトルクが出ているのに車速の乗りが良いので吸気抵抗が少なくなってレスポンスが良くなったり燃焼が良くなっているのでしょうか。全開時にはもっと差が出るのかもしれませんね。慣らし運転が終了してから交換して体感した方が良かったかもしれません（爆）。きっと燃費にも差が出てくると思いますが、慣らし運転が終了してからもう１回純正に戻してみようかな（笑）。

そしてその手応えもステアリングの戻し方向でも滑らかな上にしっかりあるので、コーナリングに入る際に切り込む時だけでなく、クリッピングポイントを過ぎてアクセルを開けながらステアリングを戻す時も手応えが楽しめるのです。

当時のE90系の3シリーズや他のBMW標準車はおろか、これに匹敵ないし上回るのはポルシェの後輪駆動スポーツ（911、ケイマン、ボクスター）くらいといった印象です。

以前B3GT3にお乗りの方とご一緒した時も「アルピナってステアリングを戻す時にも楽しめるって、他にはなかなか無いよね〜」と意見が一致したので、このステアリングの手応えは本当に素晴らしいと思っています。そしてもう一つ大切なのは

この素晴らしいステアリングの手応えが、24万Km走っても少しも劣化しなかった！！

という事実です。ステアリング系の部品の精度がよほど良くなければこんな事は無いのでは、と思ってしまいます。ずっと以前に乗っていてステアリングの手応えが全然無かったトヨタの2.5Lのチェイサーが、パワステのフルードをダメ元で新品に交換しただけでかなり良くなった（交換前は最悪でグダグダだったとも言えます）事がありますが、ノーメンテで24万Kmも高水準を維持したのは非常に立派だと思います。

D3Sのステアリングの手応えは標準のBMWよりはずっと滑らかですがD3Biturboの域には達していません。これから慣らしが済んでも向上する部分では無さそうなのでちょっと残念です。ただ、4WDである事、運転支援でステアリングアシストなどの駆動補助機構が入っている事などを考慮すれば、フリクションなどの面でD3biturboの滑らかさに届かないのは物理的に納得出来ます。

そしてこのステアリングの手応えのせいもあり、コーナリングの際に本当にステアリングが一発で決まります。例えば前に乗っていた（ツーショット写真の左側の）BMW 135iクーペと比較しても、本来コンパクトで振り回しやすいと思われる135iが6気筒のN54エンジンを搭載しているために鼻先がやや重く（実は両車とも前輪荷重は790Kgと全く一緒！）、コーナリングアプローチでは135iがしっかり荷重をかけてやや慎重に切り込まないと綺麗に曲がってくれなかったのに対してミドリーヌ号はスイッと素直に曲がった上に、予想よりカーブがきつかった場合でもステアリングの切り足しでグイグイ曲がる車でした。

乗り替える前には「車体も大きくなるし幅も5cm広くなるので運転しづらくなるかな」と思っていたのですが、実際には逆に小さい車に感じてワインディングでもしっかりライン取りが出来ました。おまけに図太いトルクが瞬時に呼び出せるので、知らない道でも不安なく楽しめる車でした。

以前広島にお邪魔してBMW乗りの方達とご一緒した際も、皆さんで乗り合わせて地元の道を走らせていただいた時に、様子見で抑えて走っていたにも関わらず助手席の130i（自然吸気6気筒）乗りの方が「えーっ、そんなスピードでコーナーに入るのですか！」と驚かれた事があります。

エンジンに関しても、デビュー当時はBMW唯一のディーゼルエンジンでしたがMT仕様だと5200回転、AT仕様でも5000回転まできっちり回る気持ち良さで、なおかつ２ステージツインターボなので低速からもディーゼルの太いトルクが楽しめるという秀逸なエンジンでした。比較の性能曲線からも読み取れるようにBMWだけではなく他社のディーゼルエンジンのパワーカーブはピークに達するとそこからはかなりパワーが落ちて行くためレブリミットまで回す意味はあまり無いのですが、D3Biturboだけはピークを過ぎても落ち込みが少なく、レブリミットまで綺麗に回ります。

ガソリンエンジンとは趣が違うので好みの問題もあるかと思いますが、本家のBMWのF世代にディーゼルエンジンが投入されてからも、試乗をしてもD3Bturboの方が低速側も高速側も気持ち良く回りトルクも太いため8速ATなどの進化はあっても標準のBMWディーゼルに買い替える気は起こりませんでした。３シリーズもG20世代になってツインターボ化したので実力的にはほぼ追いついたかな、という印象を持ちましたが、それでも明確な優位性は感じないまま新ミドリーヌ号への買い替えになりました。

乗り心地に関しても同世代のE90の３シリーズに比べると二回りほど太いタイヤを履いているにも関わらず明らかに良かったです。ただこれはこの時期のBMWがランフラットタイヤの導入期だったせいもあるかもしれません。それでも、非ランフラットのミシュランのPS2に合わせたセッティングやダンパー、ブッシュのチューニングにアルピナならではのノウハウがあったようですね。

シートについても一見廉価版と思えるファブリック仕様ですが（敢えての選択です）、その当時の本革のダコタレザーに比べると当たりが柔らかでしっかり沈み込む感触があり、ホールドも良かった

です。冬場でも冷たくなくて快適でした。最近のBMWやアルピナだと（というか、他メーカーでも）ファブリック仕様が選べないのは本当に残念です。安易な人工皮革やアルカンタラ生地に走っているのはシート本来の機能から考えると最適とは思えません。

そして純正のiDriveではなく大改造でダッシュボードに埋め込んだパナソニックのカーナビでしたが、この当時としては高解像度で地図やTVも見やすくて高性能でした。iDriveの純正モニターと同じ場所なので見やすい上にモニター画面のすぐ下のボタンで操作出来、タッチパネルにもなっていたのでかなり便利でした。TVの番組表などもきちんと我が家のBlu-rayレコーダーと一緒の表示や操作になっており非常に扱いやすかったです。

おまけにミドリーヌ号はステアリングリモコンも装着したので、運転中は目線を下に落とさずに全ての操作が出来てストレスがありませんでした。純正のiDriveより操作性が良いくらいでした。更に手持ちのガラケーが同じパナソニック製だったため携帯との連携も万全でした。新ミドリーヌ号のカーナビは運転中はほとんどの操作が出来ない上に手持ちのガラケーとは連動せず（Bluetoothで認証画面までは行くのですが、そこから繋がらないという情け無さ！）、最悪の出来です。本当の評価はiPhoneに変えてCarplayなどと繋げた時ですね。

D3Sの本当の評価は慣らし運転が終わり、iPhoneとの接続が出来てから（これは多分来年春です）になりそうですが、改めて初代ミドリーヌ号がどれだけ優秀だったかを痛感しました。ALPINA D3Btiruboにお乗りの皆さん、大切にしてあげて下さい。