りゅうじん＠黒豹ＦＤのブログ一覧

前回の続き。



ＦＤの運転席足元に頭＆上半身を突っ込んでブリッジ＆イナバウワー。

そんなツライ体勢になりながら、ストップランプスイッチブッシュの取付作業が完了。

その時、横にあるクラッチペダルの根元に、ふと目が行ってしまいました。





ん？クラッチスイッチがペダルの金属に直接接触してる。

あれ？おかしいナと。



クラッチペダルを手で押すと、クラッチスイッチからロッドが伸びる。

そのプラスチックのロッドがクラッチペダルの金属に直接当たってる。

ココにはもともとなにか付いてなかったっけ？

いや、絶対なんかあったと囁くのよ、ワタシのゴーストが。







自宅の部屋に戻ってＰＣを立ち上げ、

過去作業時にストップランプスイッチ付近を撮った写真データを探してみる。



写真発見。

その片隅に小さく写るクラッチスイッチとペダル。





茶色のカバーが付いてる～！！

やっぱり違和感は正しかった。







クラッチスイッチのロッドを受ける純正プラスチックカバー（茶色）

クラッチペダルの根元に付いていたソレが劣化して、いつの間にか割れてしまい、

固定穴には残骸のロック棒だけが刺さった状態になってたという。










続けて、純正パーツリストを確認。

例の如くこのプラスチックカバーの単品設定はＦＤには無く、

入手するためには、マツダ純正新品クラッチペダルASSY交換になる模様。



しかもブレーキペダルと違って、

クラッチペダルは既に製造廃止でござるよの巻き。










さらに調査してみて判明した事実。



クラッチを目一杯 踏み込んだ時に

ペダル根元の金属を受けるためのプラスチックカバー。

本来それが奥の壁に付いてるみたい。

え～、そんなのあったかな？





ＦＤに戻って目視確認。

なんだか奥に取付穴らしきモノがあるじゃないですか（黄色部分）


…けど、そんなカバーなんてどこにも欠片もないんだからねッ。

しかも、遥か昔から付いてた形跡も全くないんだからねッ。

もしかしたら25年前ほどに中古車で買った時から付いてなかった可能性もあるんだからねッ（笑）







っていうか、自分はもともとクラッチが切れるポイントまでしかペダルは踏まない主義。

奥まで当てるような乱暴な操作などしたことはなく。

だからプラカバーについては、あっても無くても特に影響はない感じ。







問題はクラッチスイッチのロッド受けカバーのほうですヨ。

こっちは絶対あったほうがいいような気がする。


ただ、こんな形のプラパーツなんて、都合よくあるんでしょうかね。

Ｌ字・ボルト・ナット・緩衝材あたりの材料で自作するしかないのかもしれなひ。










模索すること数日。





■日産純正 ストッパーラバー（青色）46543-Q0400





ある～！

ロッド受けプラパーツがある～！


しかも、またもや日産純正部品！（爆）

日産車ではブレーキペダルで使用するパーツらしいんだけど、

色が違うだけで、形状は見事に同じ。










■日産純正 ストッパーラバー（黒色）46532-89900





ある～！

奥のペダル受けプラパーツもある～！


マジすか、日産純正部品！

こちらは用途もＦＤと同じ、クラッチペダル用パーツみたい。










パーツが揃ったところで、青色カバーのほうから作業を始めましょうかね。


２週間前と同じように、

炎天下の運転席足元に頭＆上半身を突っ込んでブリッジ＆イナバウワー。


現在は「チーム４２（腰痛）」から除隊して痛みが収まっているとはいえ、

腰には絶対的に良くないこの姿勢。

そして、なにもしなくても汗が噴き出てくる殺人的暑さの直射日光青空ガレージ。

短時間でキメないと、かなりの確率でﾀﾋんじゃう、タヒんじゃう！

「オレ、この作業が終わったら結婚するんだッ」（フラグ）

いやもうかなり昔に結婚してますけどね（笑）










クラッチペダルを腕で押し込むと、クラッチスイッチのロッドが出てくるにょ。

青色カバーの取付はロッドの先。

しかしブレーキランプスイッチと違って、ロッドは長く伸び～る。

ペダルをかなり奥まで押し込まないと、青色カバーを入れる隙間が空かない。


クラッチスイッチを外せば、確実に作業はしやすくなると思われ。

ただ、ダブルナットをまた同じ位置に調整するほうが面倒。


それ以前に、腰のタイムリミットがある以上、この戦場からなるべく早く離脱しなければならないのよ（誰）

作業工程を増やす余裕がないため、ペダルを押し込むスタイルで続行しま～す。







青色カバーのロック棒を固定穴に挿入する。

同時に、コの字カバー凹もハメ込まなければならないため、

指の力だけでは奥まで入ってくれません。

ココはペンチを使って挟み込む必要アリ。







それ以前に大切なのが、青色カバーを取り付ける向き。

純正の茶色カバーは、助手席側から取付穴にロック棒を挿入する形で付いてました。

それに対して今回の青色カバーのロック棒は、反対側のブレーキペダル側から挿入しました。



うちのＦＤは、クラッチスイッチのロッド位置がクラッチペダル金属からほんの少し車体右側（ブレーキペダル側）にズレてたんですよね。

なので、その個性（？）に対応するため、青色カバーの肉厚部分を右側にもってきて装着した次第。





付いたど～！

青色カバーがちゃんとロックしてハマッてる～！

ロッドの先がカバーで保護されてる～！



まぁ指先の感触的には、青色カバーの幅がペダル金属の厚さに対して

ほんの数ミリ足りてないような気もするんだけど、

単純な個体差だと言えなくもなく。










引き続き、黒色カバーの取付作業へ。

こちらは地獄のイナバウワー体勢ではなく、普通にしゃがんで手を伸ばすノーマルスタイル（？）でＯＫ。



奥のペダル受け取付穴に黒色カバーのロック部分を当てて、手で押し込む。

こちらも硬くてなかなか入っていかないッス。

しかし、親指で何度か押していたら、手を放しても落ちないくらいまでにはハマッてくれました。





そこまでいけば、あとは「黄金の左足」の出番。

とうとうオレ様にこいつを使わせるとは！（何）



運転席のフルバケに座って、クラッチペダルを奥底まで踏み込む。

ペダル根元を壁に当てるような感覚で何度か踏んでいたら、

黒色カバーが押し込まれて、自然と作業が終わってました。

たいしたことない敵だったゼ！（黄色部分）










ブレーキペダル関係・クラッチペダル関係、

ともに日産純正部品の流用による処置は完了。

普段は見えないところだけど、大切な役目を果たしているパーツたち。

新品にリニューアルできて、また安心して乗れるデス。





しかし、普段からマツダ車のＦＤのことまで考えて消耗品パーツを造ってくれているなんて、

すごいぞ日産！（誤爆）



っていうか、

小粒なパーツまで単品設定されている日産車はうらやまシス。

管理コストの問題もあるんでしょうけど、

マツダさんもそのあたりはもうちょっと見習ってもらわないとね。










ということで、日産の経営はいまタイヘンな状況になってますけど、

純正パーツの供給がシブくなるとＦＤオーナーが困りますので、

きちんと経営再建してください。

（なんだか違う角度からの応援）

前回のバッテリー上がりの原因となったストップランプスイッチブッシュは、

ブレーキペダルの根元にありんす。

そのため、運転席足元に頭を突っ込んで作業をする必要があるワケで。





過去に同様のトラブルがあった際には

ステアリング下部が身体に当たって入りにくかったため、

仕方なく運転席シートをレールごと取り外したんですよね。





今回はフルバケを一番後ろまで下げて、

ラフィックスＧＴＣでステアリングを跳ね上げたら身体がなんとか入りました。

この作業はやはりステアリング下部がネックになりますね。










常備していた「日産純正 ブレーキストッパーラバー」




なぜマツダ車のＦＤに日産純正品を流用するのかは前回のブログで書いた通り。

ストップランプスイッチのロッド先の穴にコレをハメ込むだけの簡単なお仕事です。





しかしこのブッシュは硬質ウレタン製で固いため、

指の力だけではハマってくれません。

最終的にはウォーターポンププライヤーで挟んでロックさせました。





あと、ブレーキペダルを腕で押し込みながら行うのが地味にキツイ。

バッテリーが完全に上がってブースターが働かない状態でしたので、

ペダルが固くて筋肉が喜びました。



















作業後にスマホで撮ったピンボケ写真ですが、イメージはつかめるかと。


正常時は緑色のブッシュでスイッチのロッドが抑え込まれていて、

ブレーキペダルを踏むとロッドが解放され、ブレーキランプが点灯。


ブッシュが砕けてなくなってしまうと、

エンジンがかかっていなくてもブレーキランプが点灯。

点きっぱなしでバッテリーが上がるって寸法です。










作業後は予備パーツとしてまた同じ緑色のブッシュをゲットしました。

ただ、似たような形状で白色のブッシュがあったので、それもお試しでゲットしてみたり。


■日産純正 ブレーキストッパーラバー（緑色）46512-H0101







■日産純正 ブレーキストッパーラバー（白色）46584-S0100












緑色と白色のブッシュを比較してみると、ほぼ同じ。

きのこの「軸」の部分の直径も同じなので、白色もロッド先の穴にハマると思います。


異なる点は「軸」の厚み。

横から見ると、白色のほうが全体的に厚い作りになってますね。

（撮影協力　たれぱんだ様・笑）










ブッシュを止めている金属穴の厚みに対して、緑色はピッタリサイズ。

白色はそこに若干の余裕・遊びが出来るってコトですね。


スイッチロッドの接触部分としてどちらが耐久性に優れているのかは不明ですが、

流用可能な部品が２種類あるってのは嬉しいコトです。





そう言えば、異なる点がもうひとつありました。

白色のお値段は緑色の３分の１なんですよ奥さん。


便宜的に白色と呼んでますが、実際は無色透明。

色付けコストがかかってないからなのかも？










ストップランプスイッチブッシュの取付についてはそんな感じで終了。


しかしながら、運転席足元でブリッジ＆イナバウワーの体勢を維持しながら行う作業はまさに罰ゲーム（爆）

ジジイが炎天下で逆立ちしてるようなモノで、頭がクラクラ。

血圧上昇＆熱中症のリスクと闘いながら、休み休みなんとかやり遂げましたとさ。










しかも、交換作業中、よせばいいのに見てはいけないモノを見てしまうことに。

ブレーキペダルの隣、クラッチペダルの根元。


あれ？

まさか…ね

（二度見）

いや、おかしい！？

絶対おかしい！！

…

…

キャー！










勘違いをしていた。

あのストップランプスイッチブッシュは、単なる序章に過ぎなかった。


本当の敵は隣で息を潜めていた。

オレはまたあの戦場（運転席足元）へと戻らねばならぬのか。





２週間後、

オレは再び炎天下イナバウワーをしていた。

刻々と近づく腰痛リミット。

「オレ、この作業が終わったら整体に行くんだ」（死亡フラグ）





続く。

先週金曜日の深夜、

１～２週間に１度の黒豹ＦＤバッテリー充電ドライブに行こうと準備を開始。





まずは運転席ドアの鍵穴に鍵を差して開け、

そのまま助手席のドアも開けようとしたところ、

…ロックされたまま開かな～い(?_?)



いつもなら「集中ドアロック」で、運転席ドアに連動して助手席ドアの鍵も開いてくれる。

なんだかトラブルの予感。

「なんだなんだ？助手席ドアロックノブのワイヤー切れか？」



ただ、助手席ドアのロックは、鍵穴に鍵を差して回したら解除できた。

「…となると、ドアロックアクチュエーターの故障？」

頭の中によぎるイメージ。










で、とりあえず運転席に座り、

キーシリンダーに鍵を差してＡＣＣに回す。



…暗い！

メーター類の電気が全く点かない！



「うわ、バッテリー上がってるぅ！」

しかも弱まっているとかのレベルではなく、エレキテルが完全にスッカラカンな状態。

集中ドアロックまで動かないなんて初体験なんですの。





前回のドライブは確か２週間前。

しかし今まで２週間乗らないだけでバッテリーが上がった経験はなく。


オルタネーターは今年２月に純正リビルト品へと交換済。

充電能力は問題ナシ。










とりあえずブースターケーブルを取り出し、

セカンドカーのムーヴとＦＤのバッテリーをつないでみる。



そしたら、なぜかＦＤのバックランプが点灯してる。

「そこ！」by アムロ・レイ





あ～、これは過去に経験済のトラブルだわ。



ブレーキペダルの根元にあるストップランプスイッチブッシュ破損

　　↓
ストップランプスイッチがフリー

　　↓
ブレーキペダルが踏まれていると誤認識

　　↓
ブレーキランプ常時点灯

　　↓
バッテリーが完全に底をついてカラ状態





運転席の足元をライトで照らしてみると、ブッシュの破片が転がってますた。

さらに手鏡でブレーキペダルの根元を確認。

ストップランプスイッチの棒が伸びてＯＮになってルー。

ビンゴ！（泣）





ストップランプスイッチのブッシュ。

ＦＣとＲＸ－８には単品設定があるものの、

ＦＤにはなぜかその設定がなく、ブレーキペダルＡＳＳＹ交換になってしまうシロモノ。

マツダ純正ブレーキペダル、当初約15,000円のところ、現在は45,000円ぐらい！（爆）





しかし、そこは約600円の日産製ストップランプスイッチブッシュが流用可能。

定番トラブル箇所のため、新品は過去にゲット済で車内に常備してあルー。



ただ、老眼ジジイにとって、真夜中の作業は暗くてシンドイ。

なのでブッシュ交換は翌日土曜日、日が昇ってから敢行。

無事にバッテリー上がりは完治しましたとさ。










しかし今回は過去のトラブル経験値が役に立ってくれたゾと。

２回目なので、パッと見で原因がわかって＆予備パーツもあって＆交換方法もわかってて安心でござるよの巻き。



また、若い頃は故障トラブルに遭遇すると、そのたびに気が滅入ったりもしましたが、

愛車と２５年の付き合いになってくると

「あ～、またなんか壊れた」

と、冷静に対処できるようになってたり（笑）





そう言えば、職場の某金融機関の死事でも、

過去にリスク管理統括部署にいた頃は顧客とのトラブル対応が多かったのですが、

数をこなして金融法務の知識が積み重なってくると、

相手が士業（＝士が付くお仕事）というだけで雰囲気に飲まれるようなことは自然となくなりましたね。





例えば弁護士さんなどは、

たまにカマをかけて法的根拠のない無理な主張をしてきて、

こちらの出方で力量を測ってくることもあるのですが、

その感覚が見えてくると、

こちらも対等な意識レベルで我が社の言い分を主張できるようになったりもするので、

落ち着いてコトを進めるうえにおいて、なにごとも知識＆経験は大事なンだよナと思ってみたり。










ちなみに、ＦＤのストップランプスイッチブッシュ交換作業の様子については、

アップする元気がなくなってしまったので、今回は見送りんぐで。


ただ、交換箇所の記録写真だけは撮っておいたので、

そのブログ記事は次回気が向いたらアップするかもしれません。

Ｍｙ奥さんの愛車JA4トゥデイ。

年季が入っているため、アイドリング時のメカニカルノイズが結構うるさい。

車検のタイミングでエンジンオイル・ミッションオイルを新品交換しても、それは変わらず。

「もう少し静かにならないかなぁ」

と相談を受けました。





我が家は上官命令絶対服従制度が敷かれているため、

お返事は「アイアイサー（Aye,Aye,Sir!）」か「イエッサー（Yes,sir!）」しか許されておりません（笑）


しかし、オイル交換以外で音を静かにする方法となると、

もうエンジンＯ／Ｈ・ミッションＯ／Ｈしか思い付かなひ。


深夜の居酒屋で連日酔いつぶれながら悩みました（嘘）

そしたら、知人のメカさんから悪魔のささやきが。

「シャチョサン、イイノアルヨ。チョトタカイケド」





「ぬうっ、あの容器は…!!」

「知っているのか雷電？」

「うむ。あれぞ、世に聞く『プレミアム斎藤モリブデン』」

「『プレミアム斎藤モリブデン』じゃと～～!!」







旧車の世界ではその名が知られている添加剤「丸山モリブデン」

その上位商品「プレミアム斎藤モリブデン」


斎藤商会さんが丸山モリブデン株式会社に「コスト度外視・性能重視」という注文で製造を依頼。

現時点でのラインナップとしては、普通車エンジンオイル用・軽自動車エンジンオイル用・駆動部用（ミッションオイル・デフオイル）・燃料タンク用の４つがある模様。










プレミアムの名の通り、お値段は普通の添加剤よりもお高いんですのよ、オホホホホ！

本来なら「丸山モリブデン」のほうを試してからステップアップするのがスジなんでしょうけど、

オジサンは人生の残り時間が短いので、「迷わずいけよ、行けばわかるさ」してみました。


以前は公式ＨＰからのネット通販しか入手方法がなかったみたいですが、

いまは楽天市場でゲットできるので、ポチッとな。










■Ｍｙ奥さんのJA4トゥデイ

軽自動車エンジンオイル用添加剤を使用。

Ｍｙ奥さんの感想だと、走行距離が進むにつれてエンジンの音が少し静かになった気がするとのこと。

自分も１週間経過後のアイドリング音を確認しましたが、メカニカルノイズが低くなったと感じました。

あとはミッションのほうからも若干ノイズが発生してるので、今後は駆動部用の添加剤を使うのもいいのかナと。










■自分の通勤用L175Sムーヴ

軽自動車エンジンオイル用添加剤を使用。

アクセルを踏んだ時の抵抗が減って、吹け上がりが良くなりました。

表裏一体の効果として、アクセルオフ時のエンブレが弱くなった感アリ。

これなら同じ量の燃料でも前に進む＝距離が稼げるから、計算上の燃費が良くなりそう。










■黒豹ＦＤ

普通車エンジンオイル用と燃料タンク用をダブルで使用。

深夜のバッテリー充電ドライブ時に効果を検証してみました。





走り出してすぐに感じたのは「フロント静か＆リアうるさい」

フロントのロータリーエンジン自体の音が低くなり、内装レスのリアから車内に飛び込んでくるＲＥサウンドが甲高くなったゾと。


これって２４年前、エンジンＯ／Ｈ後にドライブした時の体感と同じかも。

つまり、圧縮が上がってる？


表現を変えれば、モリブデンの作用で下地の環境が整って、ロータリー専用オイルの性能がさらに発揮できるようになったってコトかと。







そのあと、エンジンに熱が入ってから感じたのは「高回転が伸びる」

特に5000回転から7000回転あたりがストレスなく回ってくれる。


そんなもんだから、あるコーナーに今までと同じ感覚でターンインしたら、フロントタイヤから弱アンダー反応。

いつもより進入速度が速すぎちゃったのが原因（笑）



あと、シフトアップのタイミングも、

「ココで３速に入ったっけ？」「あれ？ココで４速？」

と、お決まりのドライブコースで見慣れている景色だからこそわかった違いも。



まぁ端的に言えば、馬力・トルクが若干上がった模様。

ただ、もともとエンジンが持っている以上の性能は出ないので、

燃焼効率が上がって、本来出るべきパワー・失われていたパワーが出るようになったという表現が正しいかと。










ということで、我が家の３台に使用してみましたが、

違いがすぐに体感できたのと、

距離を重ねるごとにコーティングが進んで性能を回復させる成分であるため、

古いクルマほど相性の良い添加剤だと感じました。


ただ、効果の幅については、やはりクルマによって個体差があるかもしれません。

また、インプレはあくまでも自分個人の感想なので、この添加剤を導入されるかどうかは各自の判断ということで。





添加剤の中身の説明は出来ないので、詳細が知りたい方は動画を見てください。

昨年１２月下旬に群馬～埼玉へドライブした際、エンジンルームから異音発生。

キュルキュルキュルキュル。

冷間時でも温間時でも音がする。


クラッチを切っても変化はなく、

アクセルペダルに連動して音が早くなる。


なのでボンネットを開けて、Ｖベルト関係に注目。

しかし、ベルトのゴムが鳴いているのか、

コンプレッサーのベアリング劣化の音なのか、

アイドリング状態のエンジンルームを確認しても、異音の発生箇所がイマイチつかめず。







その後、日を変えてバッテリー充電ドライブを２回ほど。

１回目は音がする時としない時があり、

２回目は全く音がしない。


現場猫なら「異音がなくなったからヨシ！」なんでしょうけど、

人間と違って機械に自然治癒はありえない。


異音はなにかしらの負荷がかかっていた証拠。

トラブルの予兆かもしれない。

原因が急速潜航してしまったことで、逆に恐怖が感じられる。





とりあえずＶベルト２本で回しているユニットの過去交換履歴を確認。


うちのＦＤは平成７年式で、平成１２年１０月に中古で購入。

エアコンコンプレッサーは撤去済のため対象外。

エアポンプとパワステポンプは無交換のため、前オーナーが交換していなければ２９年経過。

ウォーターポンプとアイドルプーリーは平成１３年４月のエンジンＯ／Ｈ時に交換、２３年経過。

オルタネーターは平成１７年７月に故障発生でリビルト品に交換、１９年経過。







気が付けば、皆さんどれも結構なお年頃。

ミステリー小説で言うところの「登場人物、全員容疑者」（笑）

そして、ほぼ「全員犯人」のような状態。

だから一人を逮捕したとしても、別の一人が近い将来また犯人になるだけでしょうね。





それならば……

自分が出した答えは、

以下のパーツをまるっと交換＼(^o^)／



・純正アイドルプーリー

・Ｒ魔リビルト純正エアポンプ（下取りあり）

・Ｒ魔リビルト純正オルタネーター（下取りあり）

・Ｒ魔リビルト純正パワステポンプ（下取りあり）

・パワステフルード＆ガスケット

・エアポンプ側Ｖベルト（エアポンプあり）

・パワステ側Ｖベルト（エアコンなし）



我が家から渋沢栄一先生が３０人ほどイスカンダルへと旅立たれていきました(T_T)/~~~あでゅー

しかし、ＦＤに安心して乗り続けられるコト＝プライスレス。

お金で買えない価値がある！！


また愛車に貢いでしまったなぁ。

旧車乗りはＭ気質なんだなぁ、みつを。





交換後、フルブーストアクセル全開にしてみたところ、

エンジンの吹け上がりが軽い！

やっぱり各ユニットの経年劣化で少なからず「抵抗」が発生していて、

それらに若干パワーが食われていたコトを実感。










ということで、故障トラブル未然防止の「予防整備」

今後もお財布と相談しながら取り組んでいきたいと思います。

部品があるうちが華ですからね。