シャ・ノアール@なべのブログ一覧

まいど！

ここんとこ、ツボな車が度々入荷されるモトルさん。

今度は一時本当に買おうとした一台『ロータスヨーロッパスペシャル』です。

当時、おいらが出会ったヨーロッパは残念ながら『U.S.A仕様』で、この低い車体で左ハンドル。
大きなサイドマーカーにちょっとくたびれたエンジンと、お世辞にも『グッドコンディション』な一台ではありませんでした。
価格は120万でしたので、修理しながら乗るにはちょっとリスクが高くて....

今回のヨーロッパ。
エンジンは日産の1600に換装され５MTミッションも日本製を使用。
足回りはリメイクされ、ブレーキも4輪ディスク化、日産エンジンに４連スロットルのインジェクション仕様でコンピュータ化され、気難しいところはありません。

まぁ、エアコンはおろかヒーターすら付いていないスパルタン仕様な車ですが、今の季節なら最高な走りが楽しめそうです！

まいど！

台風の進路が気になりますが.....
この三連休、モトルシンクロではアバルト試乗会が行われます。

用意したのは....
アバルト124スパイダー
アバルト595コンペティツィオーネの二台を用意！


御試乗した方には、粗品進呈！


ｍｏｔｏｒ ｓｙｎｃｈｒｏ（モトルシンクロ）
〒830-0003 福岡県久留米市東櫛原町７０５−１
0942-37-0629

https://goo.gl/maps/HdkS4VAcWBn

まいど！

今日の仕事中、面白そうなネタがあるんだけどやってみない？と声がかかる。

何をするの？

『タイヤにセラミックのエアー入れます』

んで、どーなるの？

いや、説明されたんですけど良くわかんないんで～なべさん試してみません？


なんなんだこの緩い感じの勧誘は(笑)

まぁ、ちょうどエアチェックしようと思っていたから良いけどさ～

で、仕事も終わり車をリフトに上げて作業待ちしてると....

悪いけどちょっと忙しいんで説明するから自分でやって！
施工手順
まず、車をリフトであげる。
虫回しでバルブを緩めエアを抜く、４本全て同時作業。
専用エアゲージに繋がれた器具を介して規定圧までエアを入れ、再度エアを抜く。
もう一度エアを入れ、抜く。
エアバルブを元に戻し、規定圧までエアを入れる。

以上！


んで、帰ってきて調べてみた。
『タイヤ　添加剤　セラミック』

AirGoo(画像はネットより)

■ 乗り心地がソフトに！
■ ロードノイズが軽減！
■ グリップ力向上！
■ コーナーリングが滑らかに！
■ 燃費向上！

う～ん、おいらの嫌いな『オカルト商品』かぁ～？

おいら的に矛盾の部分。
転がり抵抗が低減しても、グリップも向上？
セラミックが(アルミや鉄)ホイルに『浸透』するの？
二回目の充填で足回りやボディーに浸透するの？

転がり抵抗の低減を感じるのは、施工前に『適正空気圧』じゃなかったんじゃない？
グリップ向上もそうだと思う。

他の二つは....なんとも言いようがないなぁ～

入れた直後は何とも変化を感じません。
効果は数日後からということなので、暫く様子を見てみようと思います。(笑)

まいど！

こんな車が入荷しました～

ルノークリオV６




ルノーの小型車『クリオ(日本名ルーテシア)』をターマックラリーに使えるように仕上げた車。
３リッターV６をミドに積み、ワイドトレッド化。
空っぽになったフロントは荷物入れになってます。

見切りの良いボディサイズで、山道では怖いものなし！(笑)
一級のコーナーリングマシンの出来上がりです。

現代なら、２リッターターボに４WDとなるのでしょうが、NAも３リッターあれば必要十分！

２シーターながら、工夫すれば結構な量の荷物も積めますし、なかなか実用性高いかも？(笑)

う～ん....欲しいなぁ～(笑)

まいど！

過去に某知恵袋で面白い質問を見かけた...

2ｓｔエンジンを排気量アップさせた場合、チャンバーはどのように作れば良いのか？

回答
50ｃｃ→80ｃｃ程度の排気量アップで同系エンジンがあるなら50ｃｃチャンバーでも対応できる。

ふむふむ...
いわゆる流用チューンの範囲ね。

おいらの考え
例えば....
2ｓｔ125ｃｃシングルのエンジンを積んだバイクがあるとする。

かたや、2ｓｔ250ｃｃツインのエンジンを積んだバイクがあるとする。

どちらも、単気筒の排気量は同じなので、125ｃｃエンジンに250用チャンバーが加工流用出来そうだ！
しかーし！
実際には性能は上がらないかもしれない....(試してないので『上がる』とは言えないだけ)


なぜか？
2気筒のエンジンとなると、単気筒より高回転まで回る。
（並列2気筒ならば、一番の下死点が二番の上死点となり、お互い回転力が落ちる所で点火している）
当然、高回転型のチャンバーとなるはずで、単気筒エンジンに高回転型チャンバーを付けたからといって、高回転まで回るエンジンになる！わけじゃない。
確かに高回転向きのエンジン特性になるけれど、低速トルクが不足しがちな2ｓｔならば最高回転数を1000ｒｐｍアップさせたとして、実測最高速が10ｋｍ/ｈ上がったとしてそこに到達するまで今まで以上の時間を経るなら返って遅くなるとも言える。
最高速アタックなら問題ないが、サーキットでは使い物にならないだろう。

車のチューニングでも良く聞く『ビッグタービン仕様』あれも同じようなことが言える。

タービンを大きくしたことで、大きな排気圧が必要になり、ピークパワーは上がったものの加速は鈍る....


人間の感覚というのはいい加減なもので、二次曲線、二段階加速『的な』、3500ｒｐｍまではだらだら回転が上がり、そこからレッドゾーンまで一気に吹け上がる。
そんなエンジン特性になると....
『すっげ～加速感！』となってしまう....一時期の『どっかんターボ』のようにね。

でも、実際は正比例グラフのような回転上昇の方が実際には速いし使いやすい。

最近はどうか知らないが、コンピューターチューンが出始めのころ、メーカーが正比例グラフのように作り上げてきたマップを『人為的に谷間』を作ることで、『パワーが上がった！』と錯覚させるようなロムやショップもあったとか....


ここで絶対に間違ってはいけないのが、競技車両と街乗りの一般車。
競技車両は例えば『サーキット』でラップタイムという物差しで効果の善し悪しを判断できる。
なにかチューニングしたことで、タイムが削れたらそれは『効果あり！』と言って良い。
体感で良くなったように感じても『タイムが落ちれば』それは逆効果、となる。

一般車では『同条件で比較』することが難しい。
よって、評価は乗り手の感覚となってしまう。
『5000ｒｐｍから上が良くなった！』ってな台詞を良く聞いた。

でも、おいらは思う。
一般車での評価は『上の回転で診るより下の回転で評価するべし！』

どういうことか？

ポート研磨する前のシャノアールさんは6速45ｋｍ/ｈ以下ではノッキングしていた。
今は40ｋｍ/ｈなら少々の上り坂でも丁寧に踏むことで加速してそのまま最高速まで使える。

『湾岸ミッドナイト』でも同じ描写があるのをご存知だろうか？


現状のシャノアールさんは6速3000ｒｐｍで100ｋｍ/ｈ、6000ｒｐｍだと200ｋｍ/ｈ。
もし、9000ｒｐｍまで回せたら...300ｋｍ/ｈ出る！

『かもしれない！』(笑)

正直な話。
サーキットなら最高速を記録するのはロングストレートエンド、ブレーキング直前だ。
そこの1キロ2キロの差なんて、その前のコーナーをどれだけ『上手に走れたか？』で大きく変わる。
（他車との競り合いでは武器になるが...自己評価では大差ない）
そもそも、サーキットで最高速なんて気にするより、タイムを更新できたかどうか？だと思う。

最高速も、追い風なら記録更新するし、向かい風なら車速は落ちる。

陸上競技ならば、追い風が強いと世界記録でも『参考記録』扱いになることもある。

最高速で比較することのナンセンスさが分かるだろうか？
燃料を少なく、ドライバーも体重軽く、ボディーの隙間をガムテープで埋めて....そんな『小さな』ことでも影響するのが最高速なのだ。

ならば、影響が少ない『低速度』比較の方が余程自分たちには分かりやすく、試しやすく、『条件を揃えやすい』

誰しも、『大きな変化、大きな数字』には目を奪われる。

タイム計測出来ない一般道ならば、フィーリングや体感で判断するより、毎日の通勤で条件を揃えその違いを正しく理解するべきだ。

いつも通る立体交差の上り、昨日は45ｋｍ/ｈでアクセル一定で登れた。
今日は40ｋｍ/ｈで試してみる！

そんなデータを取っていれば、ちょっとした調子の善し悪しにも気付くことが出来ると思う。