R-TYPE-GM4のブログ一覧

去年買い替えたオートバイCB650Fですが、
メーターバックライトとポジションランプ、テールランプは
初めからLEDでしたので、残りの灯火類もLED化してきました。

まずは、ライセンスランプ、これはT10球を交換するだけなので簡単。

続いて、ヘッドライト、こちらも車検対応を謳ったH4タイプが発売された
ので、カプラーONで付け換えるだけなので、こちらも簡単でしたね。

で、残るはウインカーだけとなったのですが、ウインカーLED化と言えば”ハイフラ”。

消費電力の少なさから、ウインカーの回路が球切れと判断して、高速点滅してしまうモノ。

ウインカーの点滅回数は分間60～120回以内と決まってますので、抵抗を噛ませて消費電力を電球並みにするか、
ICリレーなどに交換して点滅回数を戻してやる必要があるわけですので、ウインカーの球やウインカーランプを
LEDに交換しただけでは公道は走れません。

抵抗を使うとどうしても発熱の問題が付きまとい、オートバイの外装には樹脂部品が多く、熱で変形したり
溶けたりする危険があり、使える場所が限られるし、消費電力が減らないのなら、LEDにする意味の半分は
無くなってしまうので、パス。

オートバイの場合、最近の自動車の様にメーター内にウインカーの回路を組み込んでリレーが無いなんてことは
無く、殆どの機種にウインカーリレーが搭載されています。

ただし、このリレーが曲者で、メーカーや機種によって使っているリレーが違っていまして、
特にホンダはシングル球で、ウインカーとポジションを両立したリレーとか、ウインカーとハザードで2つリレーを
使っているものとか、キーOFFでもハザードは継続するリレーとか、種類が豊富すぎ。

CB650Fのリレーは4ピンのハザード保持機能付きのモノ1個のタイプ。

NM4やVFRなどには初めからLEDウインカーの機種もあるので、流用しようと発注してみたのですが、
車検証のコピーがないと発注不可の部品に指定されていて入手できず、しかも普通のリレーよりも倍以上
高いんですよね。

仕方ないので、ハザード保持はあきらめて、アフターメーカーのリレーと変換カプラーにしました。

純正リレーを分解して内部にICリレーを自作するという手段も有りますが、純正リレーも結構高く、失敗すると、
アフター品を買うより高く付くので、やめました。

昨年のうちにリレーもLED球も揃っていたので、あとはとっとと交換したいところなんですが、
CB650Fのウインカーリレーの設置場所はガソリンタンク下のABSモジュールトレーの中。
シート下とは違って簡単に交換できるところではなかったので、中々交換に踏み切れないでいましたが、
本日やっと重い腰を上げて交換しました。

リレーの交換はめんどくさいので、電球でもLEDでも使えるリレーに交換し、まずは電球のままで、リレーの作動確認をし、その後LED球に交換するというやり方でCB650Fの灯火類のフルLED化は完了しました。

それにしても最近オートバイの方ばかりで、自動車の方が疎かなので、何か画策してみますかね。

北米での、スズキのGSX-Rのフロントラジアルマスターのリコール
情報を見つけました。

不具合内容
ブレーキピストンの表面処理が不十分だった場合、長期間の使用に
おいてブレーキフルードが吸湿し、ブレーキピストンの腐食が
始まります。
この結果、フルードが酸性化しブレーキフルードからガスが発生する
場合があります。
また、リザーバタンクへの戻り通路が横向きに配置されており、発生したガスがマスターシリンダ内に残り、
制動力に影響するおそれがあります。

改善措置の内容
全車両、フロントマスタシリンダを対策品に交換いたします。
また、それに伴い、関連部品も交換する無償修理を実施させていただきます。

要は

このタイプのリザーブが横向きのマスターを


このタイプのリザーブが上向きのモノに交換するということです。

ラジアルマスターを模式化すると

この様になっています。

リザーバータンクがサイドのタイプだと、シリンダー内にエアが溜まってもシリンダー上部に溜まって
リザーバーへ抜けていかないため、ブレーキの効きが悪くなるわけで、構造的にもプライマリとセカンダリー
カップの間のエア抜きも難しくなる訳ですよね。

ラジアルマスターのエア抜きが難しいのも、このあたりに原因があるのでしょうね。

現在出回っている別タンク式ラジアルマスターは、

デイトナNISSINの旧型や、スズキ純正、ブレンボRCS、フランドー、ヤマンボ等は横向きタイプ。

ホンダ、カワサキ純正、デイトナNISSINの新型、ベルリンガーは上向きタイプ。

斜め向きはマグラやブレンボの前モデル、ゲイルスピード、アコサットあたりですかね。

現在CB650Fに使っているのが、デイトナNISSINの旧タイプで、スズキのリコールと同じタイプ。

本来はピストンのメッキの質が良くないモノがあり、腐食しなければ、トラブルにはならないわけで、
腐食してガスが発生してもそのガスが抜けやすくするためにリザーバーに口を上向きにしたものに交換という
対策をするということで、ホンダ辺りはそのあたりをあらかじめ考慮して上向きを採用したんでしょうね。

このリコール基本的に北米だけの対応なんですが、日本は車検ごとにブレーキフルードを交換するのがデフォ
なので、フルードが劣化して、ピストンが腐食するほどのトラブルがあまり発生しないんでしょうね。

要するに、フルード交換、エア抜きなどのブレーキ整備をちゃんとしてれば、問題ないはずですが、
南海やデイトナでかなり大量に出まわているラジアルマスターなのですが、おそらくリコールしてくれるとは
思いませんので、フルード交換をさぼっているモノは要注意ですね。

天下のブレンボが横向きを使っているので、機能的には問題ないはずですが、ブレーキですので万が一の
ことがあるといけないし、構造的にも上向きの方が理に適っていますのでピストン径が同じのCBR-RR用のモノか、
新型にでも交換しますかね。

2週間前、クラッチレバー交換直後に不動車となり、リコール適応にも
成ったためドリーム店に預けてあったわがCB650Fですが、
昨日復活して帰ってきました。

リコールになっていたハーネス交換してもエンジン不動が直らず、
電装関係は問題なく作動し、セルも回るし、燃料ポンプも作動している
し、でもエンジンは掛からない。

状態から言って、インジェクションから燃料が吹いていないか、
プラグから火花が飛んでいない辺りが原因でしょうけど、
プラグを外してみると、燃料も来ているし火花も飛んでいるとのこと。

エンジンがかからないと、故障診断の装置で解析できないとのことで、暫く預けてありました。

最終的に、プラグが煤けていたので、4本新品に交換したところ、普通にエンジンがかかって、
以降止まったり掛からなくなることはなかったとのことでした。

低回転のトルクのあるエンジンのため、高いギアで低回転で常用することが多く、寒くなってきたため
始動時の燃調が濃くなったのが重なり、カブリ気味になったことが原因の様です。

今後は、普段より1速落として回し気味に使った方が良いようですね。

それでも再発するようなら、プラグをイリジウムに換えたり、番手を1番下げたりした方がいいかもしれないですね。

昨晩早速、ブレーキレバー回りを弄っていたら、ドリーム店から電話があり、自作したラジエーターコアガードを
付け忘れていたとのことで、これから出戻りです。

本日は金曜日ですので、帰りの道路が混雑するのが想定されるので、クラッチレバーの確認も兼ねて、
オートバイで通勤しようとしたんですが、セルは軽く回るのにエンジンが掛からない。

点火系か、燃料系のトラブルの様ですが、出勤時間もあるので、早々にあきらめて、自動車で通勤。

会社で、HONDAのホームページを見ると、有りました。

リコール

フロントサブハーネス、ウインカースイッチハーネスの取廻し不良で断線、灯火類やメーターの作動不良、
最悪の場合エンジンの再始動ができなくなるというモノ。

その最悪の場合が、ビンゴですか。

仕事を終えての退社時間、案の定帰り道は渋滞、混んでなければ２０分かからない帰り道を１時間以上かけて帰宅。

家に着いて、試しにもう一度エンジンを掛けてみるも、セルは回るもエンジンは沈黙。

どうやら大当りの様ですね。

一昨日までは普通にエンジンがかかっていたんですが、突然の出来事ですね。

助かったのは出先でなくて出掛けるときに症状が出たので、帰宅難民にならずに済んだことですかね。

不動車になってしまったので、明日にでもドリーム店に連絡して引き取り/修理を依頼しないとね。

昨日からの雨も上がって、朝方は太陽も出ていたので、
10:00頃に出発、すっかり曇ってましたが。

暑くも寒くもなく、風もなく湿度も高く喉にも優しい天候ではありました
が、道中の路面はほとんどウエットでしたね。

鬼怒川サイクリングロードを南下して、20㎞を超えた先にある橋を
渡って、対岸を戻ってとの一番良く走っているコース。

ケイデンス80を目安に走ってきましたが、やはり帰り道はペースが
落ち、ギアを2段ぐらい落として帰ってきました。

もう平地でも紅葉はほぼ終わってしまいましたが、数少ない残っていた椛と記念写真。

本日の走行距離：46.38km
　　　　走行時間：2時間17分
　　　　平均速度：21.7km/h
　　　　最高速度：37.8km/h