黒鉄のブログ一覧

新型車解説書を見ながら素人が適当に考えるだけの考察なので決して鵜呑みにしないように。

解説書の図面からわかること
・Fストラット軸とトランスバースリンク（以下ロアアーム）ボールジョイント（以下B/J）の前後位置は同じ。
・ロアアーム支持部前側の前後位置はB/Jよりやや後ろ。
・ロアアーム支持部後ろ側は前側より内側
・恐らくではあるがロアアーム全長＞タイロッド全長※訂正：僅かながらタイロッド全長＞ロアアーム全長のようです。
・水平方向高さは空車状態で低い方からロアアームB/J→支持部前側→支持部後側→タイロッドの順

まずキャンバー方向の変化だけ考えると、上側にあるタイロッドがロアアームより短いため、バンプ時・リバウンド時共にナックル上部に「引き」の力が発生し、ネガティブキャンバー方向に変化すると思われる。ロールセンターとの絡みで、考えれば考えるほどサスストロークによるキャンバー変化がわかんなくなってきたので削除します。




次にトー側の変化だが、ロアアームの動きを正面から見た場合、B/Jの軌跡は一旦外側に広がった後、内側へと入り込んでいく軌跡を描く。（正面視図参照）
タイロッドエンドも同様な軌跡を描くが、ロアアームの方がニュートラル時の下傾角が大きいために横方向の移動量が大きくなる。
このため、正面から見たロアアームB/Jとタイロッドエンドの水平距離Aは、ロアアームが水平状態となるまでは増加し、更にバンプしてロアアームが上傾するに従って縮んでいくと思われる。

ここで水平距離Aを上面から見る（上面視図参照）と、ロアアームB/Jとタイロッドエンドはナックルを介して固定されているために、水平距離Aを伸縮させるにはナックルを回転させるしかないことがわかる。
つまりAを伸ばすにはナックルを（上面から見て）左回りに、縮めるには右回りに回す必要があるということである。

このことから、バンプ時のトー変化は、ストローク初期に一瞬トーアウトに振れた後、ストローク量が増えるに従ってトーイン方向に巻き込んでいく変化となるはずである。
これは、バンプストローク初期からトーインに巻き込んでいく変化だと、路面の段差でバンプした瞬間（≒タイヤに荷重がかかった瞬間）に（サスのバンプストロークによる）ネガティブキャンバー＋トーインの効果でトレッド面に急激に車両内側方向への力がかかり、直進安定性が損なわれるからだと思われる。（バンプストローク初期にトーアウトであれば、ネガティブキャンバーとトーアウトの効果がそれぞれ打消し合い、トレッド面に横方向の力は殆どかからない）

ある程度以上のストローク量になると、路面の凹凸によるバンプではなくコーナリングの横Gによる物である可能性が高いため、バンプ側（＝アウト側）をトーイン方向に振ることで操縦性を確保していると思われる。

これが「ノーマルサス」のストロークによるアライメント変化であるが、ロアアームがバンザイするようなローダウン状態では、ニュートラル時に適正なアライメントであっても、バンプ時にノーマルサスのような「一瞬のトーアウト」が存在しないため、良く言えばクイックだが悪く言えば直進安定性の悪いサスになる可能性がある。
仮にロアアームB/J部にロールセンターアジャスターを装着したとしても、ヴィヴィオのタイロッドエンドが上刺しであるが故にタイロッドはバンザイ状態から補正できない。
この場合はストローク初期にロアアームが車両外側に広がる動きをするのに対して、タイロッドは即座に車両内側に引き込まれる動きをするため、ストローク初期のトーアウト方向の変化が大きくなって、ステアリング操作へのタイヤの応答性が落ちる可能性が考えられる。

なお、これらの考察は全てゴムブッシュのたわみを無視した考察である。
ブッシュの変形まで考えると、サスペンション伸縮時のアライメント変化は更に複雑な物となる。


サスに手を入れるってのはこういう事を考えなあかんって事なんや。
所詮素人がメーカーに喧嘩売って勝てるわけあらへんのよ。
それでも喧嘩売るか売らんかは個人の自由や。
ただ、喧嘩売る前によー考えやって言いたいだけなんよ。

カタログ燃費は100%超えられる物、というのが私の持論です。
現在、日本国内ではJC08モードによって計測された燃費がカタログに記載されていますが、ではJC08モードとは何ぞやと言いますと、

こんな感じのグラフで表されます。
スタートからの経過時間1秒毎に車速（手動変速の場合は変速段も）が決められています。

まぁ見てわかるとは思うんですが、

な ん ち ゅ う 無 駄 の 多 い 運 転 だ 。

横軸がかなり圧縮されてるので、加減速が強調されて見えるという点を差し引いても、必要のない加減速が多すぎます。
特筆すべきは650秒付近の、止まってすぐ再加速してる小さな山。
3台、5台前の車の動きをしっかり見てれば確実に要らない加減速です。

こーんな無駄の多い運転をして出てくるのが今のカタログ燃費なわけで、じゃあカタログ燃費を超えるにはどうすればいいかっていうと、

こう（赤線）すればいいわけです。
たったこれだけです。
追加装備の重量増を考えてもカタログ値達成くらいまではいけます。
タイヤを燃費性能の良いのに換えて空気圧高めにしてやればカタログ値超えは100%できます（断言）。

1、とにかくブレーキを踏みたくないという意志
2、意地でも止まりたくない、1km/hでもいいから走り続けたいという意志
3、アクセル開度は20%以上踏まないという意志

この3つの意志を持って運転すれば自ずとカタログ値超えは見えてきます。

それでもなんかよくわかんないやー！というフレンズは
映画「スピード」よろしく、「今、自分の車には速度が0になると爆発する爆弾が仕掛けられている」と思い込んで運転しましょう。
自然と視線が3台先から5台先、100m先から200m先まで広がっていくと思います。

あ、もちろん一時停止はしっかり停止！ですよ！
慣れればブレーキを踏まずに一時停止できるようになります。
精進あるのみ！です。

今日はアイドリングストップ機能のお話。

今や殆どの車に標準装備されているアイドリングストップ機能。
実はコレ、旧世代の車で燃費走行を身につけた人間にとっては厄介な代物なのです。

日々燃費運転に明け暮れる燃費ジャンキーにとって、リフト＆コースト（アクセル全閉での空走）とシフトチェンジによるエンジンブレーキだけで（ほぼ）停止することは日常茶飯事。ところがこのアイドリングストップという機能、ブレーキを踏んでないと働かないのです。

例としてアルトの場合ですと、カタログでは減速中に13km/h以下になった場合にアイドリングストップすると書かれていますが、その作動条件は「アクセル全閉」「ブレーキSW・ON」「Dレンジ」「マスタバック負圧規定以上」「パワステ不作動」等々、実に19項目の条件を全てクリアした場合のみストップし、一つでも条件を外れるとストップしません。

つまり、エンジンブレーキのみで13km/h以下まで減速した場合はストップしないのです。
その理由は、エンジン停止状態ではマスタバックの負圧が働かず（厳密には1回分だけ効きますが）、ブレーキが効きにくくなって危険という理由でしょう。
（プリウスシリーズには強力な回生ブレーキと、ペダル操作によらずブレーキ油圧を発生させられるポンプが付いてるのでコースト状態でもストップ可能です）

ではどうすれば一番燃費を稼げるのか。
私が新型車解説書を読んだ限りでは
「コースト状態でタイミングを計り、ココ！という所でLレンジにシフト、減速時フューエルカットによって燃料無噴射状態で減速。13km/hになった瞬間、若しくは燃料噴射再開回転数である2000rpmを下回った瞬間にDレンジにシフトし同時に最低限の踏力でブレーキを踏む（この時点でアイドルストップ）。半コースト状態で目標停止箇所に近付きつつ、踏力を徐々に増やす方向で速度をコントロールし、最終的に停止する。」
という停止方法が最も燃料の無駄がない停止方法であると思います。
踏力を強める方向でコントロールするのはセオリーに反しますが、ブレーキを緩めることでアイドリングストップが解除されるのを防ぐためです。
（改良によって停止直前での踏力ダウンでは解除されないようにリプログラムされましたが、どの程度で解除されるか不透明なので）

巷のヴィヴィオ乗りの間では某番組の事が話題になってますが、かくいう私も既にヴィヴィオを降りる決断をした一人でございます。

と言っても、この春の車検は通して2年後に・・・という計画ですが。

2年後は今のヴィヴィオに乗り始めて10年目の節目にあたる。
親が乗ってたヴィヴィオの頃から数えると、20年にわたり（ヴィヴィオ界ではマイナーな部類の）NA/FF/CVTのヴィヴィオに乗ったことになる。

そんな節目の年になぜヴィヴィオを降りるか。
飽きたとか嫌になったとか、そういうことではない。
ヴィヴィオは未だに乗って楽しく、弄って楽しい車である。
外板の錆もちゃんと板金してやれば直るレベルだし、
エンジンだってオーバーホールすればまだまだいける。

しかしながらもう「勝てるクルマ」ではないのだ。

ムーヴがTNP27とか言ってた頃はまだ鼻で笑えた。
ミライースが30の大台に乗って雲行きが怪しくなり、
アルトで決定的に差が付いた。
メーカーが本気で金をつぎ込んで軽量化に力を入れてきた。
あらゆる策を尽くして走っても、技術で劣るドライバーに先を行かれる。
燃費ジャンキーにとって最大級の屈辱である。

だから私は、勝つためにヴィヴィオを降りる決断をした。
レースに勝つ一番の近道は勝てるクルマに乗ることなのだ。

もちろんあと2年乗るわけだから通常のメンテはする。
しかし、ヴィヴィオの燃費向上にこれ以上のリソースを割くことはしない。
そのリソースは次の「勝てるクルマ」へと回す。

ぶっちぎりの、あっと驚く様な燃費を出してこそ燃費ジャンキー。
ヴィヴィオでやり残したこと、ヴィヴィオでは出来なかったこと、全部ぶちこんでとんでもマシーン作ってやるぜ。

2月半ばぐらいから、部屋の中の不要品をガシガシ捨てていっている。
大きいゴミ袋で4つか5つほど、古紙回収も大量に出した。
現在は廃品回収業者の巡回待ちで、一番のデカブツであるプリンターが部屋から消え去ったら、メタルラックの配置換えを計画している。

なんで急にやる気が出たのか、自分でもよくわからないが、
特別部屋を広くしたいとかいう気持ちが強いわけではなく、ある日ふと
「モノが多いと、死んだときの遺品整理が大変だなぁ」
と思ったのである。

で、要らないモノを追い出していって、これからはあまりモノを溜めないように心掛けようと思っていた矢先に、掘り出し物がポロッと出てきて飛びついてしまった。

ヴィヴィオの部品に関しては2年後に降りるときにまとめて処分するので、その後しばらくは物置にだいぶ空きができると思っているが、数年したら次の車の部品が溢れ出すのは想像に難くない。

車弄りにしても登山にしても、なんでこうモノがかさばることばっかり趣味にしてしまうのか・・・。