国内仕様助手席ドアの電磁ロック化　その１

北米仕様にのみあって国内仕様に装備されなかった機構は、オートシートベルトやイモビライザーなど色々あるのですが、時代的にも何故装備されなかったのかが不思議でしょうがなかったのが集中ドアロックです。

鍵穴すらないGX号よりは多少はマシなのですが、使い勝手がイマイチ良くないので、GX号と同様にアクチュエータだけでも移植できないかを試してみました。

まず、北米仕様の電気配線図を見てみます・・・。普通、集中ドアロックは独立した制御ユニットで開閉制御を行っているのですが、北米仕様の場合は日本でいうところのETACSの中に集中ドアロックやイモビライザーなどが全て内蔵されて制御されていたようです。

左座席（北米では運転席）と右座席（北米では助手席）の双方のキーシリンダーとドアラッチ、アクチュエータ内部に3つのスイッチがあって、どちらか片方のキーシリンダーを回したときに、反対側のドアのアクチュエータを連動させる仕組みだったようです。

それぞれのスイッチで条件付けされている事により、ドアが開いている時（ドアラッチスイッチOFF）にはロックは不作動、アクチュエータスイッチ（ロックの時ONらしい・・・です）が作動している側にはそれ以上モーターが回らず、更には決められた手順でキーシリンダーを回さないとイモビライザーが作動するなど、当時の北米の基準に従ってかなり細かい制御をしていた模様。

これが原因で、簡単には国内仕様に集中ドアロックが実装できない状況になってたのではないかと推察・・・・。三菱って、一度こうと決めた方針は会社が傾きかかるまでそう簡単にはやめませんでしたからねーorz　ETACS以外に制御ユニット付けるなんてゆるせーん！　みたいな感じだったのではないかと・・・。

配線図を見ると、一見物凄い複雑な事やっているようで、息を飲みますが、部品単体レベルで見るとアクチュエータ自体はミニキャブ・ブラボーのこれとほとんど変わりません。

この配線図のリアゲートロックスイッチのようなものを付ければ、手動でアクチュエータを動かす事は可能なはずです。勿論、キーレスエントリーも可能でしょう。私はキーレスあんまり好きじゃないので、GX号と同様にスイッチで手動操作する事にしますが・・・。運転席のドア開いて助手席まで手を伸ばすことなく、すぐカチッと動かせればそれでいいので・・・。

リアゲートロックスイッチ、色々な車種のものを物色したのですが、小さいものは制御ユニットと連動させる為の簡単な1路スイッチばかりで、ロックとアンロックをスイッチ単体で出来るものは、ダッシュボードへ埋め込む前提の為か、奥行きが長いタイプのものしかありません。

当初の計画では、運転席側のドア内張に貼り付けるようにスイッチを付ける予定だったので、なるべくスイッチ自体は奥行きが無いものを選ぶ必要がありました。

候補に上がったのは軽自動車、それも商用車の肘掛けが無いドア内張に付いているパワーウインドウスイッチでした。助手席側のパワーウインドウは大概押している間だけ開閉が出来る自動復帰型スイッチで、ロックとアンロックのあるリアゲートロックスイッチと似たような振る舞い方をします。

色々見繕った結果、ホンダのHM系バモスのスイッチに決定。あとは実際の配線図で、スイッチがアクチュエータへの直の電力供給に耐えられる回路であればいいのですが・・・。ネットを探し回ったところ、HM系と思われるバモスのパワーウインドウの配線図を見つけました。

http://eleking.net/k22/k22k/k22k-34switch.html
なるほどー。運転席側と助手席側のスイッチが三路スイッチみたいな振る舞いで動いてるんですねぇ。道理で銀VR号も助手席のパワーウインドウスイッチを外すと、運転席側のスイッチ押しても助手席のパワーウインドウが動かないわけです。両方がちゃんと繋がってないと回路として成立しないんですね。

この図からも、バモスの助手席パワーウインドウスイッチはリアゲートロックスイッチとほぼ同等のものである事が確定しました。

そうと分かれば、あとは配線図を書き換えるだけです。

・・・こんな感じで良いでしょう。

実際にスイッチとアクチュエータを図面通り繋いでみても、ちゃんとロックとアンロックが動作しました。ただ・・・ちょっと気になったのが、消費電力。コンクエストのアクチュエータは、ブラボーのアクチュエータに比べても、消費電力がかなり大きいです。

オーディオなど、電装の単体動作テストに使っている、1.25Aを供給可能なトリクル充電器ではアクチュエータが電力不足で動きません・・・。同じく電装の単体動作テストや、バッテリー上がり時の非常用として残してある廃バッテリーでも、連続で作動させるのは10回程度が限度でした。

GX号の時はオーディオハーネスのバッテリー電源から電力を分岐して十分動きましたが、銀VR号の場合はこの系統から電気を取るのはちょっとやばそうです。

銀VR号には以前不調だったブロアモーター（原因は電源不足ではなくてエアコンダイアフラムの破損でしたが）にバッテリーから直に電力を供給する目的で、2sqの配線を運転席内に引き込んであり、結局使わず仕舞いだったので、それを利用する事にしましたが・・・。

配線の計画が決まったら、早速ドアラッチの交換です。整備手帳「ドアの内張剥がし 」に沿って、シートベルト側のウォータープルーフフィルムを剥がすところまで進めます。

事前の部品番号の調査で、国内と北米はドアラッチ本体、車体側のドアストライカー、キーシリンダーとラッチ・シリンダー間のリンクロッド以外は全て部品が共通である事を確認済み。

ストライカーがちゃんと掛かるかだけが懸念材料で、ラッチ・シリンダー間のリンクロッドは元々付いている物を使えばいいだろう・・・程度に思っていたのですが。

なんか、ラッチ・シリンダー間のリンクロッドが繋がる部分の形状が明らかに違いますorz

北米のキーシリンダーがスイッチ付きのかなり大型のものを使っている関係でしょうか、ロッドが流用可能かどうかの次元じゃなくて、ドアラッチのアームの形状自体がかなり違います。可動範囲が明らかに違うので、これじゃ多分国内のキーシリンダーに連結してもまともに動かないでしょう・・・。

これでゲームオーバーか・・・。と一度は思ったのですが。

ドアを見ていてある事に気付きました。

丁度北米のアクチュエータの取り付けボルトが付く辺りに、シールが貼って塞いであるんです。GX号で助手席側のサンシェードの取り付け穴を塞いでいたシールみたいなものが。

もう一度銀VR号のドアラッチを見てみます。

・・・・これってもしかして、アクチュエータだけを付けられるようになってたんじゃね！？　当時実現しなかったディーラーオプションか、マイナーチェンジの将来計画として・・・！

その２へ続きます。