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　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『【信越線立ち往生】米山隆一・新潟知事がＪＲの対応に理解　「乗客降ろせば遭難の可能性」』に注目。


　記事の内容を云々する以前に、原発政策に関する見解の違いから米山知事に対して批判的な論調が目立つ産経が、ニュートラルに知事の発言を報道しているところに、やや違和感を覚える(苦笑)。

　混雑した列車が大雪に因り長時間立ち往生した事故へのJRの対応について、米山知事以外にも理解を示す意見や、独り乗客への対応および人力除雪に従事していた乗務員を賛美するコメントが、ネット上を席巻している。

　しかし、本当のそれでよかったのだろうか。
　私が相当な天邪鬼である点を差し引いても、疑問を呈さずにはおかない。



　脱出を強行するより滞留を選んだのは、周辺状況からそうせざるを得なかったからであって、積極的に選択したベストなオプションだったとは言えまい。
　無為に車外に出て、線路に積もった雪に埋もれ凍え死ぬリスクと、このまま更に長時間閉じ込められて疲弊する不安を天秤に掛けて、ネガティヴ度の低い後者を取ったに過ぎない。

　また、滞留が安全だったのは幸運にも電源の供給が絶たれることなく、暖房と照明が確保されていたからで、電車屋根上の積雪や飛来物で地絡するなどして架線が切れたら、漆黒の闇と耐え難い極寒が利用者を襲っていた。

　JRが「最優先に判断した」と胸を張る、立ち往生した列車内に於ける安全は、生命をも脅かし兼ねない危険と紙一重の、極めて不安定なものだったのではないか。
　最終的な車輌の移動まで15時間を要したのは、明らかに時間を掛け過ぎたと断じねばならない。



　あくまで個人的な見解・分析であることを予めお断りした上で、今回の事故の遠因は、雪国の鉄道路線にとって生命線たる除雪の合理化に在るものと思う。
　
　JRは、遭難した電車の前途に立ちはだかる積雪を蹴散らし運行再開に漕ぎ着けるべく、立ち往生した地点まで2台の除雪車を上下線で並走させて救援したが、除雪車はいずれも鉄道車輌ではなく、車籍無き「機械」である。
　かつては蒸気機関車やディーゼル機関車をベースにした大型の除雪車を配備していたものが、維持コストが高く置き換えられてしまった。

　「機械」扱いの除雪車は調達価格も低廉で、運転に際し機関車の操縦免許が不要である反面、本線上で作業させるには保線用の機械などと同様、全ての列車を止めて線路を閉鎖し、各踏切に保安要員を立哨させて安全を確保しなければならない。
　当然に、列車運行中は本線上での除雪作業に投入できない。
　能力的にも限界だったか、故障もあって出動から遭難地点到達まで9時間を要したという。

　これが車籍を持つ除雪機関車であれば、定期列車の合間に本線へ入り、除雪に従事できた。
　列車運行に影響無しとはいかないまでも、少なくとも人里離れた場所で長時間立ち往生する事態は避けられたのではないか。


　機関車ベースの除雪車は、運行の自由度や除雪能力が高い反面、メンテナンスに要するコストの大きさや、操縦資格者を置かねばならないデメリットもある。
　ただし、どんなにコストを掛けようとも乗客の安全を完璧に担保しなければ、公共交通機関としての命脈を喪ってしまうことは、過去の重大事故が証明している。
　

　恒常的に機関車列車を運行している貨物会社と連携するなどして、除雪能力を高める方向へ体制を転換してもらいたい。

　乗務員の孤独な奮闘が「美談」として祭り上げられ、乗客を不安定かつ危険な状況で長時間拘束した事態を「安全を優先した」などと言い逃れる不自然さに気付かぬようなら、JRはまた大雪の日に事故を起こす。

　アメリカで創刊された男性向けファッション・ライフスタイル雑誌｢GQ｣の日本語版サイト配信記事から『メルセデス・ベンツ Gクラスが初のフルモデルチェンジ！──40年ぶりの大進化 』に注目。


　かつてトヨタ・セルシオ(現レクサスLS)のモデルチェンジに際し、「変化を求めず、深化をめざす」なるキャッチコピーが話題を呼んだが、ゲレンデのモデルチェンジは単なる「変化」でないのは当然のこと、「深化」も適当でない。

　元々がディープなクルマなれば、これ以上の深化は想定し得ない。
　やはり記事タイトルにあるように、ニュートラル寄りな表現であるが「進化」と評するのが適当だろう。




　今日(現地時間14日)を以て、常に最新型で在り続けたW463は、一律「旧型」のステータスへ追いやられ、同じ「W463」ながら新型の時代が始まった。
　当面は「旧型」がマジョリティで部品調達等も困ることは無かろうが、5年経ち10年経ちしても、同じ状況を維持できる筈はない。

　国産および輸入四駆の名車を好調にキープされているみんとも各位のご苦労を、昨日までは「最新モデル」(でも実は20年落ちww)だからと半ば他人事として拝見・拝聴していたが、今日からは私も同じ立場のオーナーとして、苦労を背負わねばならない。

　寂しさと併せ、悩みが一つ増えたことに憂鬱を覚える。


　
　しかし、悲しいことばかりではない。
　ラダーフレーム構造・前中後のデフロックシステム・スクエアなボディ等々、ゲレンデを代表するアイコンは引き継がれた。

　まるで変形・合体しそうな迫力だった旧型最終モデルのフロントデザインや、LEDドライヴランプが仕込まれたヘッドライトベゼルは、W463の初期モデルと通底する大人しいデザインに戻された。

　記事中で「大きく進化した部分」「敢えて変えなかった部分」なる表現が見えるが、上記のように「やっぱり元に戻した方がカッコいい部分」も、弊ブログ主は見出している。

　今のところはロングボディのみのリリースだが、ショートモデル、そして我らがカブリオの展開があるのか。新型の更なる進化を、旧型のコックピットから謹んで祈念したい。

　総合週刊誌「週刊新潮」および「新潮45」で取り扱う記事を中心にニュース配信を行うサイト「デイリー新潮」のコンテンツから『高梨沙羅、愛車は2000万円ベンツ　祖父は「まだ早い」』に注目。

　恐らくは、最も若い女性ゲレンデ・オーナーであろう。
　軍用車に由来する厳つい姿とは裏腹に、ゲレンデは女性向きのクルマではないかと、弊ブログ主はかねてより思っていた。

　多くの女性が苦手とする車幅感覚は、スクエアな形状が把握し易くしてくれる上に、車幅そのものが狭い(フェンダーを外せば5ナンバーサイズ)。事故に遭っても、ゲレンデの搭乗員が死ぬことはまずない。
　外国の競技関係者を接遇しなければならない場面でも、移動にゲレンデを使えば失礼には当たるまい。

　G63ではパワーがあり余り過ぎて、コントロールに困るのではないかとの懸念がある。
　こちらも同じパワーユニットを搭載した乗用車モデルとの比較では、車重が大きい分だけパワーが相殺され、扱い易くなっているのではと想像する。
　末永く愛用してもらいたい。



　一方で、お爺さまの苦言もまた、一理ある。
　最初に購入した愛車からメルセデスにエントリーした私も、似たようなことを親族に言われた(苦笑)。

　私の場合は「余計なお世話」と言い返せば済む話だが、高梨沙羅の場合はスポンサー企業の心証にも配慮する必要がある。「ゲレンデに乗る若い女性」というヴィジュアルが、自社商品や事業展開とマッチしないと思われれば、スポンサー企業は冷徹に離れていくだろう。
　或いは自動車メーカーがスポンサードを検討していたとしたら、メルセデス購入が原因で有力スポンサーを喪失していたかも知れない。

　前段でも記した通り、世界で勝負するアスリートであれば、関係者との交友にも相応のレヴェルが求められる。
　万が一事故に巻き込まれても、肉体の損傷を最低限に抑えるためには、頑強なクルマを選ばねばならない。
　そんなオーナーに、国産・輸入を問わず大衆車が相応しいとは思われない。

　国産メーカーのスポンサードは最早期待できないかもしれぬが、ゲレンデに乗る必要性と意義を周囲に理解して貰えれば、そして来るオリンピックで最高の結果を導き出せれば、批判的な意見は一掃されることだろう。


　記事中で、高梨沙羅と対照するかのように紹介されているレジェンド・葛西紀明のストイックさは、多くの読み手が好意的に受け止めたであろうし、私も大いに敬意を払うところである。
　同じような文脈で、自身の安全や競技の地位向上をストイックに追求した結果として、愛車にゲレンデを選択した……と理解されれば申し分ない。


　
　若きゲレンデオーナーの飛躍を、衷心より期待したい。

　クオリティの高い鉄道関連記事の発信が多い老舗有力経済誌・東洋経済が運営するサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『乗り換え改札設置｢下北沢駅｣は不便になるか～メトロ･都営の｢壁｣撤去の流れには逆行？～』に注目。

　弊サイトでは以前、下北沢駅小田急線ホームでロマンスカーの通過を飽かず眺めていた、少年時代の思い出を披歴した。
　井の頭線沿線に本拠があった私にとって、追加費用を掛けずにロマンスカー観賞が可能だったのは、記事中にもある通り小田急系の帝都電鉄→戦時下の「大東急」統合の名残であるところの、中間改札の無い駅構造に依る。


　戦後は連綿と別会社として運営され、本来は中間改札が置かれて然るべき駅であり、ICカードが普及した現在は、切符の買い替えや精算も必要なくなったことを鑑みれば、地下化を機に改札が新設されてもおかしくない。
　実際、利用者はさしたる不便も感じずに、新たな駅で乗換えをすることだろう。


　しかし、井の頭線を運行する企業の商号から「帝都」の文字が外れ(1998年に京王帝都電鉄→京王電鉄へ変更)、下北沢駅の構造が大きく変わってしまったら、旧帝都電鉄の名残は小田急電鉄と同じ3フィート6インチの線路幅だけになってしまう。

　そして何より、小田急線のホームへ自由に往き来できた幼い頃の思い出が、冷徹な自動改札機によって遮断され、遠い彼方へ置き去りにされるかのように感じ寂しさを禁じ得ない。



　下北沢の街中から、既に小田急線の電車が姿を消した今、地上にあった旧駅のことなど早晩忘れ去られる。子どもの時分の記憶に縋る者など、ほんの僅かも顧みられることなく街はダイナミックに変貌していく。

　線路敷に因る分断から解放された下北沢は、近隣の自動車交通がスムーズになるだけでなく、街の隅々まで回遊性が増し、一層の魅力が引き出されるものと想像する。


　下北沢の発展を衷心より祈念する私であるが、その精神は今なお、最早通過することのないロマンスカーを待ちながら、地上駅のベンチに座り続けている。

　昨日に続き全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「YOMIURI ONLINE」の配信記事から
　『女子高生ら重体、運転の男は認知症の可能性も』および
　『無免許９１歳、１歳はね逃走…「起こしてない」』に注目。


　弊ブログ主の「老人ディス」に、強烈なナパームを投入するが如き事案である。
　身の程を知らぬクソ爺どもが、運転に過大な自信を抱くのは、何故なのだろうか。


　私など、日常の運転において安全確認に遺漏の無きか、リスク認知が衰えていないか、気になって仕方がない。
　禄を得ている業界では一般的な「ヒヤリハット」を援用し、過去に経験したインシデントから、足りていなかったと思われる確認項目を補うように心掛けている。



　認知症は、その者が本来持っている性格が、極端に強調されて発現するという。
　つまりは、そもそも若い頃から、リスク認知に問題を抱えていたドライヴァーだったのではないか。

　高齢ドライヴァーが原因の交通事故も、現時点での能力や認知状態を問題として論うのではなく、ドライヴァーとしての適性を根本的から分析・判定し、致命的な問題を抱えているようであれば、年齢を問わず公道からパージするのが、対策として最適でないかと考える。


　被害に遭った高校生の快復を祈るとともに、加害者の厳重処罰と十分な補償、そして高齢者が第一当事者となる事故そのものを根絶する対策を、早急に講じて貰いたい。