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プジョー406クーペの後期型(D9)エンジンは、ポルシェがバルブマネージメントも含め、チューニングに協力していることは、以前ブログにアップしましたが、

https://minkara.carview.co.jp/userid/485252/blog/29137023/

古いボルボの5気筒エンジンは自社開発ですが、後期のエンジンのチューニングにポルシェが関わっています。この５気筒エンジンはかなり曲者で、初期の物はオイル消費量が多く振動が大きかったと聞いています。その後、改良を加え高回転まで回るエンジンになりました。しかしながら、燃費や公害対策にはこれらのエンジンはどうも不適でした。

ボルボは、中国のジーリー傘下になってからもフォードのエンジンを使っていましたが、最近ようやく燃費の良い高出力の自社開発の2.0Lの直列4気筒直噴ターボエンジンを開発しました。


最近のエンジンは関係ないので、話を元に戻します。

ポルシェが2000年代に入った頃、ヨーロッパの各社のエンジンマネージメントを請け負った事はあまり知られていませんが、そういえばプジョーのD9も、ボルボのYV1Mもどことなくトルクの出方が似ています。あくまでも私個人のインプレッションですが、2000回転前後ではトルクが細く、4000を超える辺りから6000までいっきに回ります。

今回、はたと気づいたことは、プジョー406クーペ(D8)初期型エンジン(ポルシェのマネージメントが入る前)は下も上もトルクの細いエンジンでしたが、まさにCPUデチューンされたボルボS40 2.4のエンジンが同じ特性を持っているということです。

ボルボの場合はファミリーカーなので、街乗りなら必要以上の馬力やトルクはいりません。ですから、同一車種で同じエンジンで、2.4と2.4i作ったのでしょう。

今回、BSR tuneでこのエンジン本来の姿に触れた気がします。相変わらず、低回転では少しトルクがない感じがしますが、高回転の伸びは気持ちの良いものです。12年間眠っていたエンジンなのでいきなり回すと逝ってしまいそうなので、ゆっくり楽しみたいと思います。

そうそう！グリーンフィルターは再採用となりました。中高回転の空気流入量が足りませんでしたから。

昨年末に前回のブログにもアップしたように、ファンベルトプーリーベアリングなど大幅な交換を強いられましたが、いかんせん190E も寄る年波でヘッドガスケットが抜けてクーラントにエンジンオイルが混入していることが発覚・・・涙・・・ヘッドのオーバーホールとなりました。
クルマの達人にもアップされている某枚方の主治医にお願いしていました。最も信頼している主治医です。



結局、オーバーヒートによる歪みはありませんでしたが、ヘッドは面研をお願いし、バルブガイド、バルブシール、ステムシール、ガスケット類の交換となりました。
部品調達など年を越しましたが、その間は保険でしばらくプリウスを借りることが出来ました。
余談ですが、プリウスは良くできたトランスポーターですね。車としてより日本の優秀な電化製品です。

おかげさまでエンジンはスムーズかつパワフルに復活しましたが、実はここからが表題の循環の問題です。

春になり暖かくなるにつれ、クーラントの漏れが始まりました（汗
ベンツなどドイツ車は国産に比べラジエターキャップが高圧（1.6気圧）になっており、燃焼効率が良くしていることは周知の事実ですが、これが問題でした。クーラントリザーバータンクやキャップは新品に近いものでしたが、圧がかかってません。ゴボゴボとオーバーフローします。大気圧だけでは冷却出来ません（大汗





再度、キャップを新品にしても治らず、苦肉の策としてスバル用の少し低圧のキャップに交換するとピタッとオーバーフローが止まり、高圧側のパイプもパンパンに膨らみ始めました（ホッ
0.9気圧でも十分と主治医の勧めもありこのままで様子を見ることに・・・
電動ファンやファンカップリングは特に問題なしですが・・・

実は問題はリザーバータンクでした！歳を重ねると高血圧などによる循環器疾患が問題になりますが、古い車も要注意です。続きは次回へ