MR2の噂話 ～SW20編～

鬱です。

一昨日。自分のSWがまた全損するという夢をみました。目が覚めても、現実なのか夢なのかしばらく分かりませんでした。

鬱です。どのぐらい鬱かと言うと、目明し編を見た後ぐらいに鬱です。（爆）


いよいよSW20編か……胸が熱く（ｒｙ

画像は、霧島のMR2コレクシオンの一つ。『ニューMR2エキサイティング・フェスティバル』のキャンペーンのCD。

一応、非売品ではあるけれどもヤフオクで普通に手に入る品物。

やはりMR2はスーパーレッドⅢのTバールーフに限るな、ノー●ン（爆）

……どうでも（ｒｙ

・SW20は5回マイナーチェンジがあった

SW20は4回マイナーチェンジがあり、Ⅰ型～Ⅴ型までが存在する、というのが定説です。しかし、厳密にマイナーチェンジは5回ありました。

その忘れられているマイチェンはⅡ型の時。平成4年（1992）8月です。このマイチェンで2速のシンクロがダブルからトリプルコーンに。ワイパーの取り付け方法も変更になりました。

これは、知っている人たちの間では“Ⅱ型・改”呼ばれていますが、基本的にマイチェンにはカウントされていません。

ただし、トヨタが発行する修理書では、Ⅱ型・改の修理書追補版はきちんと存在しており、合計5冊の追加補足版が存在しています。


・NAのエンジンマウントはすぐ切れる

ターボ用とNA用のエンジンマウントは共用出来ますが、実は若干形状が違うっぽいです。詳しくは知らぬ。ただ……NA用は普通に走ってても切れると。しかもフロントだけが切れると評判であります。

雑誌でMR2を扱った企画・霧島の実体験・みんカラにおける他の人の体験談等々……。走行が10万kmを超えないどころか8万kmも行かない車体でも、切れる切れる……

たぶん、デカくて重い3Sエンジンの重量に、ゴム製のマウントが耐えきれんのでしょうね……。SWにおいて、ギアが入りにくい・ギアが抜けるという話もちょくちょく聞きますが、エンジンの揺れによるミッション・ミッションケースへの影響もかなり大きいんじゃないですかね……

まぁ中古のSWのNAは、既に切れてると思って間違いないかと。対策はターボ用を入れるべし。とりあえず霧島はTRDのターボ用を入れてました。

ジュラコン製の社外マウントもありますが、あれを入れるとボディが“割れてくる”って話をみんカラでみた記憶も……。まぁボディが割れるなんて、シルビアや180ではよくあること……ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ


・フェンダーミラー仕様のSW20が存在する

実は存在するらしいです。て言うかカタログにもそんな仕様は書いてなった気がしますが……

しかし、しっかり修理書にはフェンダー仕様についても書かれてた気がするし、実際に純正パーツのリストを見てると、フェンダーミラー装着用のフェンダーがあったり。ミラーの部分を埋める為のパーツまであるそうな……見たこと無いけどね（汗）


・Ⅲ型で生産終了予定だった！？

Ⅲ型発売当時。SW20はこれで生産終了だというもっぱらの噂だったとか……

あと、Ⅳ型とⅤ型は注文限定生産という話もあります。どっかで聞いた記憶があります。どこかは忘れました。


・SW20でリコールがあった！？

SW20でリコールとか言うと、『足回りのリコールか！？』とか本気で思ってしまいますが、違います。

Ⅰ型が出た時、Tバールーフについてのリコールがあったとか言う噂を聞きました。ホントかどうかは知らぬ。Tバーが割れるとか、雨漏りするとかそんなんだったっけ……？

当時、霧島4歳。知るはずもない。まぁオープン・セミオープン車の雨漏りリコールなんてあって当たり前ですよね……デルソルとか。


・SW20には4WSが実装される予定だった！？

SW20が発売される前の話です。『ニューモデルマガジンX』（88年11月号か89年5月号かどっちかだった）にて、テスト中のSW20が掲載され、足回りの写真もスクープされました。

その中で、『4WSの機構が見受けられる』みたいなことを書かれてました。書かれてたのはホントですが、実際に4WSが付いてたのかどうかは不明です。

最終的に4WSが付いたのかどうかは語るまでも無い。


・ノーマルのエンジンブロックで600psに耐えられる！？

SW20が搭載している3S-GTEのエンジンブロックは非常に頑丈で、強化品を使わなくとも高出力に耐えられる、という話があります。ウィキペディアにもそのようなことが書いてありますね。

SW20でゼロヨンや最高速に挑戦していたガレージ福井（現・フェニックスパワー）によると、

『エンジン・タービンノーマルで、ブースト1.3kg/cmかけても壊れない。1.3でブーストカットが働くからHKS製フューエルカットディフェンサーをつけて、1.4～1.5kg/cmかけても壊れない。当時は1.0以上はタブーと言われていた頃だから、コイツはすごいクルマだってびっくりした』

もう一つ。同じくゼロヨンに挑戦しているスティルウェイの話。

『基本的にエンジンはノーマル。カムとタービンのみの交換で560ps。これで約5万km走ってノートラブル』

だ、そうな……。600psに耐えるという話はちょっと見つからんかったです。

霧島、ターボチューンは全然知らんのでそれがどれぐらい凄いのかはよく分からんです。でもまぁトヨタが80年代にグループB仕様のMR2を作ってた時、既に3S-GTEで500馬力出してたから、90年代の3S-GTがそれぐらいの馬力に耐えたって特に不思議では無いんでないの？ と思ったり（爆）


・SW20がドラマで使用された

2004年に放映されたドラマ『ラストクリスマス』で、矢田亜希子が織田裕二の元に駆けつけるシーンで赤のSWに乗ってました。

昔、YouTubeにこの動画があったのですが今は消されています。あのSWが何型だったのかは映像がちっちゃかったのでよく分かりませんでした。ⅢかⅣかⅤだと思うけど……


・SW20の特別仕様車とは

「スーパーエディション」と「ビルシュタインパッケージ」の2つがあります。意外と知られて無いっぽいので書いておきます。

「スーパーエディション」は、Ⅰ型G-Limitedをベースに特別色として“ブルーイッシュグレーアージェンタムマイカ”を設定。シートもGT用の半皮シートをあしらったとか何とか。

Ⅱ型から、“ブルーイッシュグレーアージェンタムマイカ”はⅠ型の“クリスタルパールマイカ”に代わるオプションカラーとしてⅢ型まで設定されました。

「ビルシュタインパッケージ」は正式名・「MR2誕生10周年記念特別仕様車G-Limited『ビルシュタインパッケージ』装着車」と言うとてつもなく長い名称で、Ⅲ型G-Limitedがベースとなっています。

「ビルパケ」は、ターボにしか設定の無かったビルシュタインのダンパーをNAモデルにも装着し、専用のグレー色トヨタエンブレム、グレー色アルミホイール、アルミスカッフプレート、モモのステアリング、モモのシフトノブが装着されたスペシャル仕様のSW20でした。

これらの装備の中で、アルミスカッフプレートはⅣ型以降、グレード“GT”にのみ標準で装備されることになります。

ビルパケは足回りのバランスが非常に素晴らしく、“全MR2の中で最高のバランスを持つ”とも言われています。一度、『ベストモータリング』にも登場したことがあり、筑波バトルでビルパケを担当した副編集長の大井貴之が、大絶賛していました。

霧島も、今乗っているⅤ型NAが売りに出るのがあと2日遅かったら、恐らくビルパケに乗ってました。


・SW20はフロントガラスが割れる？

真偽不明の話。Yahoo!知恵袋か何かで見たような気がする。

フロントにTRDのタワーバーを入れて、さらに車高調をプラスしてサーキットを走ると、フロント剛性が上がった分、キャビンへの負荷が増大し、フロントガラスが割れるらしいです。

サイドシルを強化してやれば大丈夫だとも……


・ホンダがSW20を（1台は）バラバラに解体したと自白した

『CARトップ ニューカー速報』か『モーターファン別冊 ニューモデル速報』か、どちらに載ってたかは忘れました。忘れましたが、“CR-Xデルソル”の号なのは間違いないであります。

デルソル開発の時、“MR2のリアウィンドウを取り払って走らせてみると気持ち良かった。だからデルソルにリアウィンドウの電動格納機能を装備した”と、デルソル開発陣がドヤ顔で語ってくれています。

おまけに見て下さい、このリアデザイン……





完全に一致。ああダメだわ。デルソルはSWのパク（爆）

て言うかさ。まぁどこのメーカーだって他社のクルマを買ってきてあれこれテストしてバラして研究するのはやりますよ。でもですよ？ わざわざ他社のクルマを切り刻んで実験して、それが良かったからこうしました！ みたいなことを堂々と自慢げに語るのは如何なもんかと思うよ？


・Ⅴ型リアスポイラーには知られざる効果がある！？

SW乗りがこぞってヤフオクで奪い合うⅤ型リアスポイラー。3段階にウイングの迎え角を調整出来るのですが、その効果の程についてはトヨタも特には公表しておらず、『プレミアム的な意味』しかあのリアスポには無い、とされています。

しかし、2008年頃の「オプション」に、『Ⅴ型羽根はリア周りの空気の流れを整えて、エンジンルームを冷却する効果がある』という記事が掲載されたという噂。

記事自体の真偽も含めて、ホントかどうかは知りません。ただハッキリとしていることは、MR2のトランクはGTウィングどころか純正リアスポ付けてるだけで、どんどんどんどん凹んでくることぐらいです。

霧島の場合、Ⅲ型でも凹んでました。Ⅴ型はもっと凹んでました、ハイ。


・狂乱のSW20（Ⅰ型）新車試乗会

Ⅰ型最恐伝説の一つ。Ⅰ型が発表された時、記者を集めての新車試乗会が行われたそうな。その中でカメラマンが『ドリフトしてる写真が欲しい』と述べたことをきっかけに、クラッシュが多発！

最終的には半数以上がクラッシュしたという“噂”をネットで見たことがある。真偽は全くの不明。


・アメリカでMost Dangerous Carに選ばれた？

らしいです。真偽は不明です。

Ⅰ型が出た時、『ベストモータリング』で中谷明彦がインプレッションしてましたが、

『相当覚悟を決めて遊ばないとダメ』
『レーシングカーのポルシェでも、全身汗をかくことはあっても手に汗をかくことはない。でもMR2は汗びっしょり』。

他にもⅡ型が出た時『筑波バトルの時は出来るだけMR2に乗らないようにしていた』とかも言ってましたね～。

まぁ他にも。色んな雑誌に『乗る時はいつもヒヤヒヤしていた』とか語る人もいましたっけ……


が、しかし

・全SW20の中で最速はⅠ型である！？

“危険なクルマ”とのレッテルを張られがちなSW20。中でも一番初めのⅠ型は、『失敗作』『駄作』とクルマ好きはおろか、MR2乗りの間からも厳しい非難と罵倒にさらされています。

しかし中には、『Ⅰ型の方が（それ以降より）限界は高かった』と証言する人も少数ではありますが、確実に存在しています。

霧島も、とあるSW20乗りの方からその話を聞かされた時は半信半疑でした。しかし、色々と調べてゆくうちに、このような記事を見つけました。

『AUTO PLUS』2000年9月号より。日産自動車の車輌実験部にて開発ドライバーとして車輌開発に従事すると同時に、N1 耐久レースを主としたレースに参戦し、優勝経験もある斎藤慎輔氏がMR2について語った記事です。

「Ⅲ型になって変わったのはGT系で20psのパワーアップを果たし、それに見あう操安性を与えた上で、非難の対象となっていた乗り心地が幾分マイルドになったことだった。（中略）
　さらに、新タイヤの開発も加わり、ピーキー感の残っていた限界域のコントロール性は、Ⅰ型よりもわずかに限界そのものは落とした代わりに滑り出しの予知性を高め、流れ出しを穏やかにして、さらにコントロールの柔軟性を高めていた。」


『タツミムック チューニング トヨタMR2&MR-S Vol.1』より。デッキメカニカルパワーが敢えてⅠ型をベースにデモカーを製作しているという記事。

「実はⅠ型の方がジオメトリーは良かった。例えばⅡ型になった時に、リアサスの後側ロアアーム（No..2アーム）が100mm延長された。これはバンプ時にトーインが大きく着くようにして旋回時の限界を上げようとしたためだ。
　確かにノーマル同士を比較すると格段に性能向上は体感出来るのだが、そのおかげでローダウンしただけでトー調整が必要になるし、旋回時のアライメント変化が激し過ぎてセッティング時の障害になるなどチューニング時のデメリットもいくつか出てきてしまっている」


確かにⅡ型はⅠ型以上の性能を持っているとされています。しかしながらⅡ型はⅠ型と違い、タイヤの15インチ化、ブレーキ容量の増大。そして何よりもLSDの導入がなされています。

Ⅰ型発売当時、レーシングドライバーの中谷明彦は『LSDが無いからトラクションが掛からず、ヨーが収束しない』というコメントを残しています。

これらを総合的に考えると、車輛本体自体が持つベーシックな性能において、Ⅰ型はⅡ型以上の限界性能を持っていた。そして、MR2進化の歴史とは、限界性能を落とす代わりに“扱いやすさ”を向上させ、結果的に速く走れるようになった。ものであると言えそうです。

……何もこれはMR2に限った話では無く。日産のスカイラインにおいても同じように“限界を落としてドライバビリティを向上させた為、乗りこなす楽しみは減ったが速く走れるようになった”という批評がなされています。どの型のスカイラインの時かは忘れました（汗）


霧島がみんカラでお会いしたMR2乗りの方の中には、今もⅠ型に乗っておられる方が2名。かつてⅠ型に乗っていたというお方が2名おられます。

Ⅰ型は、その悪評とは裏腹に、高いポテンシャルを持ったマシンであったことは確かだったようです。

ですから霧島は、今もⅠ型に乗り続けているお方はもちろん。Ⅰ型を経験し、MR2の真の難しさと恐ろしさを知りながらも、今もMR2を自らのパートナーとして選んでいるMR2乗りのお方を、心より御尊敬申し上げております。


・ターボは足回りが負けている？

……とかなんとか言っておきながらこんなことを書く野郎。

シャシー成熟が未熟だとか、足回りがなっとらんとか散々言われるSW20。実際問題、トヨタもこれを認めてしまってます。

Ⅲ型からSW20の開発主査を務め、MR-Sの開発においても主査となった中川齊（ただし）技師も、最終的に与えられた245psの馬力がSWの許容範囲の限界であると述べています。

そしてまた全MR2の開発においてテストドライバーを務め、トヨタのテストドライバーのトップに位置する“マスタードライバー”の称号を持っていた故・成瀬弘技師も『ターボは足回りは負けてとこがある、認めるよ』とカミングアウトしてしまってます（爆）


・SW20は世界最高のマシンである

足回りが負けてしまったターボモデル。しかしNAに関しては中川技師も、『元から狙った形に近い』と述べております。

そして生前、成瀬弘技師はこのようなことを述べていました……

『今までのMR2はね、僕はストラットサスペンションの持ち主としては世界一だと今でも思っています。
　ハンドリング、ステアリング、乗り心地と、ニュルのコースで乗ってもヨーロッパの道でもそれらのバランスでは極めてよく出来ているクルマですね。
　ターボはね、やっぱり足が負けてるとこがある。認めるよ。でもNAだったら本当に世界最高だってば。一緒にニュルを走ったポルシェも『なんでこんな安いクルマがこんなに走るんだ』って感動してたから』

……AW11開発当時より、MR2のテストドライバーとしてステアリングを握って来た成瀬弘技師。レーシングドライバーよりも速く走り、エンジニアよりもメカに長け、その鋭敏な感覚は1000分の1Gの違いですらも見逃さなかったと言う。

世界からマイスター・オブ・ニュルブルクリンクと讃えられた成瀬弘技師。成瀬技師は、自分が最も苦労したマシンはAW11型MR2であると言い、世界最高のマシンはSW20と断言し、自身が最も世に送り出したいマシンはMR-Sハイブリッドだと述べていました。


……と、SW20編はこんなもんですかね。

特にⅠ型の話。これだけは書いておきたかった話です。昔、霧島がお話したことのあるⅠ型乗りの方は、『SWオーナーのHPなども多数見たが、Ⅰ型だけは完全に別物扱いのような説明がされていて、
「こいつら本当にMR2が好きなのか？」と思った』とおっしゃっていました。

MR2は確かに難しい、危ないクルマではあるでしょう。

しかし、難しいと言われるMR2を駆ることによって、さらなる高みを目指すこと。それが、危険危険と散々蔑まれているMR2に乗る、自身の矜持であるし、MR2をパートナーに選んだ者なら、誰もがその想いを多かれ少なかれ抱いておりますし、そしてそれを誇りとしていると思います。


『背中にはふたりを酔わせるハートがある』


全てのMidship Runaboutと、そのパイロット達に、弥栄のあらんことを！



P.S. 誰か↑のビデオカタログ持ってないですか～。持ってたらS2000かRX-8かレガシィのビデオカタログと交換して下さい（爆）