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　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『丸ノ内線旧車両、３度活躍　アルゼンチンから２０年ぶり』に歓喜す。



　弊サイトでも一年以上前から注目してきた、凱旋帰国を成し遂げた赤い電車の原形復帰が、この度竣工を見た。

　ラッピングフィルムではない、本物の塗装が魅せる赤色が味わい深い。
　プリントでない、ステンレス切り抜き加工で表現されたサインカーヴが美しい。

　地球の裏側へ送り込まれた電車が、再び帰って来ただけでも奇跡なのに、かくも美しい姿を取り戻してくれるとは、ファンとして至上の歓びである。



　思えば本系列を象徴する「サインカーヴ」は、何と佳きデザインだろうか。
　高みを目指す曲線と、下落を押し止めようと踏ん張る曲線が、互いに交差しながら、立場を入れ替えながら、寄り添うように、時に励まし合うように永遠に続いていく。
　瞬間々々では、悪いことも良いこともある。しかし浮つくことも、腐ることもなく、一定のレヴェルを保ち続けることに、公共輸送機関としての矜持と、日本の経済成長を地下から支えてきた誇りが垣間見える。

　今いるレヴェルから離れてしまっても、弛まず進み続ければ再び同じレヴェルに戻ってくる。
　地球の裏側に行ってしまっても、また戻って来れるのだ。まさに、この電車にピッタリじゃないか。


　東京都心で、懐かしくも格調高い赤色に、サインカーヴを締めた地下鉄電車に乗ってみたいものだ。

　今日は鉄道趣味各誌(RF・RM・RMM・RJ・RP・TMSほか)の発売日。
　表示されている年月次の前々月下旬発売が慣例なので、今日から書店に並ぶ雑誌は、いずれも新年号。鉄道関連の出版業界では、もはや今年が終わってしまったのかと、やや絶望的な気分に陥る(笑)。

　新年号だけに各誌とも、力作写真をふんだんに採り入れたカレンダーなど付録が挟み込まれているほか、特集にも目を見張るものが多かったように思う。
　
　そんなコンテンツの一つが「レイルマガジン」誌の新年号特集『特急〈踊り子〉の系譜』だった。
　何より「ロイヤルエンジン」EF5861が、愛らしい「踊り子」のヘッドマークを掲げ佇む表紙が良い。

　運転席側正面窓の上部に附された水切りに、ワイパー機構部分の逃げが造られている昭和末期の仕様(1985年／昭和60年の改修で直線化)。現行の姿しか知らない若いファンは、美的に難有りと思うかも知れないが、ワイパーのパワーアップという機能面＝運行の安定・安全や乗務員の負担軽減を優先した、現役バリバリの雰囲気が匂うような画像である。


　正直に告白すれば、「レイルマガジン」に関しては、完全に「表紙買い」してしまった(恥)。


　他にも「鉄道ピクトリアル」誌は、先頃大阪環状線での運行を終え、主たる使命であった大都市での通勤・通学輸送から退いた「103系」の特集。
　今後、103系電車が新製されるのは勿論のこと、新番台区分の設定や大規模な改造も無いであろうことを思えば、一抹の寂しさを覚えると同時に、この特集が同系列に関する決定版的な資料となるものと考えて購入した。


　弊サイトにお見えの鉄道好き各位には、資料性の高い記事が豊富な鉄道専門誌の新年号を是非にも手に取り、お気に入りの雑誌があったら購入して末永く保存していただきたい。

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の鉄道関連コンテンツ”テツの広場”配信記事から『自宅庭のデゴイチ、運び出して更地にしたら無料で譲渡』に注目。

　先だっても自宅敷地で保存されてたD51が、新たな引取り手に渡った話題を記事にしたが、ほぼ似たような境遇の個体がまた出てきた。



　記事で紹介されているD51 1116号機は、戦時下の1944(昭和19)年に愛知県の日本車輌で製造されたカマで、製造当初は鋼材節約・工作簡易化を目的に、ボイラー上のドームがカマボコ形／テンダー(石炭および水を搭載する附随車)は台枠を省略した船底型／除煙板(前頭部左右にある衝立状の装備)を木製とする／鋼材節約で喪失した軸重を補うべくコンクリートの死重を搭載等々、戦時仕様(第3次タイプ)で仕立てられたが、戦後に標準仕様(第2次タイプに準ずる)へ改装されている。
　ただしボイラー前縁部に丸みが無く、切り立った形状となっているところに戦時型の面影が残る。

　国鉄(鉄道省→日本国有鉄道)向けD51の製造数は1115両※。なのに、このカマのナンバーは1116。これは、別形式と言って良い程に設計が変わった戦時仕様第3次タイプのD51を、2次タイプの最終ナンバーD51 954の連番とせず、D51 1001～としたことに因る。


※樺太向け(2両)、海南島向け(1両)および北海道の炭鉱鉄道向け(5両)に製造されながら、国鉄車籍に編入された計8両を含む。
　製造数1115に欠番の955～1000(46両分)を足した1161号機が、国鉄車籍のD51としてはラストだが、台湾総督府鉄道向けに製造されたものの制海権喪失で発送できなかった5両を、一時的に1162～1166として国鉄が運用していた。この5両は戦後になって台湾鉄路局へ引き渡されている。


　通常運行された蒸気機関車としては、ほぼ最後となる1976(昭和51)年まで現役で活躍し、多くのファンが被写体として記録している。ネット上でも当時の画像が多数ヒットする。
　団塊世代前後の鉄道ファンには、思い出深いカマの一機として記憶されていることだろう。



　オーナー(ただし実際に購入された方の義理の息子)としては、ここ数年来ずっと新たな所有者を探していらしたようだ。
　もっとも、当然に巨大な鉄塊をホイホイと引き取ってくれる人が簡単に見つかる筈も無い。

　各地で蒸気機関車の復活運転が始まっている中、譲渡の申し出があることは関係者の間で共有されていたのではと想像するが、それでも引取り手が見付からないということは、状態にやや難があるのかも知れない。

　保存のため分解・輸送する過程で、再度走行に供することは無い前提とし、外観には影響しないものの機能として重要なパーツや配管が毀損してしまっている(参考情報URL参照。東山動物園に保存されていたC6217号機の分解・輸送例)と、動態保存への転換は難しい。
　さりとて現オーナーのご意向を踏まえれば、解体して部品取り用にするのも忍びない。


　もし本当に程度が良く、火は入れられないまでも圧縮空気を用いた運転が可能なのであれば、地域おこしの起爆剤として活用すべく、どちらかの事業主体に引き取っていただきたい。
　クラウドファンディングなどの手法で資金調達する案内があれば、遠隔地のファンでも賛同・協力を捧げやすい。

　復活運転に適さない場合も、できれば在姿のまま保存を継続したいところだが、それが不可能であれば現役機のドナーとして活用してもらうことも、選択肢の一つに置かざるを得ない。
　その場合は、ナンバープレートを時々「D51 1116」に付け替えて運転して貰えれば、オーナーさんも納得されるのではないか。


　D51 1116号機が向かう終着駅はどこになるのか。
　できるだけ早く決まれば、ファンの一人として嬉しい。




　個人または民間レヴェルでの鉄道車輌保存活動が、困難に直面し潰えてしまう事例は、これまでも紹介してきた。
　また鉄道車輌は希少でも、クルマの場合は個人で非常な苦労をされてレストア・走行可能な状態を維持している事例が多数ある。

　産業遺産の保全・文化的な価値の継承という観点で、個人ないしは民間での保存活動を支援するスキームが構築できないものか。
　鉄道か自動車かの区別なく、検討してもらいたい。

　全国紙・産経新聞が運営する関西版ニュースサイト「産経WEST」の配信記事から『さらば、オレンジ１０３系―大阪環状線で半世紀、ラストラン終え引退』に注目。
　系列の数字に合わせ引退の日に10月3日を充てるとは、JR西日本もなかなか気が利いている。



旧国鉄時代に大量増備された通勤型電車・103系は、関東圏では退役済み。比較的多数が残る関西圏でも、ついに大阪環状線を去った。
　遠距離・高速走行は得意でないが、頻繁な加速・減速が必要な大都市圏の路線で重宝した車輌が、遂に大阪からも都落ちしてしまった。


　特徴は通勤列車に適したスペック面だけではない。先行試作車が1963(昭和38)年にリリースされて以降、20年以上もの長きに亘り3503輌が製造・他系列から改造編入され、東京および大阪近郊の路線ではどこでも乗ることができた。その数の多さを頼みに、国鉄時代は新線の開業や自然災害などの原因で車輌の不足が生じた際、関東～関西相互に融通し合っていた。

　国鉄の分割民営化を経て、現在はそれぞれ別会社となってしまったため行われていない。



　鉄道車輌の長期大量増備は、陳腐化したモデルが更新されないまま使い続けられるリスクを負うこととなり、103系電車に対する批判はこの点に集約される。
　一方、一定以上の水準で安定したサーヴィスを提供することができ、なおかつ非常時や車輌の一時的な過不足が生じた場合に、最小のコストで対処が可能という利点も見逃せない。



　近いうちに発生が予想される南海トラフ地震や、近隣国からのミサイル攻撃で鉄道インフラが毀損してしまった場合、旧国鉄であれば全国対応できたであろうが、車輌の基本的なサイズが共通なだけで各社バラバラに車輌を開発・調達している現在の民営化地域会社では、対応力にも限界がある。

　ファンの視点では、各社ヴァラエティに富んだ車輌を揃えてくれた方が、趣味的に楽しいことは間違いない。
　どこへ旅しても「103系」では、まるでお釈迦さまの手から出られない孫悟空である。

　しかし安全保障の観点で鉄道を見れば、ディペンダブルな車輌が全国で統一的に使用されている方が望ましい。



　既に民営化から30年、その間に各社で独自の企業文化が育ち、地域性を重視する経営が定着している中にあって、もう二度と103系に比肩する車輌は登場しないだろう。

　ただ、全国的に活躍してきた103系がもたらした福音を、新しい車輌開発に活かす道はある。


　接客設備は各社の独自性を競う一方で、走行装置や信号システムなどは共通化、あるいはモジュール化して容易に換装できるようにすれば、鉄道会社の枠を超えて車輌または部品の共同調達や融通が可能になり、平時であれば調達コストの低減／非常時に在っては相互に支援することが容易となる。

　鉄道各社と車輌メーカーが連携して、103系のレガシーを後世に伝えていってもらいたい。

　本日発売の鉄道趣味誌「月刊とれいん」の最新号に注目。

　今日は例月の鉄道趣味誌発売日。
　いつもは「鉄道ファン」「RMM」の両誌のみを購読しているが、今月号に限っては「とれいん」誌も手にしてしまった。完全な”表紙買い”である(笑)。

　冒頭画像をご覧になっての通り、表紙写真は台湾鉄路管理局・EMU100型電車。英国製の車輌で、同国の標準客車”MarkⅡ”をベースにしており、窓の割り付けなどサイドビューに面影が見て取れる。
　英国の植民地だったインドの鉄道で用いられている車輌にも、雰囲気が通底しているようにも感じる。

　ただデザイン的には洗練さを欠き、何となく無理くり動力装置を詰め込んで電車をでっち上げた……かのような印象を抱いてしまうが、それもまたご愛嬌か。


　以前であれば同じ鉄道の話題でも、台湾は全く興味の湧かないエリアだったが、そこは一度でも訪問した地。旅の思い出と重ね合わせながら、記事を読み込んだ。

　そうしてまた、台湾を旅する機会を希求することになるのだ。



　物見遊山や休養、或いは出張であっても、旅に出掛けることは知的好奇心を刺激し、自分の世界を押し広げる活動に他ならない。