スポーツカー乗りのノート(4WD)評価

取り回しやすい5ナンバーサイズのボデーサイズだが、天井が比較的高く、窮屈さはない

《結論》運転していて楽しい車

「プラス要因」
　車が余分な動きをしないので、ほぼ修正が不要な素直なハンドリング　<=　ボデー剛性の高さ
　アクセルを踏みこめば瞬時に反応するレスポンスの良さ　<=　モーター駆動
　良く曲がるので、修正のための切り増しやコーナリング中の減速が不要　<=　バランスの良い4WD
　加速時の後ろに引っ張られず、コーナー中も揺さぶられないフラットな特性　<=　サスペンション
　着座中にずれることのない椅子　<=　表面は柔らかく細かい振動を伝えないが体が滑ることがない
　フットブレーキは協調制御ではないので、ブレーキの踏み増しも抜いていく変化にも素直に反応する

「マイナス要因」
　上り下りの坂で簡単に減速・加速するので、一定速度の維持が難しい
　アクセル開度がリニアに反応しない、上り坂に差し掛かり速度を維持しようとわずかにアクセル開度を開けても反応せず、大目に踏み込むと加速し始める。
　フットブレーキの効きが弱い　<=　スポーツカーではないので

ーー　基本性能まとめ　－－
【日産ノート クロスオーバー4WD】
◆システム出力 ※リーフと同じなので、
　おそらく110kW
◆エンジン出力　1.2L 60kW、発電機出力　55kW
　補助バッテリー容量　1.46kWh
◆モーター最高出力　前100kW-300Nm：後50kW-100Nm
◆4ＷＤ制御
　最高出力比　前63：後37、前後重量バランス　前59：後41
　前後出力配分は、荷重移動に準ずる　※0.33Gまで行う。
　コーナリング時の駆動力配分は、前52：後48。　加速はフロント配分を増加
◆低μ路制御
　出力と回転角速度からスリップを感知すると、低μ路制御に切り替わり、後輪が滑らない制御になる。
◆VDC制御
　スリップを検知するとモーター出力を下げる、また空転している駆動輪に個別にブレーキをかける(ブレーキLSD)
◆e-4ORTHとの違い
　e-4ORTHでは、内輪をブレーキで制御するが、E-Power 4WDではブレーキ制御はない。
◆回生ブレーキ制御
　ノートでは、ブレーキ協調制御はしない。なので、回生ブレーキはアクセルOFFのみ。前後のバランスは前6：後4
◆ピッチング制御
　ノート4WDは前後の駆動力を利用して、前後へのピッチング制御を行うが、ピッチング角度の抑制ではなく、回転軸の位置をFFよりも後寄りにすることでドライバーの違和感を小さくしている。　具体的には、後輪が前輪よりも早く駆動力がかかる。
◆サスペンション
　最低値上高を標準車よりも25mmアップ　※荷重変化が大きくなる
　標準車と比べ、バネレートを前10%　後35%強化、リバウンドスプリングを追加
　ちなみにノートオーラNISMOはバネレートを前後36%強化

基本的に固い。　
しかし、シートがよくできていて細かい振動を伝えないので、固さによって疲れやすいということはない

4WDは、後部座席を倒すとトランクからほぼフラットなので、長物が使いやすい。

楽しさを求めた走りをするとそれなりに・・・