備忘録 15 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その５ ～トヨタ・222D 第4回（終）～

『ミッドシップレイアウト』
『ハイパワーターボエンジン』
『フルタイム4WDシステム』

これらはいずれも。スポーツカーの理想とも呼べるものである。しかしながら、モータースポーツの最高峰であるF1では、ターボエンジンも4WDシステムも禁止されており、現在のWRCにおいても、それら全てを兼ねそろえたマシンは存在しない。

しかし、それらの理想全てを詰め込んだマシンが席巻した時代があった。それが1983年から始まったWRC・『グループB』 である。

日本のトヨタも、このグループBを制覇すべく、日本初のミッドシップ車・MR2をベースとし、500psを超えるターボエンジンに4WDシステムを搭載したグループB仕様MR2＝コード『222D』の開発を進めていた。

そして1985年の春には、エンジン横置き方式の第1次試作車、7台が。同年の末には、エンジンを縦置きに変更し、さらなる改良を加えられた第2次試作車、8台が完成していたのである。


～グループBの終焉～

『連続した12ヶ月間に20台の競技用車両を含む200台を生産すれば、20台の競技用エボリューションモデルを製作出来る』

現代のモータースポーツからすれば、考えられないような緩やかなレギュレーションの中、WRCマシンのパワーアップは、留まる所を知らなかった。

しかしながら、そのあまりの馬力と性能のエスカレーションとインフレーションの中、WRCマシンの安全性を危惧する声も上がり始めており、そして、それらは実際にWRCマシンとドライバーの死亡事故として、現実のものとなってしまっていたのである。

それらの事故を受け、1985年同年9月。FISAは『グループS』と呼ばれる構想を発表。

この『グループS』は、度重なる事故を受け、ラリー車の安全性が配慮されたものであったとも言われるが、そのレギュレーションには『10台のプロトタイプを製作すればホモロゲーションの取得が可能』、つまり、たった10台のワンオフマシンを製作すればWRCに投入可能と言うものであり、ただでさえ過激であったグループBの規制をさらに緩和し、グループB以上の高性能マシンの開発を容易にするものであった。

この決定を受け、トヨタはグループS仕様モデル。いわゆる『グループS仕様MR2』の製作を新たに計画。これには、NAエンジンの3S-GEを搭載することが計画された。

そして、当時開発中であった『グループB仕様MR2』=『222D 第2次試作車』は、そのままの方向で開発、改良が継続されることになり、ホモロゲーション取得の為の、市販用200台分の部品の調達も進められて行った。

しかし、エスカレートを加速させるWRCの方向を決定づける事故が、遂に発生してしまう。

1985年の最終戦RACラリーより、ランチアが投入した『ランチア・デルタS4』。

鋼管スペースフレームとケブラー素材で構成されたボディに、スーパーチャージャー＋ターボチャージャーの組み合わせで400psを発揮するエンジンをミッドシップレイアウトに搭載。さらに4WDシステムで武装したこのマシンは、WRCのアイルトン・セナとも称されたヘンリ・トイヴォネン以外にその乗りこなせるドライバーが居ない程であった。

しかしながらも、トイヴォネンの駆る『ランチア・デルタS4』は、1986年のラリー・モンテカルロでも圧倒的な勝利を収めていた

そして、続くツール・ド・コルス。SS18 コルテ-タベルナ。スタートから7km地点。トイヴォネンの駆るランチア・デルタS4がコースアウトし、崖下に転落。爆発、炎上したのである。

トイヴォネンの『ランチア・デルタS4』は、車体側面を木の幹が貫き、炎上。サスペンションとパイプフレームだけを残し、マグネシウム製のホイールとケブラー、プラスチックで構成されたボディのデルタS4は、跡型も無く焼けて無くなった。

ドライバーのヘンリ・トイヴォネン。そしてコ・ドライバーのセルジオ・クレストは死亡――

事故現場は、ゆるい左カーブ。コースにはブレーキ痕が一切残っていなかった。事故原因は不明。ただ、この事故が。あまりのグループBマシンの性能の高さが一因となっているのは、誰の目にも明らかであった。

この事故を受け、FISAでは緊急会議を開かれた。そして2日後には、1986年をもってグループBを廃止し、グループS構想も白紙撤回することを決定したのである。


――結果。

トヨタが開発していた『グループB仕様MR2』・『222D』の開発は中止。

そして、計画されたいた『グループS仕様MR2』も、計画のみで開発中止となってしまったのである……


～222Dの走行性能～

結局、一度も実戦を走ることのなかった222Dが、どのようなマシンであったのかは明らかにされておらず、その走行性能の高さについても、賛否両論がある。

それどころか、この222Dは、一般大衆に、その存在が知られることすらほとんどなかったのである。

だが、この222Dは、稀にモータースポーツフェスティバルにその姿を現しては、WRCファンと、トヨタ・ミッドシップランナバウトファンの注目を集めていたのである。

下は、2006年。イギリスで行われたグッドウッドフェスティバルに登場した222Dの姿である。この、黒く塗装された車体はヨーロッパでテストされた車輛であることを示しており、エンジンが横置きで搭載されていることから、222Dの第1次試作車であることが分かる。



なお、上の動画内にて、『グループSの最強モデルとなるべく開発された』と解説されているが、間違いである。

度々誤解されるようだが、『222D』はあくまでグループB制覇を目的として製作されたマシンであり、グループS仕様はプランのみで終了している。


結局、WRCでの走行を前提とされて製作された222Dであったが、実際の戦闘力や、限界走行シーンは公開されていない。しかし、それを想像させる映像が残されている。それが、下の動画である。



この車体は、1989年（平成元年）11月12日に、奈良県山添村の名阪スポーツランドで行われた「'89全日本ダートトライアル選手権 Round.7」。それに出場した『ファルケン池沼MR2』である。

（※現在の名阪スポーツランドにこのダートコースは存在しない……らしい）

この、池沼純一氏によって製作された『ファルケン池沼MR2』は、MR駆動であったAW型MR2に、3S-GTEを縦置きに換装。それに4WDシステムを搭載。ダブルウィッシュボーンのサスペンションに、前後重量配分50：50すると言う、まさに222Dの目指した思想を体現した、プライベーターのマシンであった。

なお、この『ファルケン池沼MR2』の3S-GTEは戸田レーシングが仕上げたエンジンで、MAX出力=254psであった。また、4WD機構も、2WDとの切り替え式な上、センターデフを持たないシステムであった。それを踏まえて考えると、これの2倍の馬力を発揮し、前後トルクの配分をコントロール出来た222Dの戦闘力は如何ほどのものであったのかだろうか？


～222Dの行方～

計画中止後。全部で15台製作された『222D』がどうなったのかはよく分かっていない。

そのうち、『222D-8』。つまり、第2次試作車として造られ、ヨーロッパへ送られた8号車は、ドイツ・ケルンにあるトヨタのTMGファクトリーの倉庫にて。少なくとも1995年までは埃に塗れた状態で放置されているのが確認されている。

また、2006年のグッドウッドフェスティバルに『222D』の第1次試作車が登場していることから、少なくとも1台は、現在も第1次試作車が残されているものと思われる。

そして、日本でテストが行われた11号車・『222D-11』。これは、西暦2000年頃までトヨタにて、テストドライバー育成の教材として使用されており、一部の関係者の間で噂になっていたというのである。

11号車は引退後、トヨタ博物館に引き取られることとなった。『222D』は、今も遠く異国の倉庫にて。そして、博物館のバックヤードで、永い眠りについているのである――


～最後に。222Dの遺したモノ～

2007年、。MR-Sの生産中止発表を受けて、3月20～6月17日まで、東京、お台場に位置する、トヨタのショールーム『メガウェブ』にて、『トヨタミッドシップスポーツヒストリー展』が開催された。

AW11型MR2に始まり、SW20型MR2。ZZW30型MR-S・Vエディションファイナルバージョン。そして、19
99年のJGTC(全日本GT選手権)のGT300クラスにて優勝を飾った『MOMO CORSE APEX'i MR2』まで。展示されている多くのMR2の中、この『222D-11』の姿もあった。

この『トヨタミッドシップスポーツヒストリー展』にて、『222D』の存在を知ることとなった者も多かったと言う。

しかしながら、『222D』からは、実に多くの名車たちが生まれていったのである。


『222D』そのものは開発中止、販売中止と言う憂き目に会ってしまったが、実は、『222D』と同じエンジン。同じ4WDシステムを搭載したマシンが開発されていたのである。

開発コード『595D』。後に『ST165 セリカ GT-FOUR』と名を与えられたこのマシンは、1990年。トヨタと『222D』の悲願であった、日本車初のメイクスチャンピオンを獲得するのである。


そして、そのST165型セリカをベースに、トヨタは一台のクルマを作り上げる。セリカのシャーシとコンポーネンツを流用し、エンジンをミッドシップレイアウトに搭載した、2代目MR2＝SW20型MR2である。

SW20型MR2に搭載されていた3S-GTEは、当時の2リッターエンジンとしては世界最強の出力を誇り、また、SW20型も、当時としては、クラス世界最速のマシンとなったのである。


『222D』の開発陣の中に、都築功という人物がいた。都築技師は、AW型MR2においてシャシー駆動系を担当した経歴があり、222Dの開発も担当していた。

※都築技師が、222Dの開発において、どのような立ち位置に居たのかは不明ですが、どうやら開発主査クラスの立場にあったようです。

都築技師は、この222Dに対して非常に思い入れを持っており、開発が中止になってから『クサっていた』と言う。担当していたプロジェクトが完成間近で中止になり、行き場の無い思いを抱えていたのである。

そんな都築技師の元に、ある辞令が下る。それは、『現行スープラのマイナーチェンジと、次期スープラの開発』という内容であった。

都築技師は、現行（70型）スープラを、280psにまでチューンナップ。さらに、『222D』開発において交流のあった、ドイツのビルシュタイン社のダンパーをその足に取り入れ、あくまでも『グランドツーリングカー』であったスープラをリアルスポーツへと進化させるべく、改良を施した。

そして続く80型スープラでは、日本車初となる6速MTを搭載させ、馬力、空力、走行安定性能。ありとあらゆる面から『スポーツカー』を目指し、トヨタが2000GT以来、実に23年振りに『スポーツカー』と称した、マシンを完成させる。

そして、80型スープラは、FR駆動方式＋直列エンジンと言う、極めてベーシックな造りのマシンでありながらも、ロータリーターボのRX-7。ターボエンジン＋4WDシステムのスカイラインGT-R。1000万のスーパーカー・NSXに匹敵する、国産最強クラスのスポーツカーとなった。

また、後に都築技師の後任としてスープラ開発チーフとなったのは、片山信昭技師という人物であるが、片山技師も222Dの駆動系開発に携わった人物であり、セリカGT-FOURの4WDシステム開発や、TTEとの協力でカローラベースのWRCカーを開発するなどを行っていた人物である。


そして、『222D』のテストドライバーに、成瀬弘という人物がいた。

故・成瀬弘氏は元々、トヨタ2000GTやトヨタ7と言った、伝説的、かつ自動車の歴史に残るトヨタのスポーツカーのメカニックも務めた、叩き上げの技術者であった。

そして、そのドライビングテクニックは、300人に及ぶトヨタのテストドライバーの中でも群を抜いたものがあり、その最上級である『S2ライセンス』を所持していたのはもちろん、さらにその最高位の証である『マスター・ドライバー』の称号を与えられていた。

また、『マイスター・オブ・ニュルブルクリンク』。つまり、世界一過酷なサーキットであると名高い、ドイツのニュルブルクリンク・サーキットを極めた者であるとも呼ばれていた。

故・成瀬弘氏は、222Dの開発で都築技師と出会い、80型スープラの開発においても、トヨタのテストドライバーの中から選りすぐられた3人のデザインド・パネリスト（特別に指名された評価者）の中でもチーフ格を務めた。

故・成瀬弘氏は、自らが担当したクルマの中でも、特にSW20型MR2を高く評価していた。

そして、2004年頃から開発が度々報じられてきた『ハイブリッドMR-S』の開発にも関わっており、特に思い入れがあったと言う。そして、一度はこの『ハイブリッドMR-S』の開発、販売が中止になった時には非常に残念がったと言う。

しかし、2010年。故・成瀬弘氏が自らがそのステアリングを握り、チューニングを行うというコンセプトで立ち上げられたトヨタの少量生産チューニングブランド『Gazoo Racing』が立ち上がり、ハイブリッドMR-Sの発売も、ほぼ確実となった。

そのハイブリッドMR-Sとは、ハリアーのハイブリッドシステムを流用し、4WD駆動システムを採用した、かつて『222D』で試みられたミッドシップ4WDなのである。


ミッドシップ。そして4WD――。ハイブリッドシステムという新たな翼を獲得し、20余年の時を経た現代。『222D』の系譜はまもなく蘇えろうとしている……



（備忘録・ 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 ～222D ～は、今回で終わりです。このような駄文をお読み下った方々、わざわざコメントを下さった方々、本当にありがとうございました……。今回は全然文章がまとまらなくて猛省しております。あぁ、次は『MID4』についてまとめていかないと……どうなることやらorz）



参考文献：

・「Racing on」2004年8月号／ニューズ出版
・「Racing on WRC 2001 VOL.3」／ニューズ出版

・「トヨタテクニカルレビュー」Vol.47／オーム社
・「ベストカー」号数不明（グループS仕様AWとMID4の記事について）／三推社

・「J's ネオ・ヒストリックArchives『TOYOTA MR2&MR-S』」／ネコ・パブリッシング

・「ハイパーレブ Vol.21 トヨタMR2」／ニューズ出版
・「ハイパーレブ Vol.50 トヨタMR2 No.2」／ニューズ出版


参考サイト：

・「ウィキペディア」
http://ja.wikipedia.org/wiki/

・「TOYOTA MR2 CLUB JAPAN」
http://homepage3.nifty.com/midship/

・「MR2ちゃんねる」
http://mr2.jp/

・「ダイエーモータース」
http://www.daie-motors.com/


その他。MR2の歴史に関連する霧島のブログ：

・備忘録 01 「SV-3」 ～トヨタ・プロトタイプMR2開発秘話～ その１
・備忘録 02 「SV-3」 ～トヨタ・プロトタイプMR2開発秘話～ その２
・備忘録 03 「SV-3」 ～トヨタ・プロトタイプMR2開発秘話～ その３
・備忘録 04 「SV-3」 ～トヨタ・プロトタイプMR2開発秘話～ その４（最終回）

・備忘録 05 「SW20」 ～2代目MR2の登場～ その１
・備忘録 06 「SW20」 ～2代目MR2の登場～ その２
・備忘録 07 「SW20」 ～2代目MR2の登場～ その３
・備忘録 08 「SW20」 ～2代目MR2の登場～ その４
・備忘録 09 「SW20」 ～2代目MR2の登場～ その５
・備忘録 10 「SW20」 ～2代目MR2の登場～ その６（最終回）

・備忘録 11 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その1 ～はじめに～
・備忘録 12 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その２ ～トヨタ・222D 第1回～
・備忘録 13 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その３ ～トヨタ・222D 第2回～
・備忘録 14 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その４ ～トヨタ・222D 第3回～

・おめでとう！ MR2（SW20）発売20周年！！

・"マスター・ドライバー" 成瀬弘氏、死去……