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　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の鉄道関連コンテンツ”テツの広場”配信記事から『自宅庭のデゴイチ、運び出して更地にしたら無料で譲渡』に注目。

　先だっても自宅敷地で保存されてたD51が、新たな引取り手に渡った話題を記事にしたが、ほぼ似たような境遇の個体がまた出てきた。



　記事で紹介されているD51 1116号機は、戦時下の1944(昭和19)年に愛知県の日本車輌で製造されたカマで、製造当初は鋼材節約・工作簡易化を目的に、ボイラー上のドームがカマボコ形／テンダー(石炭および水を搭載する附随車)は台枠を省略した船底型／除煙板(前頭部左右にある衝立状の装備)を木製とする／鋼材節約で喪失した軸重を補うべくコンクリートの死重を搭載等々、戦時仕様(第3次タイプ)で仕立てられたが、戦後に標準仕様(第2次タイプに準ずる)へ改装されている。
　ただしボイラー前縁部に丸みが無く、切り立った形状となっているところに戦時型の面影が残る。

　国鉄(鉄道省→日本国有鉄道)向けD51の製造数は1115両※。なのに、このカマのナンバーは1116。これは、別形式と言って良い程に設計が変わった戦時仕様第3次タイプのD51を、2次タイプの最終ナンバーD51 954の連番とせず、D51 1001～としたことに因る。


※樺太向け(2両)、海南島向け(1両)および北海道の炭鉱鉄道向け(5両)に製造されながら、国鉄車籍に編入された計8両を含む。
　製造数1115に欠番の955～1000(46両分)を足した1161号機が、国鉄車籍のD51としてはラストだが、台湾総督府鉄道向けに製造されたものの制海権喪失で発送できなかった5両を、一時的に1162～1166として国鉄が運用していた。この5両は戦後になって台湾鉄路局へ引き渡されている。


　通常運行された蒸気機関車としては、ほぼ最後となる1976(昭和51)年まで現役で活躍し、多くのファンが被写体として記録している。ネット上でも当時の画像が多数ヒットする。
　団塊世代前後の鉄道ファンには、思い出深いカマの一機として記憶されていることだろう。



　オーナー(ただし実際に購入された方の義理の息子)としては、ここ数年来ずっと新たな所有者を探していらしたようだ。
　もっとも、当然に巨大な鉄塊をホイホイと引き取ってくれる人が簡単に見つかる筈も無い。

　各地で蒸気機関車の復活運転が始まっている中、譲渡の申し出があることは関係者の間で共有されていたのではと想像するが、それでも引取り手が見付からないということは、状態にやや難があるのかも知れない。

　保存のため分解・輸送する過程で、再度走行に供することは無い前提とし、外観には影響しないものの機能として重要なパーツや配管が毀損してしまっている(参考情報URL参照。東山動物園に保存されていたC6217号機の分解・輸送例)と、動態保存への転換は難しい。
　さりとて現オーナーのご意向を踏まえれば、解体して部品取り用にするのも忍びない。


　もし本当に程度が良く、火は入れられないまでも圧縮空気を用いた運転が可能なのであれば、地域おこしの起爆剤として活用すべく、どちらかの事業主体に引き取っていただきたい。
　クラウドファンディングなどの手法で資金調達する案内があれば、遠隔地のファンでも賛同・協力を捧げやすい。

　復活運転に適さない場合も、できれば在姿のまま保存を継続したいところだが、それが不可能であれば現役機のドナーとして活用してもらうことも、選択肢の一つに置かざるを得ない。
　その場合は、ナンバープレートを時々「D51 1116」に付け替えて運転して貰えれば、オーナーさんも納得されるのではないか。


　D51 1116号機が向かう終着駅はどこになるのか。
　できるだけ早く決まれば、ファンの一人として嬉しい。




　個人または民間レヴェルでの鉄道車輌保存活動が、困難に直面し潰えてしまう事例は、これまでも紹介してきた。
　また鉄道車輌は希少でも、クルマの場合は個人で非常な苦労をされてレストア・走行可能な状態を維持している事例が多数ある。

　産業遺産の保全・文化的な価値の継承という観点で、個人ないしは民間での保存活動を支援するスキームが構築できないものか。
　鉄道か自動車かの区別なく、検討してもらいたい。

　全国紙・産経新聞が運営する関西版ニュースサイト「産経WEST」の配信記事から『金銭トラブル週刊誌に報じられた前職、武藤貴也氏が出馬断念　滋賀４区』を嗤う。

　自分の名が当落の如何を問わず、紹介されることの無い選挙特番を、ひとり孤独に視聴するがよい。
　自らの不徳を省みることなく、全てを週刊誌報道のせいにして恨み言を述べている時点で、三期目が無くなったのみならず、腐れ保守の人間的な底の浅さが露呈した。

　醜い。この上なく醜い。
　とっとと消え失せろ。目障りだ。





　無頭某の立候補は『だって議員カッコいいじゃん』という自分中心、極端な利己的考えに基づく。
　利己的権力主義がここまで蔓延したのは戦後教育のせいだろうと思うが、非常に残念だ。

　全国紙・朝日新聞が運営するニュースサイト「朝日新聞DIGITAL」の配信記事から『賞状破りは指導？　高校ハンドボール部監督の処分で波紋』に注目。


　この際、暴力行為やハラスメントが有ったかどうかは問わない。
　競技団体もヒアリングの不備を認め、処分が取り消されている。

　それでも私は、この指導者の行為を許容し得ない。


　自チームの「2位」なる結果を受け容れないということは即ち、優勝チームの栄冠を認めないことである。フェアプレーを至高のものと掲げるべきスポーツマンとして、あるまじき思考だ。
　潔く負けを認め、勝者を称える「グッドルーザー」たらんとするのが、教育者ではないのか。

　賞状を破り捨てる行為は、対戦相手へ払うべき敬意と相容れるところ無く、全ての関係者に対する非礼でしかない。


　この辺りはスポーツ仲裁機構も明確に指摘して問題視しており、処分は取り消ししたものの決定は活動禁止(3箇月)の満了を迎える前日で、指導者の将来に配慮し処分の記録は残さないが、実質的制裁を科すべきと判断したものと想像する。



　対戦相手は、敵ではない。打ち負かすことが至上命題でもない。
　同じ競技を通じて成長を競い、互いに敬い、共に勝負を愉しむ仲間である。

　チームの選手および保護者からは、当該指導者を擁護する発言が聴かれたとも伝わっているが、「お家芸」「金メダルは義務」などと喧伝する日本発祥の競技や、「盟主」などと恥ずかしげもなく自称する某野球チームなどと同様、勝利至上主義に毒され、本来在るべき姿を見失ってはいないか、真摯に省みる必要があろう。


　勝利や栄冠は、努力が報われフェアプレー精神が発揮された上での、女神のみが知る結果であり、目的ではない。
　この顛末もまた、弊ブログが度々告発し、忌み嫌う「自己目的化」の類型であると断じる。

　全国紙・産経新聞が運営する関西版ニュースサイト「産経WEST」の配信記事から『さらば、オレンジ１０３系―大阪環状線で半世紀、ラストラン終え引退』に注目。
　系列の数字に合わせ引退の日に10月3日を充てるとは、JR西日本もなかなか気が利いている。



旧国鉄時代に大量増備された通勤型電車・103系は、関東圏では退役済み。比較的多数が残る関西圏でも、ついに大阪環状線を去った。
　遠距離・高速走行は得意でないが、頻繁な加速・減速が必要な大都市圏の路線で重宝した車輌が、遂に大阪からも都落ちしてしまった。


　特徴は通勤列車に適したスペック面だけではない。先行試作車が1963(昭和38)年にリリースされて以降、20年以上もの長きに亘り3503輌が製造・他系列から改造編入され、東京および大阪近郊の路線ではどこでも乗ることができた。その数の多さを頼みに、国鉄時代は新線の開業や自然災害などの原因で車輌の不足が生じた際、関東～関西相互に融通し合っていた。

　国鉄の分割民営化を経て、現在はそれぞれ別会社となってしまったため行われていない。



　鉄道車輌の長期大量増備は、陳腐化したモデルが更新されないまま使い続けられるリスクを負うこととなり、103系電車に対する批判はこの点に集約される。
　一方、一定以上の水準で安定したサーヴィスを提供することができ、なおかつ非常時や車輌の一時的な過不足が生じた場合に、最小のコストで対処が可能という利点も見逃せない。



　近いうちに発生が予想される南海トラフ地震や、近隣国からのミサイル攻撃で鉄道インフラが毀損してしまった場合、旧国鉄であれば全国対応できたであろうが、車輌の基本的なサイズが共通なだけで各社バラバラに車輌を開発・調達している現在の民営化地域会社では、対応力にも限界がある。

　ファンの視点では、各社ヴァラエティに富んだ車輌を揃えてくれた方が、趣味的に楽しいことは間違いない。
　どこへ旅しても「103系」では、まるでお釈迦さまの手から出られない孫悟空である。

　しかし安全保障の観点で鉄道を見れば、ディペンダブルな車輌が全国で統一的に使用されている方が望ましい。



　既に民営化から30年、その間に各社で独自の企業文化が育ち、地域性を重視する経営が定着している中にあって、もう二度と103系に比肩する車輌は登場しないだろう。

　ただ、全国的に活躍してきた103系がもたらした福音を、新しい車輌開発に活かす道はある。


　接客設備は各社の独自性を競う一方で、走行装置や信号システムなどは共通化、あるいはモジュール化して容易に換装できるようにすれば、鉄道会社の枠を超えて車輌または部品の共同調達や融通が可能になり、平時であれば調達コストの低減／非常時に在っては相互に支援することが容易となる。

　鉄道各社と車輌メーカーが連携して、103系のレガシーを後世に伝えていってもらいたい。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から『民進・枝野氏、左派系で新党「立憲民主党」結成』に注目。

　政権与党にも上り詰めた民主党の崩壊と悲しむ(或いは喜ぶ？)向きもあろうが、　私はこの政治的な動きを、リベラル勢力の純化と好意的に見る。


　民主党(民進党)に籍を置いていた保守系の議員は、中選挙区制度の下であれば自民党から出馬していたであろう2番手・3番手の人物ばかり。
　小選挙区制度に移行し、それらが候補者レースから脱落、議員バッジへの飽くなき欲望を捨てきれず、たまたま人材が不足していた野党から出馬し首尾よく当選しただけのことである。

　与党候補になれず、野党として政権を目指すこともできなかった烏合の衆が、一夜の寝床を求め新たな政党へ移ったところで、政治的影響力を発揮することなどできまい。

　むしろこれまでリベラル側が、地に足の付かない浮かれ保守勢力を狡猾に利用し熨して来れたわい、ありがとよ、じゃあな！ぐらいの心意気でいるのがよかろう。


　以前にも記事にしたが私が理想とするのは、穏健な中道右派勢力と、成熟した中道左派勢力が政権交代を繰り返す政治体制が、安定的に継続することである。


　しかしリベラル勢力が純化するだけは、政治的なパワーは伸びない。
　理念に賛同する者をまとめ上げ、政権を担うに足る政策立案能力と政治的影響力を、「立憲民主党」が獲得できるか。

　有権者としてだけでなく、かつて政治を学んだ者としても注視していきたい。