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　今朝の中目黒駅。東急東横線と同一ホームで接続する東京メトロ日比谷線の始発駅(以前は東横線への直通運転もあったが、現在は廃止)で毎日混雑するが、そこは心得た利用者が多く、狭いホームで整然と目当ての列車を待っている。
　日比谷線沿線には学校が多く、小学生の通学も多い。今日も私の前に児童が数人並んでいた

　日比谷線の電車が到着し、乗車しようとしたところ、後ろから強烈なプレッシャーを掛ける者が居る。前を歩く小学生が危ないので、体を張って牽制していると、割り込んで前に出ようとする。
　その浅ましい姿を見て呆れると同時に、驚嘆した。
　作務衣を纏い頭陀袋を袈裟懸けにした、僧籍にあると思われるスキンヘッドの太った初老の男だった。


　小学生を転倒の危険に曝してまで押し退け、本人はちゃっかり着席して携帯電話を弄っている。
　私は生臭坊主の前に立ち、危険な行為を咎め同じことをしたら次は警察に突き出す旨、強く抗議した。



　電車で座りたいなどという小さな煩悩に捕らわれた人物が、仏の道などちゃんちゃらおかしい。

　東横線および日比谷線沿線に本拠を置く仏教系の団体で、心当たりがある寺院および関係者が当記事を読んでいたら、猛省と当該人物の特定および破戒行為に対する譴責を求める。

　さもなくば小学生を線路に落とす前に、生臭坊主こそ地獄に堕ちよ。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『流木の影響で橋脚倒壊か…ＪＲ久大線』に注目。


　最初に現地の様子が報じられてから、この被害に関して違和感が拭えずにいた。
　前後の道路橋は健在なのに、なぜ久大線の鉄橋だけが崩落したのか。
　特に上流側の橋は、幅員も狭くかなり古そうだが、持ち堪えた。

　流木が主たる原因だとしたら、むしろ上流側の道路橋こそ大きな被害を被り、落橋の巻き添えで久大線の鉄橋が流された……というなら理解し易いのだが。



　2012(平成24)年の豪雨被害を受け、花月川では川幅を大きく広げる工事が進められており、久大線の鉄橋周辺でも右岸側の護岸が強化されたほか、右岸側橋脚2基も補修または補強を受けたかで、表面が白く綺麗になっている。


　最も右岸側の橋脚は、河床に埋まっていた基礎ごと倒れている印象だが、その手前側3基は倒れている部分の長さや、上流側に向いた根本部分の様子を見るに、途中からスパッと切れているようにも見える。


　今でこそコンクリート構造物は多くが鉄筋入りで築造されるが、古い鉄道橋々脚には全く鉄筋を用いてない「無筋コンクリート構造物」がある。
　当時最新のコンクリートで誂えたが、構造的には土木黎明期の石造りやレンガ積み橋脚の延長線上にあり、素材そのものの強度と重量で橋脚としての機能を果たしてきた。

　久大線の開通は1934(昭和9)年で、既に鉄道省(後の国鉄、現在のJR各社)内部で鉄筋コンクリート構造物の施工基準が整えられていたが、地方の単線用橋梁の橋脚は旧来の設計を踏襲したのかもしれない。


　鉄筋構造物であれば激しい力を受けて折れたとしても、粘り強い鉄筋が露出して断面に見える筈なのだが、久大線の橋脚には見当たらない。
　無筋構造物の橋脚が、施工に際して生じた打ち継ぎ目(＝型枠に流し込まれたコンクリートの、ロット毎の境目)で切断され、上部が転倒したものと推測する。


　同様の破壊は、新潟県中越地震(飯山線・魚野川橋梁：1925年竣工。地震の激しい揺れに因り、橋脚打ち継ぎ目部分でだるま落とし状にズレ)や、東日本大震災（大船渡線・気仙川橋梁：1933年竣工。竣工年が近い花見川橋梁のように津波で倒壊、一方で直近の道路橋は健在）でも見られた。

　多量の倒木を含む激流が、東北地方太平洋岸に壊滅的な被害をもたらした大津波並みの猛威を振るった……ということか。



　昨今の水害は、大規模な土砂崩落と共に、山の立ち木を巻き込んで流れ下り、流木が川沿いの家屋やインフラを破壊し尽くす例が多いように感じる。
　土石流の発生を防ぐ砂防ダムに加えて、比重の軽い樹木や被災家屋の流出を食い止める工夫を、どうにかして施すことはできないものだろうか。


　同時に、今回の鉄橋崩落の主たる原因が多量の流木にあったとしても、インフラ(＝久大線)が脆弱な無筋構造物に支えられていた事実を、厳粛に受け止めなければならない。同様な構造を持つ他の橋脚は、早急な強化・更新が必要だ。
　流木の大量発生に関しては、林業の衰退で山が手入れされずに荒れていることも遠因とされる。


　5年間で2度も水害に見舞われた九州北部•筑後川流域だけでなく、日本のどこに暮らしていても、同様の苦難に逢わないとも限らない。
　直接的な復旧作業や、水害が発生した河川だけに意識を集中するのではなく、視野を広く取り(＝山地の保全や林業分野にも拡大)、かつ時間軸を遡って(＝脆弱な古いインフラの存在を認識しリスクを把握)の防災対策を、推進してもらいたい。

　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から

　昨日付『乗り継ぎ時の｢初乗り運賃｣加算はおかしい～東京の鉄道は今こそ｢ゾーン制｣を採用すべき』
　および本日付『メトロ新体制で｢地下鉄一体化｣は実現するか～新社長が乗り継ぎ｢運賃通算化｣に意欲』に注目。


　東洋経済誌のコンテンツを「クオリティが高い」と持ち上げつつ、その中身は従前から私が指摘してきた内容そのもの、である。

　特に昨日付の記事において、海外都市の運賃制度へ言及している点や、そもそも運賃水準の高い第三セクターの運営に加え、初乗り料金を多重に課されることから割高となっている千葉ニュータウンへの交通(北総～京成～東京都)の部分など、比較対象を小田急線にしているだけの違い(私は京王線に設定)で、ほぼ弊サイトのコンテンツ『印旛日本医大駅～通勤二時間定期四万』をトレースしている。

　もしかして先生、参考にされましたか？と訊きたくなる(笑)。



　東京の地下鉄運賃の一元化についても、以前から必要性を認識してきたところであるが、漸く目標期日を設定しての取組が始まろうとしている。

　既に民営化を果たしている東京メトロと、公営企業の体制を維持している東京都交通局とでは、運営を一体化しようにも風土や気質の差異が大きく、完遂までに膨大なエネルギーとコストを要し、その負担は全て利用者に付け回される。
　それでは何の為の一体化なのか、意義を見失いかねない。


　しかし、利用したい地下鉄をどんな企業が運行しているのか、多くの利用者の立場では何ら関心がない。
　もっと踏み込めば、同じ企業が運行する鉄道・地下鉄とバスのコスト構造が違うからという理由で、運賃の設定や適用ルールが異なるのも、利用者側に得になる所が全く見出せない。

　東京メトロ線であろうが都営線であろうが、或いは地下鉄であろうがバスであろうが、利用者は迅速かつ安全に、適正な料金を負担することで確実に目的地へ着ければ、それで良いのだ。



　改めて弊サイトとしては、交通機関の運行と、運賃収受の分離を提案したい。

　例えば東京メトロ／東京都であれば、運行に携わる企業は併存したままで、運賃制度だけを統一して適用する。
　JR各社は発足当時から複数の会社間で同じ運賃制度を共有・運賃を通算しているほか、複数の会社に跨ってランダムに利用される「青春18きっぷ」「フルムーンパス」などは、サンプル調査を実施して会社ごとの輸送実績を割り出し、売り上げを配分している。

　現在はICカードの普及に因り、利用実態が電子データで日々刻々と蓄積されている。東京メトロ／東京都の運賃配分も、然程の困難は無かろう。


　地下鉄運賃の一元化が上手く行ったなら、次いで都バスとの運賃一元化、更に直通運転をしているJR・民鉄各社との運賃一元化を、是非にも推し進めて貰いたい。


　相互直通運転や共通運賃制度の導入を、かつての私を含め交通の研究者は「連続性」と表現するが、「連続性」の恩恵に浴するのは外国人旅行者だけではない。
　来るべき少子・高齢化社会において、公共交通の利便性向上は喫緊の課題だ。

　東京メトロ始め事業者だけでなく、行政も積極的に参画し、便利で割安に利用でき、かつ持続可能な体制構築を期するところである。
　

　全国紙・産経新聞が運営するニュース画像サイト「産経フォト」の本日付配信コンテンツから『戦前の電車、古巣に　京急が修復、保存』に歓喜す。

　全国に散在する保存車輌だが、管理が行き届かず持て余している例も多い。
　埼玉県川口市の公共施設内に保存されていた元京浜急行電鉄「デハ236」も、そんな不幸な1両だった。

　東京や神奈川ならともかく、そもそも京急線の沿線ではない埼玉の自治体が引き取った、というのも奇異な話である。
　無理筋であったとしても折角託された電車を、川口市は市民のため、末永く大切に活用する義務が課されていた筈だ。
　それを「譲渡」「里帰り」などという耳触りの良い言葉に置き換え、安易に捨て去った責任は重く、見通しの甘さを非難されて然るべきだろう。


　弊ブログでは、同じく埼玉県内へ遠く岐阜県からやってきたモダンな電車の保存と活用を話題にしたが、その電車も今は無い。
　利益を上げねば立ち行かない民間ベースでの活動や、財政悪化に苦しむ昨今の地方自治体では、やはり貴重な産業遺産でもある鉄道車輌を恒久的・計画的に保存・活用していくのは難しい。


　故郷に凱旋し、美しい姿を取り戻すであろう「デハ236」の幸運を祝すのと並行して、今なお孤独に老朽化や心無き破壊行為に耐え続ける保存車輌の行く末もまた、考えねばなるまい。

　川口市から脱出した「デハ236」が置かれていた場所の隣には、今でも旧国鉄の蒸気機関車「9687号」が保存されている。
　こちらは最晩年、大宮機関区に所属し廃車まで川越線(現・埼京線乗入区間も含む)で使用されていたカマで、埼玉県とは縁が深い。
　川口市は「デハ236」で責任を果たせなかった分、市民の協力も仰いで「9687号」の保存・活用に万全の注力を願いたいものだ。

　先週金曜日から、我が家のママが羽田空港から海外出張し、日曜の夕刻に帰国。
　入れ替わるように、私が昨日(月曜)夕刻に羽田空港を発って、札幌へ出張。
　子どもたちの面倒を見なければならない親の立場では、綱渡りの状態が続いている。

　さて、関東では既に連日の真夏日となっているが、降り立った札幌の気候は冷涼で、特に今朝は風が強く体感温度は更に低い。
　クールビズで上着無しだった私は、訪問先がある工業団地の広い道路で吹きっ晒しにされ、耐えかねて急遽ジャケットを買ってしまった。


　それにしても、このところ札幌周辺の建設業界では、景気のいい話が出てこない。
　公共事業予算は潤沢に確保されている筈なのだが、執行が遅れているのか、用地買収などに流れて工事に回ってこないのか。
　冷たい風で冷え切った体に、寒い話が余計に身に染みる。




　札幌で仕事がある際は、大概地下鉄とバスを使うことが多い。
　しかし今回に限って、空港から市内への移動を含め全ての行程をJRで済ますことができた。私の行動パターンでは、かなり珍しい。

　札幌周辺は列車密度も高く、関東周辺に出向く場合と遜色なくJR線を利用できる。
オートチャージが利かない以外は、手持ちのICカードで自動改札機を通過可能。

　ただ唯一異なるのは、もっと列車の間隔が長く、有人改札だった頃の名残で、「○○時▽▽分発、◇◇行きの列車は、只今から改札を開始します」なる構内アナウンスが流れること。
　確かに昔は、列車が到着する時間に合わせて係員が改札口を開け切符に入鋏していたが、現在は終日自動改札機で対応している。列車が到着するまで改札口を閉じる……なんてことはしないし、有効な切符またはＩＣカードを持ってさえいれば、アナウンス前でも自由に入構できる


　全国的に通用するICカードシステムや、音も振動も少ない新型電車の普及など、間違いなく今の鉄道のほうが便利かつ快適になっていることは間違いない。
　だが鉄道ファンとしては、改札係員がハサミをカチカチ鳴らしながらブースに立ち、小山のような機関車が轟音を響かせながら牽引してきた列車へ、長く待たされた末に漸く乗り込み席を確保してホッとする……といったシチュエーションに、遥かなる旅情と憧れを禁じ得ない。


　今となっては意味を喪ってしまったアナウンスを聞きながら、冷え切った体が懐かしさで少し熱を帯びた。