リセットさんのブログ一覧

今日は休みでした。

昼近くまで寝た！

朝、起きたら雨が降っていたからね(*^-')b

トゥデイの作業はお休みです。

何故？解体屋さんに行ったかと言うと・・・。

トゥデイのエンジンなのですが　圧縮比が高くなった事を考えて！

ブローバイガスの増加対策です。

去年？だったかな？

みんカラの「軽太郎」君から　ブローバイの多さについて聞いてきたので

仕様を聞いてみたら、ビートのピストンを使って圧縮比が高くなっている事を
聞きました。

そこで登場なのが「ＰＣＶバルブ」の増設と２系統のブローバイ処理方法です。


ホンダの車種はＰＣＶバルブを使わずに　
カムカバーから「直接」エアクリーナーボックス（以後、エアクリＢＯＸ）にブリーザー・ホースが繋がれています。ダイハツのＥＦエンジンも　そうですね・・・。


この方法だとスロットルが全閉の時は、エンジン内の内燃気ガス（以後、ブローバイ）の圧力変化に対応出来ずに　エアクリＢＯＸにオイルが流れ出し、ＢＯＸ内がオイルまみれ！になってしまいます。
ライフ（ＪＢ１）ならエアクリにオイルが流れて「ベチョベチョ」になっている事も有ります。

オイル・キャッチタンクを付けている車なら　タンク内にオイルが溜まり易くなっているでしょう。（乗り方によって変わります｛エンジンに高負荷を掛けると多いです｝）


そこで　ＰＣＶバルブを使ってのブローバイホースの増加です。

何故？ＰＣＶバルブを使用するかと言いますと

エンジン内のブローバイの圧力を調整してくれるからです。

クランクケース内は、ピストンの往復運動によって回転していますが　そのピストンの上下運動に寄って　エンジン内の圧力は常に変化しているんです。

よく「チューニング・パーツ」でチェックバルブとかデコンプ・バルブとか有りますが
様はガスが片方にしか流れないようにしています。

ＰＣＶバルブも同じ機能を持っています。（容量は社外品より少ない）
容量が少ないなら！２系統作る！（４ＡＧのメカ・チューンなら定番です）

トゥデイは「Ｂ」のみのブローバイ処理です。

新たにＰＣＶバルブを使用して「Ａ」の様にインマニに繋げます。

接続する部分は「軽太郎」君が付けた場所に決定 (*^ー^)ノ♪


（ゴメン！写真！黙って借りた！ m(_ _)m ）

今日の休日は、エンジンを仕上げる事です。

シリンダー・ヘッドとシリンダーブロックの合体と調整をしました。

ブロック面からオイルのオリフィスを外してクリナー等で掃除しておきます。
中のＯリングは、外して新品に交換します。
オイル・ストーンを灯油に浸け、ブロック面の細かく付いているガスケットのカスを　
取り除きます。


２箇所にノックピンを入れて、ヘッドガスケットの向きに注意してブロック面に載せます。

ヘッドをピンの穴に合わせて　静かにブロックに載せます。


ヘッド・ボルトをパーツクリーナー等で綺麗にしてから　ネジ部分とワッシャーの座面にオイルを少しだけ塗ります。

８箇所にボルトを入れて　締めていきます


順番は、どちらの　「１」又は、「①」でも構いませんが

中心から交互に外へ向かって締めていきます。

ヘッドボルトの締め付けトルクは６４Ｎｍですので２回に分けて締め込んでいきます。

まずは、半分の３０Ｎｍで１・２・３・４・５・６・７・８と締めました。

続いて６４Ｎｍで①･②・③・④・⑤・⑥・⑦・⑧と　本締めします。


これで合体終了です　 ＼(^o^)／

続いて　タイミング・ベルトを取り付けます。


ベルトを付ける前に　カバーの一部を取り付けます。
（私は何度も忘れた事があり、ベルトを張った後に気付くことが･･･。）


カバーを付けた後にアイドラ・プーリーを取り付けて、テンショナープーリーを緩めて固定しておきます。　
ベルトを付けます。
（この時は、ピストンを圧縮上支点の位置にして　カム・プーリーも所定の位置です）

スライド式カム・プーリーは、純正の穴位置で固定してあります。

続いてタペット調整に入ります。

Ｅ０７Ａのタペット・クリアランスは、冷間時で

　ＩＮ　　0.13～0.17　　ＥＸ　　0.23～0.27です

基準値で合わせます　ＩＮが0.15でＥＸを0.25です。

ノーマルを計ってみると見事にバラバラでした狭かったり　広かったりと・・・。
シクネス・ゲージをバルブとアジャスターの間に入れます。
ロックナットを緩めて、アジャスト・スクリューをマイナス・ドライバーで　
１度、軽く締めてシクネスゲージがスライドしないようにします。

そこからアジャストのネジを緩めて（軽くね♪）シクネスゲージが動くようになれば
ＯＫです。（スコスコに動けば緩め過ぎです）

マイナスドライバーをガッチリ動かさずに　ロックナットを締めて　またゲージで確認します。（ナットを締めた瞬間にクリアランスが動く事も有ります）

※注意※（今回はバルブの擦り合わせをしたので１０００ｋｍぐらい走ると　バルブが落ち着き、沈みますから　１０００ｋｍ走ったら再度調整をします）

これでタペット調整の終了です　 ＼(^o^)／



バルブタイミング（以下、バルタイ）の調整をしたい為、ダイヤルゲージの登場です。

取り付けた状態は、あくまでもノーマルのバルタイです。
ヘッド面を０．５ｍｍ研磨しているので、実際のバルタイは遅くなっています。
（エンジンの全長が短くなっている為）

予めノーマルのヘッドの時に〇印のバルブの位置で「最大リフト量」を計測して
クランク・プーリーにマーキングがしてありました。

バルブにダイヤルゲージを押し当てて　クランクプーリーを回してみます。

クランクを回してみて　ズレている部分を補正するのにカムプーリーのスライドを回し、最大リフト量の位置に合わせます。

クランクプーリーを２回転させて　カムプーリーの位置を再確認します。

その後に　また最大リフト量の確認をします。

ズレていない事を再確認したら！

これで　バルタイはＯＫです。 ＼(^o^)／



カムカバーのパッキンを新品に交換して被せる　 (｀･ω･´)ゞ
（直角の部分は液体パッキンを塗ります）

デスビやＰＳポンプなどを取り付けて　完成　＼(^o^)／



この時点で　今回の作業は終了～



友人の付き合いで　名古屋のストレートに工具を買いに行きました。




帰りは・・・・・・・・・・・・・・・・。



また・・・・・・・・・・・・・・、彩華ラーメンです・・・。

俺と友人Ａが最近食べたと　言ったら友人Ｂが怒り出し (;^_^A



名古屋の彩華ラーメンに行ってきました　　(/)ω(ヾ)むにーん

今日も仕事が終わったら作業再開です。

不足していた部品も手に入れました。

ロッカーアームの組み立てです。

カム・ホルダーのオイル穴を全てテーパー加工したのち　図面を見ながら「積み木」のように組み立てて行きます。

シャフトや細かな穴も細いマイナスドライバーでスラッジ等を取り除き、エンジンクリーナー等のケミカルを使って　綺麗に掃除しました。
（パーツクリーナーでは、汚れは取れません）

各部分にオイルを塗って組み立てます。

ヘッドのカムホルダーにオイルを塗り、カムを置きます。
（ホルダーにホコリが載らない様に注意）

プラグホールにエンジンオイルが回らないようにゴムパッキンに薄く液体パッキンを塗っておきます。

ロッカー側のカムホルダーにホコリが付いていないか確認して　オイルを塗ります。
ロッカー部分がバネの力で分解しないように縮めながらカム＆ヘッドに載せます。
（ピンが出ているので、それに合わせればＯＫです）

綺麗にハメたら、ピンが有るので分解はしませんから大丈夫です。

所定の位置にボルトを入れて締めます。
　
一応、３気筒の短いカムでも締め付けは中心から外に向かって締めていきます。

カムホルダーの　締め付けトルクは「２２Ｎｍ」です。

最初に１５Ｎｍで一通り締めた後、２２Ｎｍで本締めしていきます。
（中心から左右に？外側に？交互に締めます）

｛若い頃・・・・、１Ｇと言う直列６気筒のカムを外そうとした時に　順番を間違えて
折れた事があります・・・・。｝

全てのボルトを締めた後に新品のカムシャフト・オイルシールを入れます。
オイルシールは入れる金属と「ツライチ」になるまで入れます。
奥に入れ過ぎてもＮＧです。



最後にカム・プーリーを付けて　完成です！


熱膨張を気にしてはいませんが　　一応、室内温度を朝から２０度にして組みました。

後は、腰下とドッキングしてから　タペット調整とバルブタイミングの調整をします。


これで「Ｍ－トレ・ヘッドＳＰＬＲ仕様」の完成です。


 (屮ﾟДﾟ)屮ｩｵｵｵｵ!!　デケターーーーーー！