ダイハツ純正 , 87245-B2080 / 87246-B2070 ヒータウォータホースほか  

　
　　　　　　　　　　　　　　≪ プロローグ ≫
まだ詳しくカーエアコン修理の整備手帳もアップしてませんが、丸８年２５万ｋｍほど乗っていれば（現在は丸９年が過ぎ２８万ｋｍ走行に近くなっている） エアコンも劣化してかなり効きが悪くなっていました。

エアコン修理に着手する前は、真夏に窓が全閉かつ内気循環で、設定温度がＬｏでエアコンをかけても、吹き出し口の温度は１５～２０℃しかならず、たとえ短時間の通勤だけ乗っていたとしても、２０１８年夏のあまりの猛暑に耐えられず、当時左鎖骨を骨折して右手しか使えないハンディーのなかだったのですが、暑さに耐えられず根本的に修理することに。

結局、予算と怪我の都合で脱着が超大変なエアコンの室内ユニットのオーバーホールは、左鎖骨骨折により片手が使えないことから断念して翌年２０１９年の夏に作業を持ち越し、２０１８年度の夏場はエンジンルーム内のエアコン機構のみ修理することに。



そして主にケガのため２年間に分割して修理した我がコンテ号のカーエアコン機構の各部、先日やっと完全に修理完了したものの、ここのところ天候不順で確実に修理できているか確認できなかったのだが、今日９月３日の日は仕事休みのうえ猛暑の真夏日になったので、エアコンの冷房の効き具合と念のためマニホールドゲージも接続して最終確認いたしました。

外気温３５℃・窓全閉・内気循環・日陰のアイドリング・風量３分の２の設定で６℃の冷房風が出ていました。軽自動車のエアコン能力では、これ以上の冷房能力は望めないし、どのような状況でも全くの無臭になったこともあり、ここで修理完了としました。

ちなみにエアコンの修理自体は、ガス挿入に苦労するものの真冬でも一応できますが、冷え具合の確認は真夏しか分からないので、結局真夏に修理をするしかないようです。


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さて、長いプロローグは終わりまして、ここから昨年やり残していた部分のエアコン修理部材を順にアップしていったあと、整備手帳を作成していく予定ですが、まずトップバッターとしまして、エアコン室内ユニット分解にはエアコン冷媒の抜き取りと、あと一つヒーター暖房のための冷却水ＬＬＣを抜かなければならないのですが、それならば丸９年２７万ｋｍも使った上下ヒーターホース２本と、それを留めるためのホースバンド４個も併せて一新することに。ここに掲載の写真が、我がターボ車のＫＦ－ＤＥＴ向けの部品一式です。


　　　　　　　８７２４５－Ｂ２０８０ （白）　　　 上側 ＝ 排出側のヒータ ウォータホース
　　　　　　　８７２４６－Ｂ２０７０ （ピンク）　下側 ＝ 流入側のヒータ ウォータホース

　　　　　　　９６１３６－４２５０１　　エンジン側 ホースクランプ × ２個
　　　　　　　９６１３６－４２１０１　　ヒータコア側 ホースクランプ × ２個
　　

下のホース取り付け写真は、室内ユニットのオーバーホール完了後、室内ユニットを車内に取り付け固定し、左右を貫通している大きな丸い棒を装着して固定、バラバラにした配線とハンドルをすべて元に戻し、それからダッシュボードを取り付けたあとに撮影したものです。

失敗だったのは、ホースとエキパンを保護するスポンジを中へ押し込んでいなかったことで、ここの掲載写真でははみ出していますが、後日ダッシュボード下を通っている劣化していた風洞筒を交換した際に、室内ユニットの固定ボルトをいったん外してユニットを少し動かし、スポンジを中に押し込めなおしました。

なお何故か、この劣化しやすいスポンジのみの部品供給はなく、我が車のはあまりにもボロボロだったので、事前研究用に格安で買っておいたコンテの中古室内ユニットＡＳＳＹに付属の物と差し換えておきました。エキパンやヒータホース取付時にスポンジのくずが回路に入り込むのはご法度ですので。



そして作業の最後に冷却水を補充してエアー抜きをおこないますが、今回はもう二度としないであろうエアコン室内ユニットの脱着。

いや絶対にもう二度とこの作業をしたくありませんが、せっかく今回ヒータコアーまで取り外して新品交換したので、普段は抜くことが出来ないヒータユニット内の冷却水も無くなったので、エンジンブロック内の冷却水ＬＬＣも、ラジエター内は言うに及ばずターボウォータホースも外してエンジン内もすべて抜き取りました。

そしてＬＬＣクーラントの補充はまず新品の純正クーラント１Ｌ（ピンク） ほぼ２本＝１．７Ｌほどを先に投入。そのあと不足する冷却水は買っていた精製された超純水を投入。余らせておいた３００ｃｃほどの新品クーラントはリザーブタンクに先に全量投入し、Ｆラインになるまで精製水を満たしました。

これで今回冷却水ＬＬＣロングライフクーラントは９９％以上、ほぼ１００％といっていいほど新品補充となり、残りの不足分は弊害高い水道水でなく超純水・精製水で補充したので、新車購入時と同じ条件に。ＬＬＣクーラント濃度は凍結温度－５５℃前後となる６０％弱ほどとなり、寒冷地仕様車の凍結温度－３５℃よりもさらに濃くなっていますが、これぐらいでないと長距離・長時間走行の防錆作用は持たないと思いますので、整備に苦労した甲斐はありました。



また実はラジエター側のウォータホースも今回新品交換しようかとだいぶん迷いましたが、どうやら排熱のスポット位置にあるラジエターキャップ装着口直下のホース差し込み口の耐熱プラが劣化して、現在先端がわずかに欠けていますが、もうラジエターコアーがそう長くは持たなさそうなため、ラジエター本体を交換する際にホースも一新することにしました。

車の未使用時の外気温と稼働時との温度変化が激しくなり、ラジエターにとってストレスが溜まる真冬までには、最後のリフレッシュの大仕事としてラジエター本体と、過去に一度は新品交換したラジエターファンを一緒に交換せざろうえなさそうで、この時に未だ残る未交換のラジエターホース２本を一新する予定です。

それ以外のタービンウォータホースとパイプ、ＣＶＴミッションホース、そして今回新品交換しましたヒータホースはすでに新品に入れ換えましたので、もうラジエター周りを一新すれば廃車まで十分持つことでしょう。