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今回は予告通り、BMW F10 523dのシャシーについて、触れていきたいと思います。

とりあえず私がこのF10のシャシーについて感じていることとしては、

・強い
・デカイ
・重い
（プラス、カッコイイ）

です。

凄くレベルの低い感想しか書けてない気もしますが(笑)、一方で手の加えようのないこういった基本的なスペックこそ、本当に納得いく選択をしないと、後で後悔することになるようにも思います。

ということで、今回は敢えて「デカ」くて「重い」クルマを選びました。



普通、BMWのような走りに重点を置くクルマであれば、少しでも軽く、そしてコンパクトな方が走りがキビキビして、ハンドリング、挙動がスポーティになるので好ましい、という評価かと思います。

その方向性でクルマを探すとすれば、もし同じBMWであれば3シリーズの方になりますが、でもそっち方面では既にBNR32があります。

なので、今回検討した普段乗りファミリーセダンとしては、「広く」て「快適」な5シリーズとしました。

重さは1,760kgと重量級ではありますが、一方でボディサイズを考えれば、まぁ妥当なところのような気もします。道（幅）を選ぶクルマではありますが、そこさえクリアできるならば、そこはBMW、ただ転がすだけでもハンドリングやボディ剛性を十分に堪能できるところは流石といったところです。

一方、これまでであればデカくて重いセダンの場合、漏れなく燃費が悪く、高額な税金というのが常識でした。

以前、メルセデスSクラスのW221に試乗したことがありましたが、このクラス（1.8t）の車重からくる重厚感や、そんな重量級ボディを低速から強力なトルクでグイグイ加速させる走りには、とても惹かれたのですが、しかしこのクルマの場合、その維持費たるやとんでもないものがあります＾＾；



まぁF10がW221と同じクラスとはいえませんが、でも7シリーズとプラットフォームを共有するF10であれば、実際に乗ったフィーリングでも、結構近いところに居るように思います。これは17クラウンは勿論のこと、現行S210系クラウンでも到底及ばない世界（フィーリング）がそこにはあります。

そんなF10ですが、燃費が良い上に燃料が軽油なので更に安く、また自動車税は2,000ccクラス、重量税（2t未満のエコカー）は半額と、このクラスなのに従来では考えられないほど安く維持できるのも魅力です。



そしてやはりボディの剛性（感）が凄いです。やっぱり時速200km/hオーバーで巡行することも考えて設計されたクルマ（＝ドイツ車）は、国産車とは根本的に違う、という事なんでしょうか。例えばフロントストラット部には、ゴッついリブ補強が入っていて、こんなの見たことが無いです＾＾；



ただホントのところの剛性がどの程度のものであるかは当然判りませんが、剛性感、ひいては安心感についてはこれまで経験したことが無いレベルであることは確かです。



ボディ剛性だけでなく、足回りのチューニングやフロア下部のフラット形状がもたらす高速安定性なども、そのように感じさせる要素となっているように思います。



まだ乗り始めたばかりで、このクルマ、ひいてはBMWのクルマ造りのほんの一部しか理解できていませんので、これから徐々にBMWの世界を楽しんでいきたいと思ってます＾＾

今回、BMW F10 523dに乗り換えたわけですが、なぜこのクルマを選んだのか、というあたりを記しておきたいと思います。

まずはこれまでの車歴ですが、プロフィールにも記載のとおり、

S13→HCR32→S15→JZS171＋BNR32→F10

ということで、全てFR車（BNR32はFRベースのトルクスプリット4WDなのでFR扱い）であり、私の中ではココは譲れないポイントです。FF、若しくはFFベースの4WDは正直好みでは無く、まぁ食わず嫌いなところがあることも多分に認めますが＾＾；

そしてエンジンはというと、直4NA／ターボ、直6ＮＡ／ターボ／ツインターボに乗ってきたのですが、つい先日まで完全バランスエンジンである直列6気筒の1JZ、RB26を2台持ちしていたことを思うと、とても贅沢な6年間だったと思います。

そして今回のBMW F10 523dですが、FR、直4ディーゼルターボで、今回の乗り換えの大きなポイントとなったのが、このBMW製2リッター直列4気筒ディーゼルターボエンジン、「N47D20C」です。

このエンジンで個人的にいいな、と感じているポイントとしては、

・BMW製エンジン（エンジン屋のエンジンという意味）
・アルミシリンダーブロック
・コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システム
・可変ジオメトリー・ターボチャージャー
・平成27年度燃費基準+20%を達成
・燃料が軽油

辺りです。



そもそも私が最初にディーゼルターボエンジンが気になったのは、もう12年くらい前（JZS171クラウンを検討していた頃）のことで、当時のメルセデスのW211 E320CDIが日本に上陸すると話題になった時でした。このクルマに搭載されるエンジンスペックは、2986cc/211ps/55.1kgmというもので、特に1,600～2,400rpmで発揮する55.1kgmの最大トルクが非常に魅力的でした。しかし当時はメルセデスの新車という事もあり、相当高くて高嶺の花でしたが、時が経過して値がこなれてきたら狙ってみよう、と思ったのを覚えてます。



そして今に至るのですが、F10購入を決める前には当然このW211のE320CDIにも試乗しました。

E320 CDIは短時間の試乗ではありましたが、F10と比較しても普段の街乗り＋α程度の乗り方では3L（W211）と2L（F10）で動力性能にはそれ程の違いは感じませんでした。

W211と比較して軽いとはいえ、F10でも車重が1.7tを超えるので、いくらディーゼルエンジンがトルクがあるっていっても、排気量が2Lでは3Lに比べて力不足が否めないだろうと思っていおりましたが、これはいい意味で裏切られました。

まぁこの2車でエンジン動力性能の違いが無いわけはないのですが、クルマの性格の違いやチューニングの違いでそれぞれ上手くカバーしているんだろうと思います。

一方、恐らく最も大きな違いが出ると思うところとしては、高速道路での追い越し加速だと思います。国内の法定速度を完全に守っている限りは使うことの無い領域かもしれませんが、まぁそれは置いておくとして、100km/h～の加速は明らかに違うと思います。

ですが私はこのクルマにそこを求めたいとは思っておらず、その分エンジンを軽く、前後バランスよく、そして経済的にもメリットがあるのであれば、なにも3Lエンジンに拘らなくてもいいかな、と。

それとエンジン形式の違い（W211 E320 CDIはV6、F10 523dは直4）については、やはり直4よりもV6の方がダイナミックバランスでは有利なので魅力ではありましたが、しかしそこはディーゼルエンジン同士なので、どちらにしてもガソリンエンジンよりは振動・騒音が大きいですし、直4であれば先に書いたメリットもあります。

なによりこの直4ディーゼルターボでも街乗り領域で大切な低速トルクが十分以上にあり、エンジンの吹け上がりはむしろF10のN47D20Cの方が上で、更に出来のいい8ATのおかげもあり非常に気持ちのいい走りができるのが決め手になりました。

私含め、最近のディーゼル車を選ばれる方の多くがきっとそうだと思いますが、本当に技術の進歩は凄いと感じています。

少し前までの私のディーゼル車のイメージは、

・エンジン自体が重い
・パワーが無い
・回転（拭け上がり）が重い、
・燃費もそれ程いいわけではない（燃料が安いだけ）
・一昔前のディーゼル車の排気ガスは黒煙モクモク
・エンジンが煩い（カラカラ音が気持ちよくない）

などと散々たるものでしたが、ディーゼルエンジン特有の音の感じは多少残るものの、それ以外は見事に克服されてしまってます。今や私の中でのクリーンディーゼルのイメージは、

・トルクフル
・回転（拭け上がり）が結構イイ
・燃費がいい
・排気ガスが綺麗（DPFのおかげか、マフラーに煤が付かないのにはビックリしました）
・エンジン音が独特（回した音は結構いい感じ）

に変わりました。

同じF10の523d（海外では520dの呼称）でもメーターが少し違っていますが、走り、音は正にこんな感じです。



ディーゼルがここまで進化した理由を結構最近まで知らなかったのですが、ポイントは

・コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システム
・可変ジオメトリー・ターボチャージャー

にあるようです。

ガソリンエンジンではノッキングが発生してしまうような高圧縮比、ハイブースト領域でも、混合気では無く空気のみを圧縮する直噴エンジンであれば問題とならず、そしてその超高圧のシリンダー内へ直接燃料を噴射するCDI（コモンレール・ダイレクト・インジェクション・システム）技術によりクリーンに燃焼できるようになった。

そこに可変ジオメトリー・ターボチャージャーを組み合わせることで、低回転時のターボ過給不足を改善し、低回転域からでも大きなトルクを発生させられるようになった。

そしてディーゼルエンジンにはスロットルバルブが無いことから低回転域からでもタービンをしっかり回すことが出来ることに加え、ポンピングロスも少ないので回転効率が良くなり、燃費も良くなる。

これらはディーゼルエンジン特有のPMやNOx問題についてもしっかり対策できたからこそではありますが、しかし長年ガソリンエンジン、とりわけハイパワーターボしか興味がなかった私からすれば、どれも目から鱗の内容でした。

N47D20Cは、聞くところによると圧縮比が16程度、最大過給圧は0.8bar程度らしいですが、私が愛して止まないRB26では、過給圧はまぁいいとして、圧縮比16などは絶対にあり得ない領域ですね。エンジンブロー確実かと思います＾＾；

RB26とは対極に位置するこのN47D20Cですが、大きくて、重くて、快適だけど経済的な方がいい5シリーズにこそ、このエンジンが相応しいと思い、523dとなりました。でももし535dがあったとしたら、それはそれで悩みそうですが＾＾；

もし今後、ハイパワーで機敏に走りたくなった時が、RB26（BNR32）の復活の時かな、と思ってます＾＾

次回はBMW F10に感じたもう一つの魅力である、シャシー編に続きます＾＾

みん友さんには周知のとおり、この度BMW車オーナーとなりました＾＾

これからの相棒となるクルマは、正式名称でいうと「523d ブルーパフォーマンス エクスクルーシブ スポーツ」というクルマです＾＾；

型式でいうとF10なので、現行G30の一つ前になります。



装備やスペックなどは、IMPRESSさんのCar Watchのココが詳しいです。

簡単にいうと、BMW5シリーズの直四ディーゼルターボにMスポーツパッケージ付けて、シート、ホイール、その他電子デバイスを充実させたクルマ、っていうところです。ん～、自分で書いて何ですが、あんまり判り易くないかも＾＾；



ちなみに、今回の乗り換えに伴い、32R、そしてクラウンはどうなったのか、と言いますと、2台とも（クラウンも）一時抹消しました。



32Rとクラウンの普通車2台体制は、元から期間限定のつもり（見切り発車っていうヤツです＾＾；）でいましたが、実際のところ32Rがファミリーカーになれるはずもなく、かと言って32Rのナンバー切って、クラウン1台だけとなったことを考えると、それはそれでこれからのCarLifeはちょっと（いや、かなり）物足りない。



という状況の中、色んな要因もあって今回の乗り換えとなりました。

と書くと消極的な理由での乗り換えに聞こえるかもしれませんが、乗り換えるクルマが自身初の輸入車で、かつ以前から興味のあった、ディーゼルターボ車（E320CDIが出た当初からなので、もう12年ほど前になるかなぁ＾＾；）なので、凄くワクワクしてます＾＾

でも正直この523dは当初考えていた予算からはそれなりに＾＾；オーバーしてしまったのですが、限定車だけに装備される「マルチ・ディスプレイ・メーター・パネル」にはかなり惹かれました。

「ECO PRO」


「COMFORT」


「SPORT」


また同じCOMFORTでも昼と夜では変わるのも、見ていて楽しいです＾＾このあたりは現行型G30と（多分？）同じなので、旧型購入の私にとってはとても嬉しいポイントです＾＾；



この他にもシートだったり、オーディオだったり、ホイールだったりと私にとっては魅力満載だったこともあり、思い切って購入してしまいました。

クラウンはカミさんの運転練習用、32Rは恋しくなった時の復活用ということで、自宅の駐車場には普通車が3台も居座ることになってしまいましたが、持ち家の強み（駐車場代はかからない！）を活かして今後も楽しんでいきたいと思ってます。

これまでこのブログは32R中心でしたが、523dも交えつつ、しかし32Rのメンテは当然継続しますので（放っておくと多分壊れそう＾＾；）、オン/オフともにお付き合い頂ければと思ってます。

今後ともよろしくお願いいたします。

P.S　というブログを書いている傍で、魔の2歳児が壁ドンドンして喚いてます・・。疲れる・・・けどこっちもガンバります＾＾；