みなさま、ごきげんようでございます～(誰
日産 ノート(E12型)のマイナーチェンジ、
そして「新しい電気自動車のカタチ」と題して"e-power"なるモノが追加されました～
このたび、そのe-powerに
ガッツリと試乗する機会がありましたので、
みなさんも気になるであろう
e-power試乗レポを綴りたいと思います！
僕なりに簡単にまとめまして、以下の観点でご説明いたします。
■リーフと同じ走行感覚
■慣れるとクセになる「e-powerドライブ」
■気になるバッテリの性能
■車両価格と走行性能
まずは最初に… 「新しい電気自動車のカタチ」とは、何ぞや？
と思う方が多いかと思います。
先に述べますと、ノートe-powerは厳密には"電気自動車"ではなく"
ハイブリッド車"になります。
あくまでも燃料は"電気"ではなく"ガソリン"になります。
ややこしいですね～(笑
日産 リーフですと、ガソリンを補給することはありませんが、
充電スタンドにて充電をする必要があります。
ノートe-powerは、充電をする必要は無く（むしろ外部からの充電はできない）
ガソリンを補給するだけで走行できます。
ではなぜ「新しい
電気自動車」なのか？
今までの大半のハイブリッド車は、エンジンとモーターの両方でタイヤを駆動することができましたが、
ノートe-powerはモーターでしかタイヤを駆動、つまり走行できません。
ハイブリッド車ですのでエンジンは搭載されていますが、このエンジンはタイヤを駆動することはできず、
モーターで走行するための電気を発電・充電することに徹しています。
少し視点を変えますと、
リーフは、車両床下のバッテリに蓄えた電気を走行するモーターで消費し、
バッテリが消耗したら充電スタンドにて充電をする。
ノートe-powerは、車両床下のバッテリに蓄えた電気を走行するモーターで消費するのは同じですが、
バッテリが消耗すると、発電専用エンジンが始動し、走行中に消耗したバッテリの電気を充電してくれます。よって、電池が消耗することなく、充電スタンドにて充電する必要もありません。
その代わりに、発電するためにエンジンを回せばガソリンを消耗するので、
減ったガソリンをガソリンスタンドで補給する… この点は従来のガソリンエンジン車と同様になります。
と、ここまでは、あまりにも僕らしくない、ありきたりな"ご説明"ですので(爆
ここからは素直に感じた、ディープな内容でお届けいたします。
その①：リーフと同じ走行感覚
搭載される走行用モータは、リーフ(AZE0)と同じEM57ですが、
カタログ値こそ同じですがリーフに比べてデ・チューンされているんだとか、ないんだとか。
とはいえ、リーフより車重が軽いので、
アクセルを踏むとモーター特有のゼロ回転最大トルクを発生して、
無音・ロケット加速を堪能できます。
正直、初期リーフ(EM61)のモーターを出力そのままでノートに搭載して欲しかっただなんて思うのは、僕だけでしょうねぇ。(爆
少し路面が濡れていたりする条件で、VSC(=トラクションコントロール)をOFFしてゼロ発進すると、
ホイールスピンの止まらないことといったら…(笑
単純な街乗りをしていても、停車中はエンジンが停止しているので静かですし、
走り出しや加速も、モーターの滑らかで且つアクセルに対してリニアに反応するので、
イマドキのクルマとはかけ離れた快適さで走行できるのが非常に魅力的です。
比較的ラフな乗り方をしても、ほとんど
燃費に影響しないのも、魅力ですね(笑
ただし、欠点もあります。
リーフも同じですが、減速機(ファイナルギア)はありますが変速機(ミッション)はありませんので、
車速の上昇に比例して、モーターの回転数も上昇します。
モーターの特性としては、回転数が上昇するとトルクが減少するので、
高速道路(おおよそ80km/h～)走行すると、ゼロ発進や街乗りのような加速感が露骨に味わえなくなります。
また加速が鈍くなるだけでなく、消費電流量が増え、ひいては燃費が悪くなります。
モーターの回転数が上昇するとモーターのコイルには"逆起電力"が発生します。
簡単に言うと電気抵抗になるので、速度を上昇させるためにはこの抵抗に打ち勝つためにより多くの電気を消費することになります。
今回、この試乗で高速道路を40kmほど走行しまして、
左車線を90km/hくらいでゆっくりクルージングしていましたが、
平均燃費計の表示がみるみる悪くなっていきました。(苦笑
ちょっと追い越し加速をしてみると、フィーリングは悪くないのですが、
エンジン回転数もかなり高めに設定されているようで、
高速道路を多用する方にはちょっと向いていないと強く感じました。
この点は、モーターのみでしか走行できないリーフやノートe-powerの盲点とも言えるかもしれません。
ゆえに、e-powerはストップ＆ゴーを多用する日本国内の専売モデルだそうです。
国内で言うところの郊外や高速道路のような走行シチュエーションの多い欧米や欧州では、
某社ミニバンのようなダウンサイジングターボのほうが燃費がよく、ウケも良いようですね～
僕も基本は街乗りすることが多いので、
アクセルペダルに対してラグの無いレスポンスの良さと加速にストレスの無いモーター走行を味わってしまうと、
通常のガソリン車、ましてイマドキの電子制御満載の加速感には耐えられません。(笑
その②：e-powerドライブ
これは「ドライブモード」にてアクセルの踏み応え・レスポンスを変更できる機能です。
オートマチックですので、通常の前進走行の「Ｄレンジ」があり、
Ｄレンジに対して、アクセルを離した時の回生ブレーキを強くする「
Ｂレンジ」があります。
Ｄ⇔Ｂレンジの切り替えは、中期型以降のリーフ(AZE0)と同様になります。
さらに、Ｄ(Ｂ)レンジで「
Ｓモード」と「
ECOモード」に切り替えができ、
この２つはアクセルペダルを離すだけで
ブレーキランプが点灯し、
停止まで完全に減速することができます。
また、停止するとそのままブレーキを保持するので、
僕が嫌いとしている停車中にブレーキペダルを踏み続ける状態から開放されます。
コレにはちょっと慣れが必要かと思います。
というのも、従来の車と同じようにアクセルペダルから足を離すと、
免許取り立ての初心者のように、カックンブレーキのようになります。(笑
いつもであれば、減速しようと思ってアクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏む準備をするシチュエーションでも、
かなりジワリジワリをアクセルペダルを戻すクセを習得する必要があるかと思います。
個人的な感想としては、通常のオートマチック車に乗っている方には、
違和感しか感じない強烈なエンジンブレーキが掛かる感覚です。
マニュアル車に乗っている方でも、やや強く感じるほどかと思います。
ですが先にも述べたように、
ペダルを踏み変えない代わりに、アクセルペダルをゆっくり戻せばかなり減速してくれるので、
急を要するような制動でなければアクセルペダルの踏み込み量を調整するだけで
市街地走行は完結します。
むしろちょっと困るのが…
アクセルペダルを離してブレーキを掛け減速し、停車(停止状態を保持)までしますが、
ブレーキペダルを踏んで制動を掛け停車しブレーキペダルを離すと、
クリープで進みだしてしまいます。。。(汗
フッと不意にブレーキを踏んでしまうと、いつもなら停止するはずが進み出してしまうので、
追突しかねないのでちょっと怖い思いを何度か…
※ カタログや説明書にも「停車中はブレーキペダルを踏んでください」とありますので、
上記の運転は自己責任になります。
さらに言ってしまいますと、
完全にアクセルペダルから足を離すとブレーキランプが点灯しますが、
減速を弱めようとわずかにアクセルペダルを踏んでいるとブレーキランプは点灯しません。
バックミラーで見ていると後方の車両が近づいてくるパターンが多いので、
追突される危険があるかと思います。
また、アクセルを弱く踏んだまま減速して停車し、
アクセルもブレーキも踏まずに停車している場合もブレーキランプが点灯していないので、
停車時も後方からの追突に注意する必要があります。
…と思ってブレーキペダルを踏み、離すとクリープで進みだしてしまうので(>_<;)
※ しつこいようですが、停車中はブレーキペダルを踏みましょう。(←
その③：バッテリの性能
この話題は、実際にリーフを所有している方が痛感している部分になるかと思います。(＾＾;)
リーフやノートに搭載される走行用のバッテリーはリチウムイオンタイプになります。
当たり前ですが、劣化や寿命があります。
また、温度によっても性能が大きく左右されます。
バッテリを温めたり冷却する装置はありませんので、
冬季と夏季でどれほど燃費に影響するのか、かなり気になるところです。
またシートヒーターが装着・設定されていませんので、ヒーターの使用が燃費をどれほど悪化するのかも気になります。
前期リーフ(ZE0)はシートヒーターがオプション設定されたのみで、
ヒーターも容量が小さいので、寒いのなんの…(＾＾;)
また、夏季に冷房ガンガンよりも、冬季の暖房ガンガンはすごく電気を消費しますし、
そしてバッテリも温度が低いと充放電しにくいと二重苦で。。。
ノートはエンジンを搭載しているので、ヒーターは従来のエンジン車と同様に冷却水をヒーターに廻しているのか、リーフと同様にヒートポンプ式やPTCヒーター式なのか…(?_?)
ちょっと話が逸れましたが…
他ハイブリッド車よりも容量の大きいバッテリを搭載しているとのことで、
より長い時間エンジンが停止しモーター走行できる比率も多くなるとのことですが、
バッテリの温度変化で燃費への影響、劣化の進行具合がどうなるのか。
この点はもうすこし時間が経ってから見えてくる部分になるかと思います。
その④：車両価格と走行性能
いわば総評になります。
上記のように、バッテリの劣化がどう影響するかが一番気になるところではありますが、
個人的な評価は
◎ (大いにアリ)ですね！
僕が電気自動車やハイブリッド車に乗るのが似合わないだろうと周りからは(きっと)思われているようですが、
スムーズに快適に、且つ楽しく面白く走行できるのであれば、モーター走行はかなり良いと個人的には思っています。
また、標準車(ガソリン車)に比べて車重が増えたぶん、サスペンション(スプリングレート)も少し硬めになっているので、
高速走行での安定感、コーナリングでロールが減少しているのは好感触でした。
乗り出した初めは「ちょっと硬いかな？」と感じましたが、これも慣れてしまえば気にならない程度かと思います。
…とはいえ、僕がいざ乗るとインチアップ＆車高調へと交換してしまうので、ノーマル状態はあまり意味がありませんね。(爆
車両価格も、標準ガソリン車からそれほど高価になったワケでも無いので、
減税や燃料代も踏まえた費用対効果はかなり良いのではないかと試算しています。
あくまで…
好き勝手にいろいろ書きましたが、個人的に感じたままを述べたままです。
言葉のアヤ、表現で様々な捉えかたができますので、一部否定的に感じることもあるかと思います。
このレポにとらわれず、気になる方は是非一度試乗されることをオススメします！
試乗時の様子は、
フォトギャラリーよりどうぞ～
いち
に
なお、オススメは…
通常の"電気自動車"を味わうなら「Ｂレンジ」での走行、
ワンペダル走行を堪能するなら「ECOモード」での走行を推奨いたします。
もうじつは既に、
手元に見積書があるなんて内緒です。(←
今後の買い替え？！ に乞うご期待を～(ぇ
みなさま、ごきげんようでございます～(誰
