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2011年08月03日

ムーヴカスタムRS マイナーチェンジ (2011.12.25 追記あり)

ムーヴカスタムRS マイナーチェンジ (2011.12.25 追記あり)
 今日、何気なしにダイハツのホームページを見ていると、今月の8月 1日からムーヴカスタムのRS、つまりターボ車がマイナーチェンジしていることを知りました。

 ここで掲載しましたムーヴカスタムの写真はダイハツのホームページから借用しています。



 そのときに初めて知ったのですが、ターボ車のエンジンの諸元表を見ると、なんと最大トルクが、フルモデルチェンジ前→10.5kg・m/3000rpmから、新型ムーヴカスタムRS→9.4kg・m/4000rpmになっていました。


    なお、ここのブログは専門用語のオンパレードですので、
    分かりにくければ下記コメントもご参照のほどよろしくお願いします。

   --------------------------------

 少し前に代車で乗った新型ムーカスのノンターボのアイドルストップ付き新カスタムGですが、これが 「あまりにも燃費重視側に振っていたために、アクセルを踏み込まないと回転が上がらず、運転しにくいことこの上ない」 とのブログコメントをいたしました (これはあくまで私の主観によるものです)。

 アイドルストップこそないものの、ターボ車もトルクが1.1kg・mのダウンと、トルクの最大発生時の回転数が1000rpm上昇したのかとの思いにとらわれました。


 新ムーヴのエンジン性能曲線図を見たわけではありませんが、現代のお車は燃費向上のためなのか、相対的に昔と比べかなり低回転になっている場合が多いのに、660ccという排気量の制約が大きいものの、最大トルク値の回転数が上げられていたので意外な感じにとらわれました。

 ちなみにCVTの最終減速比4.8は変更なしですが、エンジン特性が変更されていることからCVTの制御特性は変更されている可能性大ですね。


 ちなみに最大出力は旧型64ps/6000rpmから、新型も64ps/6400rpmになっているのですが、実は軽自動車の馬力表示にはカラクリがあり、ご存知の方も多いとは思いますが、実際には64ps以上の馬力があっても、自主規制によりカタログ上はあくまでも64psとしか表示しないことになっています

 でなければ、コンテ(旧ムーヴも)のNAエンジンの58ps/7200rpmに対し、ターボ車の64ps/6000rpmとでは、同じガソリンを使用し排気量も同じエンジンなのに、主に圧縮比が違うだけでカタログ上ならわずか6馬力の差しかないのですが、過給により走りは全然違っている説明がつかないです。

 ちなみにトルクは、コンテのNA車とターボ車とでは1.6倍の違いがあるので、ターボのブースト圧にもよりますが、トルク値だけならリッターカーとほぼ同じ力を発揮し、車両重量で割るとコンパクトカーに近い値になりますね。

 でもブーストもするので出だしはコンパクトカーよりちょっとトロイかもしれません。実出力はシャシダイ測定すればはっきりいたしますが、70~75ps付近だと思えます。

   --------------------------------

 コンテカスタムRSは、いまのところ前のエンジンのままだと思われますが、ムーカスRSが替わった以上コンカスRSも替わるのは時間の問題なのかもしれません。
 元来わざわざ軽四ターボ車まで買って乗る人は、税金は安いながらやはりある程度のトルクと登坂性能、そして運転のしやすさを求めてのことだと思います。

 悪く言えばいいとこ取りなのですが、私なら収得税のエコ減税の恩恵は受けなくても、やはり最低10年ぐらいメインで乗ることから、多少燃費が悪化しても運転のしやすさや充実したトルクがあるほうが良いように思えます。

 ちなみに今回のムーカスRSのマイナーチェンジでは、足回りがフルモデルチェンジ前からずっと続いてきたRSの2WD仕様の16インチホイールは廃止され、ほかのダイハツのターボ車と同じように165/55R-15の15インチホイールになったのは、タイヤの価格とタイヤ交換のしやすさと燃費向上の点からみれば、純正仕様で乗る人にとっては、かえって良かったのではないでしょうか。


 ここへお立ち寄りの皆様、
 私はもともと「エコカー減税」とは、エコに名を借りた税金の還付による販売促進策だと思いますが、どうしてただハイブリッドというだけで、車体が重くしかもバッテリーも積んでいるので燃費もさほど良くなく、わがカクシカRS号よりはるかにはるかに燃費も悪い、1000万円もするレクサスが収得税0になるのか、全くもって不可思議といわざろう得ないですが、いかがでしょうか。
 
 あの制度は軽自動車には本当に不利で、重量の重たい車には有利という、わけの分からないこのような曲がった政策を国がするので、どうしても変な味付けをする車が出てくるのだと思いますね。


   【修正】 下記コメントに書かれていますように、元々の文面には記述に誤りがありましたので、
        2011.9.9に一部修正の上、再投稿しています。

   【2012.7.8 追記】
        2012.6頃、アイドルストップこそ付いていなかったが、
        このエンジンを搭載した新車のタントカスタムRSの4WD車に
        丸2日間に渡って乗る機会があり、
        その時の感想を後日の当ブログ、2012年 4月 11日付けの
        「ムーヴコンテカスタム マイナーチェンジ」 に記載しました。


   --------------------------------


     【2011.12.25 追記】
 この寒い12月中、わけあってずっとこの車(NA車のほうのムーブカスタムGですが)に乗っていましたが、1ヶ月近く乗っていてビックリしたことの一つに、フロントガラスが非常に曇りやすいというのがありました。原因ははっきり調べたわけではありませんが、どうやらダッシュボードのかなり前まで突き出しているフロントガラスの形状に問題がありそうです。

 当方の居住地は瀬戸内なので、そんなに極端な寒冷地ではありませんが、1人乗車時でさえ暖房時に、とにかく常時エアコンスイッチをONにしないと、すぐ窓ガラスが曇ってしまうのには閉口しました。
 フロントガラスが小さくて立ち気味のコンテ(カスタム)では、四人も乗ったり、真冬に-10℃以下の気温になる山梨県の山中湖あたりでも行けば別ですが、冬場でも普通はこんなに曇らないので本当に驚きました。


 そしてこのフロントガラスが大きすぎるためなのか、あるいはボディの先まで突き出ているせいなのか、エアコンの温度調整を手動でHiに設定しても、暖房もなかなか効かないですね。
 気温0℃前後の早朝は、エンジンが温まっていてエアコンから温風が出ていても、私には寒く感じられました。

 ただ当方所持のコンテカスタムは、2WDでありながら寒冷地仕様車を購入したので、前席の下にリヤーヒーターダクトの排出口が左右ともあり、エアコンの風向を足方向へ向けると、このダクトからも温風が常時出ますので、後席も車全体も足元から暖まりやすく、その分は割り引く必要はありそうです。
ブログ一覧 | 車/コンテ/メカ モデルチェンジ | クルマ
Posted at 2011/08/03 16:37:39

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この記事へのコメント

2011年8月3日 20:17
トルクとゆー言葉は聞いたことがありますが、数字の意味がわからないのでわからないんですが、今まで普通車乗ってたせいか、軽はちょっと運転しにくい感じがします(´⊇`)
関係してるんですかね?
コメントへの返答
2012年7月8日 10:34
すみません専門用語をけっこう使っていますね。といいますか、このような話をおもしろいと感じるのはメカ好き人間の特徴なので、あまり遠慮せず専門用語のオンパレードとなっています。

でも意味が分かれば、カタログがもっと面白く読めるようになりますので、しばらくお付き合いを。
   --------------
車は基本的に内燃機関なので、アイドリングとかありちと分かりにくいですが、電車とかの電気モーターだと分かりやすいです。コメのスペース上詳しくは書けないので、詳細はウィキベデアなどで検索ということで。

まず馬力(ps)ですが、読んで字のごとくイギリスで蒸気機関が出来た頃の昔は、馬車とか馬が一般的な動力だったので、蒸気の力を表すのに馬の力を基準にしたのでしょうね。
車ではたいてい最大馬力とかがカタログ書かれていますが、トルク×回転数=馬力もしくはワット(W)と考えます。俗に言う出力です。

トルクはkg・mという単位からもなんとなく想像つくと思いますが、ある時点での引っ張る力やモーターなら回ろうとする力ですね。
分かりにくければ、運動会とかでやった「綱引き」を思い出してみてください。引っ張る力が強いほうが勝ちますね。同じ力で引っ張り合えば綱は動きません。

車では、車重・車軸の回転抵抗・タイヤの摩擦・道路の勾配・走行風などの抵抗に打ち勝つ、回転軸の回る力(FFの車だと前輪)があれば、つまり車は前進するわけで、より大きな回転力=トルクが大きければ加速が良くなりますね。

馬力=パワー=出力とは、そのトルクと回転数を掛けたものですので、例えば同じ10馬力で50キロ出る車体が仮にあった場合、
大排気量エンジンの5トルク×2回転の場合と、
小排気量エンジンの2トルク×5回転の場合も考えられます。
   --------------
結局、最終的な馬力=出力とは、エンジンの排気量が大きいためトルクが強くて回転数が低くても力が出る場合と、
排気量が小さいため回ろうとする力が少ない軽自動車の場合は、いきおい回転数を上げて馬力を絞り出すパターンに分かれます。

ところがエンジンの性能曲線を見ると分かるのですが、電車のモーターとは違い、内燃機関は最大回転数のときに最大出力とならなかったりします。
また回ろうとする力の最大値=最大トルクも、もっともっと低い回転数で最大値が出るので、内燃機関はけっこうややこしいです。
で、エンジンを設計するときに、それらをどうバランスを取るのかが、車の乗り味を決めてしまいますね。
   --------------
で簡単に言いますと、通常使う回転域+αあたりで、最大トルクが出るようなセッティングにすれば非常に乗りやすい車になります。

わがターボ車のコンテRSでは、セットされているギヤー比などから、Dドライブシフトで平坦地では2800rpm付近で100km/hの速度となります。

カタログによるとターボ仕様のRS車は3000rpmで最大トルクが来る(2010度年車の場合、現在は仕様が大幅に変更)とのことなので、ギヤー比も含め軽四では実用的なところです。

でも車重にもよりますが、大昔?のアルトワークスの頃とは違い、耐衝突性能を持たせるために頑丈な骨格となった近年の軽四は車体が重くなり、ほぼ800kg以上の自重なので、トルクが10kg・mを切ると長距離運転はしんどくなるかなぁ、といった感じです。

ところがNA=自然吸気車の場合、4000rpmかそれ以上の回転数で最大トルクが出る仕様ですが、とにかく発進時のトルク(回転力)が不足する分は、回転数を増すことと大きなギヤー比で駆動力を補なっています。

よってNAの軽四は、普段から高回転仕様エンジンとなっているので、長野道の姨捨付近とかの長くてきつい高速道路の上り坂とかでエンジンを回すと、タコメータの針が赤ラインのところに近づき余力がなくなり疲れますよね(エイジさん談)。
   --------------
ではターボはといいますと、詳しくは検索していただくとして、
元々の660ccのエンジンに、ピストンが下降して自然に(NA)に吸入する分(バキューム動作)だけではなく、人工的にさらに空気を圧縮して送ります(ブースト動作)。
そして、それに合わせて増量した気化したガソリンも投入して爆発させる仕組みです。これがブーストです。ちなみにブースト計はこの値を表示するものです。

どれくらい空気を圧縮するかにもよりますが、発生する熱とかその他もろもろの理由で、市販の軽四ターボではノーマル仕様で最大で自然吸気(NA車)の約1.7倍といったところなので、660cc×1.7倍=1122ccぐらいのエンジン、つまり660ccの軽量車体ながら、1100ccクラスのリッタカー並みの出力となりますね。

もちろん軽四なので4人しか乗れない分車体は軽く、当然コンパクトカーに近い走りができますが、ブースト圧の関係から最大馬力自体はコンバクトカーほどは出せないので最高速度では負けますね。まあそれまでに140キロのリミッターがかかってしまいますが。
   --------------
一度パッソとかマーチとかヴィッツとかフィットの、トルクとか馬力を調べてみると感覚的にわかりますよ。

本当は少しぐらいなら税金が上がってもいいから、軽規格のまま、エンジンだけ330cc×3気筒=最大999ccまで認めてくれれば、ターボは不要になり燃費も大幅によくなるのだが。
2011年8月4日 10:16
嫁さんの車を買うのに、「走りやすいのがいい」というので、減税対象外でしたが、RSにしました。
ブースト計付けてますが最高0.7kg/c㎡ありフィットより高いんですよ^-^;
トルクあると、加速もしやすいし、坂道も登りやすいですねー
コメントへの返答
2011年8月5日 7:33
 どなたかのブログのコメで書いたのですが、当方も昨年新車を買うときに、自分の財力で買える範囲の車のカタログをすべて取り寄せ、長所と短所を徹底的に調べ上げて、購入車種を絞り込んだうえ、試乗してこのコンテカスタムRS・2WDに決めました。

 現代のターボ車は昔のドッカンターボとは違い、マイルドな味付けで、普通に運転していればどこでターボがかかっているのか分からないぐらいです。ほんとこのエンジンは街乗りに適していると、試乗で判断し購入に踏み切りました。

 100万円以上もする買い物ですし、コンカスのNA車も当然試乗しましたが、急な坂道はやはり吹かさないと登らないので、メインの1台だけ所有することもあり、当方もRSにしましたよ。
 この選択は走行距離の多さからも間違いはなかったようです。かえって無理をしないで済むことから、走行条件によってはNA車より燃費が良い場合もあります。
   --------------
 それと購入のもうひとつの理由として、リヤースタビライザー装着されていることがあります(RSの2WD車のみ)。
 リヤースタビの部品単価はそう高くないものの、軽自動車ではコストと購入層の関係からか省略されることが多く、自動車雑誌や評論家も含め、内装とか見栄えばかりが強調や重視されて、肝心の走り装置に手を抜いている車が多いですね。
 しかも軽四は規格上トレッド(左右のタイヤ間隔)が狭いのにノッポな車が多いからなおさらです。
   --------------
 フィットはもちろんターボ車ではなく、つまり自然吸気のNA車なので、大気圧より多く空気が吸入され圧縮されることはなく、バキュームの範囲内(大気圧以下)で針が動くと思います。

 それに対して、コンカスRSは↑の方のコメ返のように、見かけ上の排気量を上げるため、タービンという風車みたいなものを使って、大気圧以上に空気を圧縮してシリンダーに挿入します。
 660ccのシリンダー中に、たとえば850cc分の空気を挿入します(ガソリンもそれに合わせます)。これをブーストといいます。よってブーストがかかると、バキューム・ブースト計の針が0(大気圧)を越え、ブーストの範囲となり0.7とかを示したりします。
   --------------
 このような話を始めるときりがないので、また別の機会に取り上げたいと思いますが、トルクがNA車の最大1.6倍もあるのと、コンテのエンジン性能曲線図を見れば、RSは低い回転数から十分にトルクが発生することもあり、CVTの減速比を低く取って、100キロ走行時の回転数も低く抑えています。

 軽四のNA車の場合は弱いトルクを補うために、カタログを見ればわかりますが、CVTの減速比を大きく取っており、いきおい回転をあげざろう得ないので、登坂時と高速道路では乗りにくいでしょうね。
2011年9月9日 21:31
はじめまして。
16インチのLA100に乗っているいしまこです。
8月のマイナーチェンジ前でも最大トルクは9.4kg・m/4000rpmとなっていました。
スペック的には全く変わってないと思います。。
以前デーラーにマイナーチェンジについて聞きましたが、どうやら触媒を変更したとか言っていましたがどうなんでしょうねぇ・・・
コメントへの返答
2011年9月9日 23:33
モデルチェンジ直後のカタログを探してみたのですが見つからず、自動車雑誌等で確認いたしますとどうもご指摘のようです。

申し訳ありません。ご指摘ありがとうございます。フルモデルチェンジ前の仕様のようでした。よって文面を書き換えておきました。


ちなみにコンテのターボはまだ前のままのよう?みたいです。CVTの変速段でなければメーター読み100キロで2800rpm付近です。

私の場合、都合でNAのムーカスGを丸一日乗ったのですが、以前乗ったNAのタントエグゼカスタムより乗りにくくなっていました。
かなりアクセルを踏み込まないとエンジンの回転が上がらないようになっていまして、ちとびっくりです。

運転の感覚は個人差が多いので、私には運転しにくいと感じても、人によってはかえって運転しやすく感じる人もいるかもしれないし、馴れもあるので良し悪しは簡単には決めれないのですが。

触媒のことは私には良く分かりませんが、それよりも16インチから15インチに変更したほうが、燃費の向上にはより効いているのかもしれません。

そもそもお国がやっている燃費の試験方法にこそ大いに問題があると、私個人的には思っています。

以前の主流の10・15モードの計測方法だと、どうしても試験が優位になるような設計とするために、街乗りにはあまり適さないような仕様になるのだとも思います。

そのためなのかどうかははっきりしませんが、前のムーヴとコンテ系統で2009年の終わり頃に、燃費表示の修正が行われ、前代未聞の?今までより燃費が低くなる修正がなされたようです。

私の場合は、とにかくコンテ1台だけの所有ですので徹底的にいろいろ試乗して、軽で限界があるにしても、とにかくトルクがあって運転しやすい車ということで、ターボ車のコンカスRSにしました。


ところで新型ムーヴのターボ車、最大トルク時の回転数は4000rpmとなったようですが、何ヶ月も乗られておられているようなので、ぜひ感想をお教えくださればうれしく思います。
2011年9月10日 5:15
最近はLA100以外のNA車も第2世代KFエンジン(KF-VE2)に変わってるようですね。。。
ターボ車はまだ変わっていませんね・・・

触媒の変更で4つ星化(3つ星だといくら燃費が上がっても減税は受けられません)さらにインチダウンで燃費向上・・・
確認したわけじゃないですが、燃費を上げた理由は減税率が50%と75%の境目じゃなかったのかと思います。少しの燃費向上で75%になったのかと・・・

>前のムーヴとコンテ系統で2009年の終わり頃に、燃費表示の修正が行われ、前代未聞の?今までより燃費が低くなる修正がなされたようです。
あ、これのこと、私は燃費偽装問題って呼んでいます。確か、ミラやエッセでも同様に燃費修正があって、減税率が低下しましたね。。。


購入する時、ターボ車のトルク低下やNA車の最大出力低下についてはデーラーの人や車に詳しい人に相談しましたが、軽量化とCVTの改良で補っており、前モデルより運転しにくいことは無いと言ってました。


たまに友達のL175(旧ムーヴカスタム)のターボ車(KF-DET)を運転させてもらうこともあるのですが、自分にとってはLA100のKF-DET2が運転しやすいと感じています。(L175はノーマル車じゃないですがw)

代車で、L375(タントカスタム)のRSの試乗車を貸してもらったことがあるのですが、重量のせいで加速がかなりもっさりでした。。。
逆にタントエグゼRSはすごく乗りやすかったような記憶が(ノーマル車だったから?)・・・

実はオプションのレーダークルーズが復活してたのが、購入の決め手だったりします。。。
自分でアクセル踏んで運転するよりも、レーダークルーズ使って走る距離の方が長いんですよねぇ(笑)
コメントへの返答
2011年9月10日 9:15
コメントありがとうございました。

燃費修正の件は偽装だとの専らのうわさでしたね。
ミラカスタムRSのフロントディスクもベンチレーティドでいったん届けを出していて、変更届けを出し忘れていたのかは不明だけれども、実際には普通の単板ディスク装着で、熱容量は問題なかったのかもしれませんが、一時販売中止になっていた前科もありましたね。

私が代車のNAのタントエグゼカスタムで丸4日ほど運転していて思ったのは、コンテRSと一緒でアクセルをちょいと踏み込むと、エンジンはすぐに反応していました。

でもNAだったので平坦地はCVTのおかげで普通に走れて、ちょうど前車の2001年式のターボの付いた軽四アトレーとエンジン回転数も含め同じような感覚だったですね。10年の技術の進歩を感じました。
NAエグゼでの平坦地での100キロ走行では3400rpm付近だったと記憶しています。

ところが少しでも登り坂になると、車体が重めのためとトルクが少ないせいで、どうしてもかなりアクセルを踏み込まないと、すぐにスピードが落ちてしまいます。
我がターボ車のコンテRSの場合は、かなりの急坂でなければ、アクセルをほんのちょいと踏めば速度が維持できるので、かなりの差を感じました。

といってもNAエグゼでも我慢できないぐらいではなかったけれど、4人乗って高速道路とか使って長距離を走れば事情は変ってくるかもしれません。
   ---------------
今後より低速トルクがより出やすく、燃費も220cc×3気筒より、燃焼効率がより良さそうな330cc×2気筒となっていくのかもしれませんが、直噴?ターボも含め、どうなっていくのでしょうね。

衝突安全の関係から車体が重くなっているのに、排気量は旧来の660ccのままなのが無理があるように感じます。

国も本当にエコを追求するのなら、4人乗りはそのままでも軽規格の車体長と幅はごくわずかに拡大して、そろそろ330cc×3気筒=最大999ccまで軽規格を変更するべきときに来ているのではと、正直思います。

たとえ税金を1.5倍ぐらいにしても、この排気量ならターボも不要になって、無理なく燃費向上はできると私は思うのだけど、時代にそぐわない青切符の稼ぎ頭の原付30キロ規制とともに、国はまず動かないでしょうね。

現在でも特に地方では軽四の販売比率が高いのに、これを認めるとコンパクトカーも売れにくくなるので、普通車メーカーもまず賛同しないかなぁ。世界的に見れば800ccとかは普通なのに。

2015年5月23日 9:30
ご無沙汰しております。

非常に興味深い記事だったので・・・
確かにトルクが細くなって回転数が上がったというのは私的には改悪なように感じます。

燃費の為だろうけどトルクを下げて回転を上げる方向へ振るというのは余り燃費向上に役に立たないような気がします。高回転になればなるだけその分燃料を送り込まなければならず、トルクが細くなった分余計に回す、という悪循環になりそうな気がします。

昔初めて買った軽自動車のミニカ、NAだったので4人乗ったとき坂道発進でどうやっても登らずに
後ろから押してもらった記憶があり、それ以来ターボばかりです。
やはり絶対的排気量の小さい軽自動車は低速トルクが細いので、ターボは必需品です。

ミラカス号は出足からトルクが太いので乗りやすいです、高回転はいくらDOHCでも回っているだけで
車体を引っ張るまでの力がなく、五月蠅いのでなるべく美味しい回転内で走るように心がけています。

ただ難を言えばCVTの構造上ある程度仕方ないのですが、折角レスポンスのいい今どきの?
ターボエンジンなのにワンテンポ遅れる加速が気になります。慣れたけど・・・

そんなこんなで、今日新型のドラレコが届きます。
ミラー型でGPSドラレコをずっと待ち続けていたので発表と同時にポチりました。

やはり低速トルクが太くて乗りやすい味付けが好き!
レースするわけじゃないので・・・
コメントへの返答
2015年5月23日 23:58
こんばんぱ。

この記事ですが、2011年の8月にアップしたものですので、もう4年近く前の記事になりますね。このころはアイドルストップと電子ワイヤーの出初めで、いまいちフィーリングが良くなかったですね。

プロのテストドライバーが運転する燃費計測等のテスト、もちろん訓練されたプロが運転するから極限まで噴射ガソリンを減らして燃費成績を上げ、それがカタログに記載され、そのデータを参考に一般消費者が車を買って、普通に運転するとどうなるか?

当然カタログ記載値の燃費とは大幅に違ってくることは間違いないと思います。


一昔前は10・15モードの燃費計測値でしたが、あまりにも現実とはかけ離れすぎだということで、現在はJC08モードになっていますが、それでもまだかなりかけ離れていますよね。

電動パワステがこれだけ普及したのも、油圧パワステだとエンジンの動力から油圧を発生させますが、それの損失があるので、燃費向上のために電動化されたのだとか。

今更、重ステなんてできないだろうが、パワステ用のオイル管理と高圧ホースの管理をしなくてもよくなって、ユーザーにとってもメリットが大ですね。

最新(2015年)のムーヴ・ムヴカスタムではNA・ターボ関係なく、パワフル走行モードとエコ走行モードとの切り替えスイッチがハンドルに取り付けられたようですよ。


私も使用用途から軽四ターボ車に乗っていますが、オイル管理に相当気を使わないといけないので、エンジンに余力ある普通車をチョイスできたなら、1300~1600cc位のNA車を絶対選んでいたと思います。結局維持費用の点で軽四にしましたが。

別項のオイルブログで詳しく触れていますが、メーカー設定の5W-30では20万kmや30万kmの走行などエンジンが持たないようです。しかもタービンの軸へオイルを供給するパイプも極細なので、ここにスラッジが詰まると一発でタービンがブローしますね。

私は安全を期して5W-40に変更、使用オイルは元々大排気量車のベンツ向けとかのモチュールのVHVIのH-TECHの物をずっと使用しています。

このオイル、かなり固いので必ず暖気してから発進します。特に冬場はしっかりと暖気していますよ。おかげで今のところパワーダウンもエンジントラブルも一度も無しです。

まあ確かにCVTの反応はもさっとしていますが、おかげでアクセルをあまり無駄には踏み込まないこともあり、その分燃費はかなり良くなっています。

どうしてもきびきびと運転する必要があるときには昔でいうところのL、現在ならSモードにシフトを落としています。私はこれで十分です。

個人的には後発のダイハツ自社製のCVTの耐久性がどのくらいあるのか…こちらのほうが興味深々です。
2015年5月24日 9:15
おはようございます。

>エンジンに余力ある普通車をチョイスできたなら、1300~1600cc位のNA車を絶対選んでいたと思います。

同感です、以前はマークⅡ、レガシィセダンなども乗りましたが何しろ燃費が悪くどちらもリッター6、7
とてもじゃないが維持するのに大変!
アンチハイブリッドなので今だったらマツダ・デミオのDターボ、今後登場するであろうホンダ・シビックのダウンサイジングターボ車などが良さそうです。

ミラカス号はあと7年は乗るつもりなのでメンテをしっかりして大事に使います。
CVTは普通に走る分は問題ないけど危険回避などでアクセルを強めに踏んだ時にエンジンレスポンスはいいけど一瞬遅れてもっさりと加速するのが気になります。
Sモードに落とすという手口もあったんですね、ズボラでシフトレバーはほとんど触らないので・・・

>モチュールのVHVIのH-TECHの物をずっと使用しています。
オイルはそんなに拘ってないのでそこそこ名の通ったメーカーのオイルで交換とフラッシングに重きを
置いています。

そんなこんなで、昨日交換したドラレコ、今まで使っていたユピテルDRY-FH220Mが余っています。
もしご迷惑でなければ使っていただけますか?
不要でしたら不要と遠慮なく仰っていただいて結構ですの、勿体無いけどその時は処分します。
使っていただけるようでしたらプチオフでお渡しします。
宜しくお願いします。
コメントへの返答
2015年5月24日 22:40
こんばんは。

愛車紹介に掲載しております、昔乗っていたトヨタのコロナ1800SF、NAのエンジンは故障することもなく27万km乗りました。まだまだ乗れましたが10年目にエアコンが壊れて泣く泣く廃車に。この当時のトヨタ車は電装品が弱かったそうです。

ちなみに燃費は12~13km/L前後、普通のATだから並な感じでしたが、シートは出来が良く疲れることはなかったですよ。

コンテのシフトレバーはコラムシフトなので結構悪評ですが、私はあれコンパクトでいいと思っていますよ。MT車のように前後に押し込んだりするわけではなく、電車のマスコンみたいに前後に回すだけなので、手元にレバーがあることもあり、大変使いやすいと個人的には思います。

悪評を言う人は恐らく観念だけで、実際に使ったことがないのでしょう。私はエンジンキーもコンテのように、旧式タイプのノブを回して使うほうがいいです。


ハイブリッド車、首都圏や大阪など街中の渋滞の激しいところならいいかもしれませんが、私みたいに遠出が多くしかも高速道路多用な乗り方、さらには寒冷地や豪雪地帯にも出没では、車両購入価格が高いだけでメリットが少なく、技術の進歩はいいですが、私はハイブリッド車には興味がありません。

あとひとつ、私がハイブリット車があまり好きでない理由ですが、プリウスのようにあの空力ばかり意識したデザインと窓配置で、特に後ろがあの格好では後方確認がやりにくく、恐らく長距離を運転すると疲れそうです。

コンテRSはカクカク車なので、側面・後方は確認はしやすいですよ。しかも遠出のときは後席は荷物置き場と化しているので、後方からの軽い追突なら耐えられそうです。


私が使っているエンジンオイルは業販向けのオイルなのでペール缶の20Lの販売のみで(その下はなく、その上は200Lのドラム缶)、個人で使うにはちょっと敷居が高いです。

でも我が車は軽四ターボのうえ遠出も多く頻繁にオイル交換するので、20L缶でも1年もしないうちに空に。

いろいろと調べましたが、この大排気量車向けのエンジンオイルをチョイスしたのは、ひとえにエンジンの保護と耐久性を求めたことによります。詳しくはこちらに書きました 「オイル交換の重要性 と モチュール H-TECH MULTI STANDARD 5W-40 エンジンオイル」 → http://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/26049441/

このオイル、業販向けなので価格の割には性能が良いです。レースとかに出るわけではないのでこれで十分で、鉱物油の改質油なので、オイルシールに優しく加水分解に強いところがいいところでしょうか。

現在1万kmで3回程度の頻度でエンジンオイル交換をしていますので、私は今のところ特別にフラッシングはやったことがないです。

主成分は灯油? 物によったらエンジン内を痛める場合もあると聞くので、私はこれを使うのは慎重にならざろう得ないです。その分エンジン内にスラッジ等が溜まることのないように、オイル交換頻度は短めです。

どうやらスラッジが発生する原因は、水分残留による酸化が主な原因らしく、劣化した粘度指数向上剤などの巨大分子のポリマーが絡む? ようです。まあ、過剰なぐらいの整備ですが、フラッシングなどしなくて済むのならそれでもいいかとの考えです。

まあ、実際どこまでエンジンが持つのか不明ですが、今のところ16万kmまではノートラブルで来ました。オイルキャップからエンジン内やタイミングチェーンを覗く限りピカピカです。

ちなみに、とあるブログで読みましたが、今どきの車、面倒なタイミングベルトを交換しなくてもよくなりましたが、代わりにエンジン内にタイミングチェーンがありますので、エンジン内にスラッジを発生させてしまうと、処置が大変なようですよ。


すぐには大阪方面には行く予定はないのですが、私はドライブレコーダーは持っていませんので、差支えなければプチオフしたときにでもいただきたいと思いますので、お手数ですがしばらく保管して下さればうれしく思います。
2015年5月25日 17:14
こんにちわ、

>私はドライブレコーダーは持っていませんので、差支えなければプチオフしたときにでもいただきたいと思います
良かった~ 遠慮なしで使ってください。
知り合い数人にあたったら「判らんからイラン」とか「取り付けが面倒」とかで撃沈!
判らん人にあげても意味がないのでうれしい限りです。
嫁入り先が見つかってホッとしています、捨てるにはもったいないし・・・

フラッシングオイルは安物を使うと怖いです。
>主成分は灯油? 物によったらエンジン内を痛める場合もあると聞くので・・・
その通りで私は2000年頃、ホンダX4(マイナー車種なので説明します)=CB1300SFのドラッグタイプのバイクに乗っていました。
余りの燃費の悪さに閉口していましたが、スーパーゾイルを入れたところ劇的に燃費が向上し、以来ゾイル信者に・・・
だから添加剤としてスーパーゾイルとフラッシングゾイルを愛用していますが15年以上ノントラブルです。(チト高いけどそれに見合う品質です)

ハイブリッドについては同感で、
>寒冷地や豪雪地帯にも出没では、車両購入価格が高いだけでメリットが少なく・・・
価格が高く、構造が複雑で折角低燃費でも初期費用をペイするにはメンテを含め疑問です。
一昨年の冬にプリウスを購入した先輩が「冬は暖気の為すぐにエンジンが掛って余り燃費が良くない」
とぼやいていました、その為アフターパーツでグリルを自動開閉する製品もあるそうです。

それよりマツダのようにもっと効率を上げる努力をする方向がいいと思います、ハイブリッドはそれを
モーターで誤魔化している感じがぬぐえません。(ハイブリッド乗りの方ごめんなさい)

コロナSF、懐かしいですね~
私は歳のせいか70~80年代初頭の車が大好きです。
1800でリッター12~13はいいですよ、2000でリッター6~7キロと200ccしか変わらないのに
燃費は倍!
きっとメンテと運転が良かったのでしょう!

長くなりましたのでこの辺で失礼します。





コメントへの返答
2015年5月26日 0:52
こんばんは。ではドライブレコーダー、喜んで使わせていただきます。

添加剤は多岐に渡ってあるので正直どれがいいのか悪いのか分からないので、手を出したことがないです。まあエンジンオイルにも添加剤が適切な分量入っていますし。

添加剤を使わない分、ちょっとばかしいいオイルとオイルフィルターを短めの周期で交換ということでしょうか。

ガソリンの水抜き剤なども溶けきらないと燃料フィルターを詰めてしまいますね。そもそも私は特に冬場は、絶えずガソリンを満タンに近い状態にすることにより、物理的に結露を防ぐようにしています。こちらのほうが効果は高いですね。

荒れるとやっかいなのでブログには書いていないのですが、「燃費向上のためにガソリンタンクは満タンにはしない」、という人もいるそうですが、無知識とは怖いもので、こんなことをするのは愚の骨頂だと個人的には思っていますよ。

わずかガソリンタンク内の10~20kgの軽量化のために、ガソリンタンク内に結露が生じ、水分がエンジンオイルに混ざったり、ガソリンタンクや燃料ポンプを腐食させたりして高額修理することを考えると、なんといっていいのか、ちょっとぐらい燃費が悪くなるほうがトータルでは安くつくと思っています。

同じ理由で我が家に置いてあるバイクも、センタースタンドを使用し、携行缶を使ってガソリンタンクの給油口ギリギリまでガソリンを入れておきます。バイクに乗らない時には半年に一度ガソリンを抜き取ってコンテに入れ、新品のガソリンをタンクいっぱいに入れておきます。

もちろんキャブ内のガソリンはドレンから完全に抜き取っていますので、キャブ内が腐ることはないのですが、火気厳禁のガソリン、あまり入れ替えとかしたくないものの、最近は都合により二輪車にはあまり乗っていないので、不動車にしないためにはこうするしかないようです。


以前北海道の猛吹雪の最中、大雪で車に取り残された親子さんが、ガス欠とともに母親が凍死してしまった悲しい出来事がありましたね。

真冬の寒冷地の田舎ではガス欠=即生命の危険と、とらえたほうが良さそうですが、こんなところでニッサン リーフなど私は怖くて絶対乗れません。しかも夏場のエアコンはともかく、冬場の電気暖房は効きがあまり良くないので、相当に怖いです。


HV車でも電池の死重のため、ガソリン主体の走行だと燃費は悪そうですね。しかもあまりにも前に突き出たフロントガラスのせいで、暖房の効きは悪そうですし。

以前、真冬に代車で乗った卵型のムーヴカスタムの暖房の効きの悪さと曇りまくるのには、ほとほと困ったことがありました。

プロフィール

「我がコンテ号、325327kmにて初めてCVTオイルパンを開封(写真)。

CVTは3~4万kmでのフルード交換ぐらいしかメンテはしてませんでしたが、左端の円形のマグネットにヘドロがこびりついている以外はきれいでした。

当然、新品のストレーナ・マグネット・ガスケットへと交換。」
何シテル?   10/26 21:55
カクシカおじさんです。 ニックネームの由来は、我が愛馬コンテカスタムRSの別称、ダイハツの『カクカクシカジカ』と現在の年齢がおじさんになっているところから...
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