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今日はブレーキメンテしたり、タイアをCR-Sに戻したり。
　袖ヶ浦走るようになってからパッドの減りの左右差が目立つ。リアはもう交換タイミングをずらしたけど、フロントも今回初めて左だけ交換。左はmin3mm(表紙写真)、右はmin5mm。

tc2000よりも直線フルブレーキが少なくて右に切り込みながらのブレーキが多くてABSが右前を(右後ろも)リリースしていると考えれば納得。
　AD09 Neova 225/45r17の走行履歴は↓
　tc2000x8枠
　袖ヶ浦wet 12minx2
　袖ヶ浦dry 30minx5.5
斜めに削れていて溝深さで何分山か語るのは難しいのですが、一番減っているタイア(先日の袖ヶ浦で左後輪)でもまだぎりぎりスリップサインに達していないので、４分山以上ある感じ。

使用歴をtc2000 20minに換算すると16枠くらいだと思うので、耐久性優秀ですね。この8.5Jホイールにこの秋から235/45r17を組もうかとか妄想中ですが、そう簡単にはAD09減らないかもね。。
　CR-Sの主溝はまだ4mm、ただし内側にもう一本ある縦溝はかなり浅くなってきた。とはいえ新品時溝5mmなので、7-8分山あるかな。

走行歴はtc2000 20min×5.5枠くらい相当と思うので、20枠くらいは保ちそうかな、まだわからんけど。来季の前半まで活躍してもらいたい。

　今年もよろしくお願いします。息子は多忙だとかで札幌から帰省せず、ムスメは受験生。なのでインドアな正月でした。ぼっちざろっくのCDに遅ればせながら聞き入ったり、ケイマンのエントリーモデルを冷やかしで検討して想定タイア代に絶望したり。
　今日はごそごそと活動開始、ブレーキ整備とか。自分でオーバーホールした油圧フロアジャッキも快調、落ちてきたりせず。：）
　そうそう、みん友氏の投稿を読んだのをきっかけに、安物＆25年モノの油圧フロアジャッキを年末にオーバーホールしていました。youtubeだと真っ黒なオイルがほんの少しだけ、という例が多いのですが、ワタシのは望外にキレイで透明なオイルがたっぷり入っていて、ピストンのOリングもプリプリでした。25年モノだけど、途中20年くらい置物だったので、年月よりも主に使用回数に応じて劣化するのかもね。
　そのジャッキを使ってブレーキ整備とかを今日。自分が信用できないので、一応ジャッキが落ちてこないか用心したけど大丈夫でした。：）　下ろすときの動きがスムーズになった気がする。

　Nankang CR-Sは主溝がまだ4mm以上ある、新品時5mm。袖ヶ浦13minx4回+tc2000 15minx2なので、tc2000 20minに換算すると、4枠くらいかなあ。驚くほど減りが速くはないけど、20枠はいかないかもね。
　あと、ブレーキパッド減りの左右差が大きかった、袖ヶ浦は横G下のブレーキが多いから顕著なのかもね。でも走っていて、あ！absがブレーキ緩めた、とか気付かないのよね。。(鈍) oTZ
　早速tc2000走る予定ですが、怪我せぬよう気をつけたいと思います。

　FA20や24がメタルブローした例をyoutubeなどで目にする機会が多く、しかもFA20はもう新品エンジン供給されていないのですよね。色々調べて(遅)、高名なZC6乗りにしてFAエンジン油圧の有識者の方のみんカラ記事を熟読したり。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3068040/blog/46371610/
　今季はタイアのグリップを上げる予定でもあり、保険としてオイルパンにバッフルプレートを入れてみました。FA20油圧有識者の選択を真似させていただき、東名パワード製品で。作業はArrowsさんにお願いして、サブプレート締結部のネジ3箇所はロックタイト塗布いただきました。かなりしっかりしたプレートで、1kg近くありそう。で、まず開けてみたらストレーナーのメッシュ部分には液体ガスケットが少々引っかかっていたそうです(写真)。見た目的には大丈夫そうですけどね！(今から祈っても遅い；)

ちなみに、慣らし運転でのオイル交換はオドメータ423、1455、3325kmでした。
　使用状態でのオイル粘度が高すぎると右コーナー&高回転で油圧低下が顕著になるという評価結果がある(前述のFA有識者)一方で、油膜保持は高粘度が有利なはずですよね。
　Arrows K氏は粘度高めの5w-40を推奨されていました。FSWで86brzを走らせるレース屋さん達の油圧低下を回避するため(と言われていました)の共通認識であるとのこと、FA有識者の実験結果とは異なる見解と言えるでしょう。
　ワタシも油圧計つけて、サーキットでログを取ればよいのですが、気力がわかなかったし、なによりもうプレートを付けてしまったので、油圧計はつけずに祈る方針(汗)。
　オイルチョイスの最適解はわかりませんが、これまで使ってきたGRオイル0w-30の粘度が温度に鈍感であるという点に期待したいし、

GRオイルの0w-20で走られている方も多いのもなんとなく安心材料なので、GRオイル0w-30のままでいきます。：）
　また、田中ミノル氏も粘度高過ぎは油圧低下をもたらすという結果をお持ちで(ZC33S)、FA有識者と同じ見解。

あ、この動画見ると油量も大事であることがよくわかります。多過ぎてNGとなるギリギリまで入れるべきですね。ワタシがオイル交換をお願いしているトヨタGRショップの油量管理を以前確認したところ、規定量入れてレベルゲージで測って、万が一足りなかったら足す、とのこと。自分でゲージ見るといつも上限を超えて見えるのですが、これまで実績のあるこの油量管理を変えるべきでない、が結論です。
　要約：有識者の方の知見を出来るだけ丸パクリさせていただき、あとは祈ります！(情報量ゼロ。。)

今日も朝からクルマ持ち上げてエア抜き追加、細かい泡も出なくなった～　ついでに怪しげなブレーキ導風板装着。　みんカラの先達を真似させていただいた。：）
コレとは別に86/brzレース車両が着けているタイプのブレーキダクトをネッツ東埼玉より入手済みだが、最低地上高を3cmくらい失う（しかも前バンパー前端で）ので着けっぱはムリ。
今回のブレーキ導風板も最低地上高を1-2cm失っているが、タイアの近くなので大丈夫でしょうと楽観。冷却効果はまた筑波tc2000で走ってサーモラベルで測定するかな、キャリパー側面温度で30℃下がってほしいところ。

サーキット３日しか走っていないのに前ブレーキキャリパーのダストブーツがもれなく破れ始めていて、すぐにOHしないとダメでもないだろうけど何とかしないと。前ブレーキキャリパーが260℃超え、後ろは150℃未満（＠tc2000走行後）　なのでやはり熱害と考えるべきか。
まずはブレーキローター径を調べてみたところ、
R32typeM（鋳鉄製だけど対向キャリパー！）＜＜ワシのBRZ片持ち
≒R32GT-R非Brembo<<R33GT-R Brembo＜BRZ Brembo
BRZの車重とパワーに対してローター径が小さ過ぎるとはやはり思えない。。古い車が小さすぎて、最近ようやく適正になったと見るべきなのかもしれないが、少なくともダメダメではないはず。バネ下重量や経済性を考えると純正片持ちキャリパー＋冷却強化でなんとかしたい。
かつてR32スカイラインtypeMで３年サーキット走ってキャリパーが開いてしまったことがあるけど、ダストブーツはokだったと思う（自信無いけど。。）ので、キャリパーohは未経験（ECR33キャリパーに入れ替えてしまった）。なので今回は純正片持ちキャリパーを２セット用意してohしながら交互に使っていく方針として、新品キャリパーを購入→今回投入。片持ち純正と長く付き合う覚悟で。キャリパー交換はできたけど、想定外だったのは手持ちのフルード1.6Lくらいを使い切ってもエア抜き不完全だったこと。。oTZ
次の週末にもうひと頑張りしたら、キレイに抜けたんだけどね。泡の逆行を許さない細かい連続ポンピングが必要だったのかな？