アオちゃん＆シロちゃんのブログ一覧

私の大好きなBMW直列6気筒NAエンジンが「絶滅」してしまいました。
恐らくこの先、蘇ることはないでしょう。
どうしてこのような事態になってしまったのでしょうか？
長い間、私なりに考えてきたことを書いてみます。
クルマ業界に無関係な私が独断と偏見を交えて書きました。
間違いがあれば訂正をしていただき、みなさんと一緒に愉しく考えていくきっかけになればと思います。

NAエンジンに取って代わったのが、主に直噴エンジンとハイブリットシステムです。
ここでは「直噴エンジン」について取り上げたいと思います。

ところで、直噴エンジンの影響は実に多岐にわたっています。
背景には、もちろんユーロ6を始めとした環境問題があるのは明白です。
もちろん自動車にも責任があるのは確かですが、本当にクルマだけの責任でしょうか？
私はそうは思いません。
個人的な意見ではありますが、世界中にある火力＆石炭を使った発電システム、航空機などもっと多くCo2を排出するものの規制を厳しくすべきだはないでしょうか。（ちょっと熱くなってしまいました。）

直噴エンジンは、燃料噴射をコントロールするシステムがポート噴射よりも複雑です。
（スバルの技術ではその開発が難かしく、トヨタよりD-4Sを買ってBRZを作っています。）
シリンダーの内部に、あえて濃度が濃いところと薄いところを作るわけですので、ポート噴射よりも爆発のタイミングにタイムラグができやすいのです。
そもそも、高回転には向かないエンジンの制御システムであることが問題なのです。
その証拠には、ディーゼルエンジンは直噴が基本で成り立っています。
つまり、直噴エンジンを導入する前提が、高回転領域のパワーとトルクを捨てて、有害物質の削減や燃費の向上を選んだということにあります。

このような特性から直噴システムは、気筒が長いロングストローク、大排気量のエンジンとの相性がいいのです。
例えば、2000ccで6気筒よりも、同じ排気量ならば4気筒にしてロングストローク型のエンジンにしたほうが効率的に直噴システムを使えるのです。
穿った見方をすれば、そのようなことを見越してE46　318に4気筒エンジンが搭載されたのかもしれません。当時の表看板は、「バルブトロニック」でしたが、その裏には直噴エンジン導入に向けた壮大な計画の第一歩だったのかもしれません。

そして、低圧ターボの着装です。
高回転領域のパワーが出ない直噴ですので、低回転領域でパワーを稼ぎだすようにしたわけです。
「2リットルのエンジンで3.5リッターエンジンと同じパワーが出るんですよ。」という営業トークをよく聞きます。（だったらその3.5リッターエンジンを新しくつくって欲しかったと思うのは私だけでしょうか？）

NA、特にBMWの直6エンジン（ショートストローク型）は高回転領域まできれいに回りパワーを絞り出す仕様ですので、直噴にすること自体がナンセンスです。
あえて高回転が回らない直6に低圧ターボを付けることは、非常に不誠実なことではないでしょうか。

私が最近、BMWのエンジンに対する姿勢に疑問を持つようになったのは、このような経緯を仮定しながら検証してきたからなのです。（もちろん正しいかどうかなんてわかりません。）

他方、ポルシェが直噴化をしながら低圧ターボをつけなかったのは、ポルシェの意地と良心からだったのではないのかと私は考えています。
997後期型から直噴化せざるを得なくなったことで、かえって水平対向6気筒エンジンを磨いてきたその姿勢に私たちポルシェ好きは賞賛の声を惜しみません。

技術の進歩は素晴らしいものであり必然でもあります。
しかし、失ったものは二度と帰ってくることはありません。
私の997カレラも「二度と手に入らない」貴重なものだと思っています。

最後まで読んで頂いてありがとうございました。

初めて心の底から「欲しい！！」と思えたクルマでした。

出会いは、当時通勤に使用していたE46　320Mスポを点検に出した時、
担当セールスより「面白い車が入庫しているのですが、見てみませんか？」との悪魔のささやきがきっかけです（笑）

前後のフェンダーが張り出し、4本のエグゾーストにただならぬ気配を感じました。
エンジンに火を入れた刹那、弾けるような鼓動が響きました。

「欲しい」と呻くように一言。
未知の世界への扉が開きました。

納車が2004年5月でしたが、2003年6月に本国にオーダーを入れて待ちました。
この待っている期間が実に楽しかったのを思い出します。

外装色フェニックスイエロー、内装はキュウイのナッパレザー使用です。

後席サイド・エアバッグ　50,000円、電動ガラスサンルーフ　130,000円、ヘッドライトウオッシャー　35,000円、レインセンサー　14,000円、ハーマンカードンHiFiスピーカーシステム　40,000円、Spiritナッパレザー内装＋フロントシートヒーティング　150,000円、ウッドトリム（メープル）　20,000円がオプションです。

左ハンドルの6速ミッション仕様車です。

車両価格は、7,860,000円（消費税込み）
オプション価格合計は、460,950円（消費税込み）
合計　8,320,950円（消費税込み・車体のみ）

全長　4,492mm、全幅　1,780mm、全高　1,372mm
車重　1,550kg

32 6S/直列6気筒DOHC　3246cc
圧縮比：1　11.5
最高出力　252ｋｗ　343ｐｓ/7900rpm
最大トルク　365Nm　37.2kgm/4900rpm

この性能が、この価格で手に入ったのです。
誤解を恐れずに言えば、価格のほぼ100％がこのエンジンに対するコストだったのだと思います。

NAエンジンのお手本のような高回転型で7000回転を超えてもまだ伸び続ける爽快さと、繊細なトルクバンドを堪能できました。

クオーンという甲高いサウンドに酔いしれたのも、今は昔のお話です。

「E46　M3と他の3シリーズの違いはなんですか？」とよく聞かれました。

前者はミリ単位で構成され、後者はセンチ単位で構成されているかのような感覚です。

ワインですと、前者がシャトーマルゴーならば、後者はパヴィヨン・ルージュ・ド・シャトー・マルゴーでしょう。

普通のE46で十分美味しいのですが、M3は言葉を失うほどの感動を私に残してくれました。

当時通勤に320Mスポ、旅行用に330カブリオーレ、社用車として318ツーリングの3台のE46を所有していました。
そこにM3が加わったのですが、それによって他のモデルが色褪せることはありませんでした。

これが、私が今でもE46シリーズを「名車」だと思える理由です。

最愛のパートナー「ビーちゃん」です。
2007年9月にE46　320Mスポからの乗り換えです。

最初は、5シリーズに乗るという考えがありませんでした。
335ツーリングに乗り換える予定で、ディーラーより試乗車をお借りしたのです。
関越道を花園インターから高速に入った瞬間「足が重いし、硬い」というのが第一印象でした。そして、ターボラグと不自然なトルクの太さがどうにも受け入れがたいものでした。

翌日、担当セールスのおススメにより、525ツーリングに同じルートで試乗したのですが、走り出しのトルクのないもたつき感と、高速のアップダウンでの伸びシロのなさが気になりました。
しかし、クルマとして素晴らしいバランスを525ツーリングは持っていました。

足がよく動くのです。
路面との追従性が良く、長く大きなボディーが巧くしなってしっとりとした乗り心地を醸し出していました。
「クルマはバランスで乗るものだ」と教えてくれました。

そして、525ツーリングのネガ（私の使用においてです。）を打ち消してくれるモデルが530ツーリングでした。

ちょうどマイナーチェンジした後であったことも幸いしました。

外装色アルピンホワイトⅢ、内装ブラックレザーダコタが船に積まれて日本に向かっている途中でした。
オプションは0508パーク・ディスタンと・コントロールだけです。

2007年9月18日、誕生日の翌日に私のもとにやって来ました。

それから9年と5ヶ月の間、雨の日も、真夏の猛暑の中も、いつも私を支え続けてくれています。
故障らしい故障もなく、毎日黙々と働き続けてくれています。
走行距離は、約223,000㎞になりました。

またまた、引っかかってしまいまいました。
2013年4月にポルシェセンターに寄ったのが運の尽きでした（笑）
マリーンブルーメタリックの外装にサンドベージュのインテリア、
この上品な色の組み合わせに思わず「商談中」のタグを貼っていただきました。

前オーナー様はものすごく神経質な方で、整備や部品の交換は前倒しでされていたとのこと、コンディションはこれ以上ないくらいのものです。

前オーナー様と私のセールスとが同じであったことも、何かの縁だと思いました。

3X1スキーバッグ、3FE電動チルト・スライドサンルーフ、0AWポルシェ・ダイナミックシャシーコントロール（PDCC)、9JAノンスモーカーパッケージ1NPホイールハブカバー、カラークレスト、8YZ4ゾーンオートエアコン、4E7パワーリフトゲート、CJ319インチカイエンデザインホイール、PP2コンフォートライティングパッケージ、3Y4手動ロールアップサンブラインド、クオーターウインドウ、N7Dギャザードレザーシート、スムースレザー、QR1インスツルメントクラスタのコンパス表示、0P3デュアルチューブスポーツテールパイプ、3GNラゲッジスペースマネージメントシステム、SW5CT-オプション、AFXカラードロゴ付きフロアマット（革トリム）、スポーツパッケージ
と約300万円以上のオプションが付いていました。

初年度登録が2007年11月の2008年モデルカイエンターボ、走行距離は47,690kmです。

「連れて帰ってよ」と言わんばかりの大きな瞳で見つめられて、断れる男性なんておりません。

こうして「アオちゃん」が私の子供になりました。

全長4,810mm、全幅1930mm、全高1,700mm、車両重量2,460㎏の堂々たる「巨体」です。

エンジンはV型8気筒4バルブツインターボの4,806cc、ボア✕ストローク　96.0mm✕83.0mmのショートストロークです。

なんと100リッタータンクなのです（汗）

初めてのSUV、初めての大排気量、初めてのアプルーブドカーと、初めてづくしのクルマです。

車重が重い車を、太い足と大きな排気量でゆったりとと思いきや、ものすごく速いんです。

試運転に埼玉県から青森県に往復800キロほど走ったのですが、クルマというよりは何か異次元の乗り物でした。

特にPDCCの威力は凄まじく、高速カーブでのロールがほとんど感じられず、ものすごいスピードで涼しい顔をして走り抜けていくのです。

圧倒的という言葉の意味を実感に変えてくれるのが「アオちゃん」です。

このクルマは、長距離移動用のクルマです。
何と言っても「楽で愉しい」が持ち味です。
それと引き換えに、5㎞/ﾘｯﾀｰが「食費」の基準です（笑）

私は、良いところ、楽しい所に目を向け、そうでないところは「見てみないふり」をしてしまう性格なのです。

2007年の2月のことでした。
買う気は全く無かったのです。
ふと立ち寄ったショールームに、キャララホワイトの997カレラが展示車として置かれていました。
後方斜め45度から見たグラマラスな曲線美に一目惚れでした。

直線を使わず曲線で構成されたボディーには、まさにディテールに神が宿っていました。
そして我に返った時には、すでに時遅しです。

その場で契約書にサインをして、ご丁寧に実印さえ押した後でした。
気をつけてください。
ポルシェには「魔力」が備わっているのです。
「気をつけろ、悪魔は歳をとっている」そんな感じです（笑）

車検の時期が近づいていたE46 M3のフェニックスイエローを下取りに出しました。
このクルマもリヤのフェンダーから見た後ろ姿に惚れたクルマでした。

997カレラにはサンルーフ、シートヒーター、ナビくらいしかオプションは着いていません。
「素のポルシェ」とはどういうものなのかを知るにはうってつけのモデルでした。

シンプル・イズ・ベストとは997カレラのためにあるような言葉です。
全長4,425mm、全幅1,810mm、全高1,310mm、車両重量1,480㎏、
コンパクトでしかも軽いのが最大のアドバンテージです。

水平対向6気筒4バルブ　3,595cc、ボア✕ストローク　96.0mm✕82.8mmのショートストロークのエンジンは、
4000回転を超えたあたりから、全くキャラクターが変わります。

そして、垂直に落ちるように止まるブレーキです。
私が何よりも感心してことは、これらの要素が、初心者の私が運転してすぐに実感できたということでした。

その時から、9年と5ヶ月の年月を共に過ごしています。
こんなに長く一緒に居られるとは思いもよりませんでした。

2016年2月17日に4回めの車検を受け、走行距離は28,301㎞でした。
単純に計算しすると、28,301㎞÷113ヶ月＝250.5㎞/月となります（汗）

今まではなかなか乗る機会がなかったのですが（友だちが少ないんです　笑）、今回みんカラをはじめて趣味の仲間ができれば走行キロ数も伸びるのではと思います。

また、私は根っからの「アナログ人間」（もちろんガラケーです）で初ブログです。
わからないことだらけですので、ご指導のほどよろしくお願いします。