戒厳令の週末は…ガンマの整備

感染爆発が生じつつある首都圏で戒厳令が発令された最初の週末。

他人に会わないをキーワードにしなければなりませんが、来週から通勤に使うママチャリのリアスプロケット内側のスポークプロテクタがバッキバキに割れていたため、購入店に交換をしに行きました。
こればっかりは仕事上土日にしかできないのでしょうがないかな。

ちゃちゃっと預けて最大限接触をしないよう引き取りまで外ぶらぶらして、引き取って帰ったら昼ごはんの時間でした。

ちなみに現状うちの職場は日々体温測定と体調管理の報告は義務化、昼食時の食堂の机番管理までしている状況。感染した場合は濃厚接触者がわかる仕組みはできていますし、外来者もなくできる限り電話とメールで終わらせていますが、いったん入ってきたら感染は一気でしょうね。

昼食後、先日調子がちょっと悪かったガンマの整備。
プラグ交換と排気バルブ室のタール除去とエアクリフィルターの清掃。

まずはカウリングと燃料タンクを外します。



写真右下にあるのが排気バルブ室のタールを除去するために蓋にニップルを打ち込んでホースでキャッチタンクに流すように改造した樹脂タンク。



写真はもう清掃後ですが、たしか前回から3000kmくらいで半分くらいタールが溜まっていました。
オイルはスズキ純正2stオイルです。スズキ用は結構タールが液体で出てくるので、タール少なめのホンダ純正の2stオイルに変えたいのですが、ホンダ製は4L缶無いんだよな。
オイルも昔は1980円くらいで売っていましたが、最近3980円くらいになってる…2stは排ガス規制で絶滅危惧種だからしょうがないけど。、

ちなみにガソリンタンクをはずしたところ、おやっ？



エアクリに差し込んであるホースが…



前回整備時の取付ミスですね。
整備後の組付け時にはホースをきっちり挿し込んでおきました。
10000rpm以上のだぶつきはこれだったのかな～



ちなみにこのホースですが何のホースかというとキャブレターのフロート室と連通しているホースです。

VJ23AのRGV-Γは国内仕様は40psですが、輸出仕様はカタログ上フルパワー65psとなっています。（実質55～58psと言われてますが…それでも十分かな）

国内仕様の台形パワーは点火時期を遅らせて排気バルブを全開しないことで7000rpm～12000rpmまでずっと40psにしています。

輸出仕様はそのリミッターが解除されていますがラムエア吸気を生かすためエアクリにキャブのフロート室とをつなぐ構造になっています。そうしないと高速側でガソリンがメインジェットに流れていかなくなります。
今だったら吸気圧測定して燃料増量すれば簡単ですが、キャブ車のラムエアは大変です。

うちの子は元々国内仕様に輸出用チャンバーとCDIをとりつけてありますが、エアクリが国内仕様なんでフロート室と接続するホースをむりやりエアクリに差し込んであります。

点火プラグも今回交換です。
現在メーターは16000kmくらいです。
購入時は4000kmだったのでまだ12000kmしか走っていませんが、
すでに購入からほぼ8年経っていて、
一度もカブることがなかったので全く交換していませんでした。
昔の2stからしたら信じられないくらい普通に走れます。

左気筒は上を向いているためエアクリも外します。
取り外したフィルターも洗浄しておきました。



取り外したプラグと新品の比較…





やっぱり2stは4stの2倍点火しているのと、オイルと一緒に燃やしているので劣化が早いですね。
カルシウム分が接地電極側に堆積してます。
あとどうしてもオイルと一緒に燃やしているためプラグの焼け色は見れなくて、カーボンまみれ。
昔のレーサーだとバックストレート全開で点火カットして見てましたから。
（バリバリ伝説単行本27巻P22参照(笑)）

BR9ESでかなりの高熱価ですが、グズるのは始動時位で後はパワーバンドでのツキがいい。
パーシャルだと水温50℃ですが、パワーバンド使ってるとすぐ100℃になるので。

ちなみにうちの乗り物は…

排気量は以下の通りですが…
RGV-Γ(249cc) ＜ ビート(656cc) ＜ カプチーノ(657cc) ＜ カタナ750(747cc)

燃費は…
RGV-Γ(12km/L) ＜ ビート(15km/L) ＜ カプチーノ(18km/L) ＜ カタナ（20km/L）

なんか排気量と燃費がおかしくないかと思う今日この頃です。

さてこうして戒厳令の土曜日は
不要不急の外出をすることもなく終わりました。