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　総合週刊誌「週刊新潮」および「新潮45」で取り扱う記事を中心にニュース配信を行うサイト「デイリー新潮」のコンテンツから『禁錮7年求刑の飯塚幸三被告　メダリスト・内柴正人氏と同じ“勲章没収”の屈辱』に注目。


　事故の悲惨さについては、本記事では敢えて触れない。
　求刑の「7年」についても、刑法の定めが最長で7年である以上、その上限を求刑したまでのことで、軽重を云々できるものではない。
　我が国は、権力に在る者が恣意的に法の定めに無い刑罰を下す、或いは近隣某国のように世論の風向き如何で司法判断が大きく揺らぐような国ではない。

　また冒頭記事では、叙勲の行方について縷々述べているが、些か冗長なので記事そのものは評価しない。
　勲章の没収＝褫奪(ちだつ)は速やかに実行されるべきと考えるが、その理由についても記事の主張には賛同しない。
　この度の裁判における刑の確定を待つまでもなく、そもそも飯塚某なる人物が、叙勲に値しないからである。


　飯塚某が院長を務めた「工業技術院」の後身である「産業技術総合研究所」は、その理念を具体化した「憲章」の冒頭で「社会の中で、社会のために」なるスローガンを掲げ、「科学技術を、自然や社会と調和した健全な方向に発展させることは、科学コミュニティ、その一員である産総研、そして私たちに託された使命」と宣言している。

　事故車両を除く、ほぼ全ての同型車が欠陥なく仕様通りに機能している中にあって、自分のクルマだけが欠陥を抱えていて、それが事故の原因だと主張することは、初歩的な確率論を適用して分析しても想定しにくい。
　しかも、事故後に回収されたデータの解析結果として、ドライヴァーの過失が強く推定されるにも関わらず、これを無視して無罪の主張を展開することは科学の否定に他ならず、被告の出身母体である産総研が掲げる「使命」に、明白に反することではないか。

　中央官庁の高官として、我が国が誇るべき科学技術を究め、産業の発展に貢献して叙勲の栄誉に浴した人物であれば、その身を処するに際しても、最後まで科学的な思考を貫き、以て社会の安全向上に繋がる判断を、なぜ下せぬか。

　飯塚某の主張は、科学技術の発展に貢献し、高い倫理観を以て産業利用を推し進めてきた数多くの研究者・エンジニア・その他関係する人々に対する、耐えがたい侮辱である。


　凄惨な犯罪を遂げてなお、拙劣な対応しかできない愚かな老人の所業云々よりも、裁判を通じて科学や産業の発展に反する言動を為した咎で、勲章を褫奪すべきと考える。

　先週末に、蔓延拡大が止まらない感染症への対処としてワクチン接種を受けた。

　職域接種のモデルナ製で、巷間伝わる通り接種部位の鈍い痛みと微かな痺れ、軽い頭痛が当日から始まり、土・日と続いた。
　なお発熱はなく、土曜日に予定されていたテニスの練習は、梅雨明け直後の炎天下でもあり回避したものの、夕刻の空手稽古には参加できた(但し、腕が重く俊敏に動けないため、運足など下半身の動きに集中)。

　しかし、週明け月曜日午後に、かなり重い症状が出たので記録を残しておく。
　但し、ワクチン接種の副反応と確定したものではなく、またワクチン接種への不安や忌避を煽るものでもない。
　事実関係をお知らせすることで、ご覧になった方々への注意喚起を促す以上の意図は無いことを、予めお断りしておく。



　昼食後、少々仮眠をとって体を休め、午後の仕事を始めた1300時、急に平衡感覚が乱れ始め、最終的に机へ突っ伏してしまった。
　4年1か月前、やはり職場で強い眩暈に襲われて救急搬送された症状に、極めて似る。
　取り敢えず横になれる場所を確保してもらい、2時間ほど休息。仰向けで眠ってしまうと嘔吐した際に窒息するリスクも考慮し、横向きに臥せっていたが、前回の症状とは異なり嘔吐するまでには至らず、何とか起き上がって歩けるまでには回復した。

　その日は早退し、直ぐに地元の耳鼻咽喉科を受診する。
　今回の症状が発生するに至った経緯と併せ、4年1か月前に救急搬送されて入院した経緯も説明し、医師の判断を仰ぐ。

　結論は、「前庭神経炎」とのことだった。
　ちなみに、前回の眩暈は三半規管そのものの異常と診断されたが、今回の「前庭神経」とは、三半規管で得た平衡を司る情報を脳に伝える神経で、原因が異なる。
　三半規管の異常の場合、眼球を動かす筋肉が刺激され眼球が激しく揺れる(眼振)が、今回はそれが見られなかったことから「前庭神経炎」となったようだ。


　診察に際し、眩暈で混乱・疲弊していたこと、過去に救急搬送されるような眩暈を経験していたことから、てっきり再発したものとばかり思い込み、医師にはワクチン接種のことを伝え忘れてしまった。
　帰宅して冷静に思い返し、なおかつ眩暈の症状は同じでも原因が異なっていたことから、ワクチン副反応の可能性に思い至り、副反応の症例を検索してみたところ、「前庭神経炎」がヒットした。


　ご覧の各位への注意喚起。
　ワクチン接種後、1週間程度は副反応が生じる可能性があり、QOLにやや差し障る程度のものから、命に関わるものまで、多様な症例が挙げられている。
　私が経験した「前庭神経炎」は、その症状そのものは致命的でないが、発症したシチュエーションがクルマの運転中であったり、ホームの端を歩いているタイミングであったなら、命を落としてた可能性も排除できない。
　同様の事態は、献血に際しても注意喚起される「血管迷走神経反射」でも起こりうる。

　個人的には、インフルエンザの予防接種で経験する程度の副反応しか想定していなかったが、全く次元の異なる症状が生じるリスクを、予め想定してクルマの利用・通勤時の歩行ルート等を見直していただきたい。


　併せて、ワクチン接種体制への問題提起。
〇副反応が出た場合の相談窓口が、極めて分かりづらく、しかも24時間対応になっていない。
〇副反応で身体的な被害が出た場合の補償制度はあるが、入院でもしない限り診断書の取得等で病院へ支払うコストの方が高くつく。
〇副反応の眩暈で倒れて事故に遭った、という場合の検証体制や補償がどうなるか不明。
〇診察した医師が、「ワクチン副反応事例」として報告するスキームはあるが、あくまで医師のヴォランタリー精神に依存し義務ではない。
〇実際に副反応に見舞われた人が、手軽に症状を報告し、社会的に共有できる体制の構築が必要ではないか。


　改めて冒頭でのお断りを述べるが、「前庭神経炎」がワクチン接種の副反応と確定したものではなく、またワクチン接種への不安や忌避を煽るものでもない。
　科学技術の発展と社会福祉の増進に法的責任と義務を負う立場として、何ら科学的根拠のないデマゴーグを垂れ流し、保管用冷蔵庫の電源を落とす・ワクチン接種者および関係者を非難するようなムーブメントは、断固拒絶する。

　体調と今後の医師の診断次第であるが、引き続き2度目の接種についてもスケジュール通り進める予定でいる。
　あくまで私が経験した事実関係をお知らせすることで、ご覧になった方々への注意喚起を促し、併せて感じた問題点を提起する以上の意図は無い。

　

　アメリカのニュースネットワーク・CNNの配信記事から『建造費３９０億円、自家用豪華列車のコンセプトを披露』に注目。

　鉄道に難する夢のある話題……と言えなくもないが、鉄道ファン一般の求めているものか、と問われると、些かヴェクトルが異なるような気もする。
　鉄道好きが愛でる「鉄道」とは、私的かつ独占的に豪華さや利便性を享受するものではなく、まさに「社会的共通資本」として公益に資するインフラとしての「鉄道」なのではないか。
　だからこそ、鉄道マンは被災地へ送る石油製品を満載したタンク貨車の妻面に「がんばれ」「まけるな」とメッセージを残し、それを見つけたファンを感動させるのである。


　さて冒頭記事の内容に戻ると、コンセプト云々とは別に、鉄道関係者が一体どこまで企画に携わっているのか？と疑問を呈さずにはおかない。

　まずは、車輌のスペックであるが、14両編成で全長400mとなっている。
　イラストを観るに、1両目は動力車、2両目からが実際の輸送に用いられる客室等を備える付随車となっていて、更に2両目後ろ側の台車からは連接構造(車輌間の連結部真下に台車がある)であるかのように描かれている。
　これは、仏・TGVや独・ICEの初期編成など、高速列車が採用する車輌構成に似る。

　一般的にヨーロッパで用いられている鉄道車輌は、国境を越えて運用される機会が多いため国際規格が定められており、車輌長は大きくても25～26.5ｍに設定している。
　仮に26.5mの車輌を14台連ねても、編成全長は371mにしかならない。
　つまり冒頭記事の列車は、1両当りの長さが現行規格よりも長く(約28.6m)なってしまう。

　この差は決して小さくなく、もし実際に走らせようものなら、駅ホームや信号機支柱に車体をぶつけまくり、まともな姿で目的地に辿り着くことはなかろう※。

※連接構造を採用していれば、車体中心部がカーヴ内側へ大きく迫り出す形になる。これが一般的なボギー構造(車体端部寄りに台車がある)の場合は、カーブ内側だけでなく、車体端部がカーヴ外側にも大きく迫り出す。

　因みに、近似の車輌構成である仏・TGVの車輌長は、編成前後の動力車部分(2両)が22.157m、動力車次位の客車(2両)が21.837m、その他中間車(6両)が18.7mとなっており、編成長は冒頭記事の列車の約半分(200m強。但し2編成を連結しての運用も多い)。車体幅を同じとして居住性を確保したいのであれば、車体長も近い値に納める必要がある。
　なお、日本の新幹線(フル規格)は1両当り25mで、東海道新幹線では16両が連なって400mの諞成長となっている。


　もう一つ。
　その車輌構成のうち、端部に専用の動力車を置く方式に、合理性が感じられない。
　時速200㎞以上の高速で恒常的に走行するのであれば、空力性能まで考慮してデザインされた専用の動力車を配置するのは合理性が認められるが、時速160㎞程度であれば既存の機関車でも十分に対応できる。
　専用の動力車を組み込んでヨーロッパ各地に乗入れようとすれば、それぞれの地域で用いられている架線電圧および信号システムに対応するべく、その全ての機器を搭載しておかねばならない。
　専用の動力車を持たない付随車のみの編成であれば、乗入れ先の地域で運行されている機関車を借り、牽引して貰えば済む。

　ヨーロッパの国際列車は、日本ではほぼ絶滅してしまった機関車牽引の客車編成が今なお多いのは、その方が動力系および保安系の構造を簡素化でき、かつ汎用性・冗長性が高いからである。


　このように、技術的には雑な面が多いが、そのコンセプト自体は批判されるようなものではなく、もし具体化のチャンスがあるならチャレンジしていただきたい。
　建造費用については、ほぼクローズな市場で取引されている日本の新幹線車輌が＠3億円とされており、16両編成で48億円。より国際競争の厳しい欧州で製造してなお390億円を要するというのは、個人が独占的に使用する輸送手段としては、相当に高額であるのは間違いない。


　最後に、鉄道車両の「私有」について。
　これは日本でも一般的に見られる形態で、セメントや石油など品目別に製造された専用の貨車は、太平洋セメント・日本石油輸送など、それぞれの荷主が資金を負担して所有権を持つ「私有貨車」になっている。
　また、かつて運行されていた郵便車は旧郵政省が、現金輸送車は日本銀行が、それぞれ所有していた。

　財産としての所有権とは別に、各鉄道会社へ登録する「車籍」という手続きがあり、私有車もそれぞれ運行を手掛ける鉄道会社に「車籍」を置く。
　車籍の無い車輌は、単に線路上に置かれた「機械」「用具」でしかなく、旅客や貨物の輸送に供することはできない。

　もし日本で「プライヴェート・トレイン」が実現したならば、当然に同様の扱いとなるものと予想される。
　どなたか、有り余る資産をお持ちの方がいらしたら、建造を検討されてはいかがだろうか。

　鉄道関連記事が豊富な老舗有力経済誌・東洋経済が運営するニュースサイト｢東洋経済ONLINE｣の配信記事から『｢SLの王者｣D51形､日本全国を駆け巡った名場面～地域ごとに個性豊かな国民的機関車｢デゴイチ｣～』に注目。

　麗しき蒸気機関車、かつ「キャタピラー」「ユンボ」「ホッチキス」などと同様、ほぼ一般名詞化されている国産の名機「デゴイチ」の話題につき、鉄道好きにして、中でも機関車マニアの弊ブログ主が目を止めぬ筈が無い。


　記事の内容を補足するなら、4ページ目・函館本線のエピソードで、C62形(「銀河鉄道999」牽引機のモデル)の重連に触れているが、そのC62形とD51形の重連も名列車「急行ニセコ」で度々行われている。
　本来は、性能が同じ機で揃えた方が運転しやすいのだが、パートナーとなるべきC62形の検査や不具合といった事情で車輌不足に陥ると、D51形がピンチヒッターに起用されたようである。

　蒸気機関車の重連の場合、運行を主導する「本務機」は2両目の機関車で、「急行ニセコ」では当然にC62形が当たり、勾配区間でのブースターとして「前補機」にD51形が付く。
　デゴイチのエスコートでの登攀は、パワーの面では十分であろうが、ピークを越えてからスピードが上がってくると、足の長さの違い(C62の動輪径1750㎜に対し、D51は1400㎜)で協調は少々きつかったのでは、と想像する。

　それでも、蒸気機関車が主役だった時代の掉尾を飾る看板列車の先頭に在ったD51形の雄姿は、残された画像を観るに誇らしげである。


　もう一つ。海外輸出機について。
　1ページ目に明示されている生産数で、差し引き69両が海外へ輸出されており、その一つである台湾で現存する個体(DT650形)が、記事の画像でも55・56枚目に紹介されている。
　69両の内訳は、その台湾向けが最多の37両(植民地時代の「台湾総督府鉄道」向け、および戦後の「中華民国鉄路管路局」向けの合計)、ソヴィエト連邦の実効支配下に落ちたサハリン(旧樺太）向けに30両、そして韓国向けに標準軌・極寒地仕様が2両となっている。

　1950(昭和25)年に製造された韓国向けの2両(D51-101・102／ハイフン付きの表示が正。実際の発注者は、朝鮮戦争の当事者である国連軍＝米軍※)は、辛うじて輸出前に国内で撮影された画像が残されている(参考情報URL参照)が、朝鮮戦争休戦後の韓国々内での画像など具体的な状況が、米軍関係者の記録にあるのみで日本側には見当たらない。
　前線が南下・北上を繰り返す熾烈な戦火を潜り抜けて生き残り、韓国国鉄の形式表記「ミカ7」(車軸配置「ミカド型」7番目の形式を意味する)を与えられて、無煙化が進んだ1960年代までソウル駅周辺で入替作業等に当たっていたとされる。

※国内で撮影された画像には、「Type D51 for F.S.S」と明記されており、軍の調達ではなく、あくまで民生向けとしてGSA(連邦共通役務調達庁)傘下のFSS(連邦供給サーヴィス)であった可能性もある。


　これら69両とは別に、現在は大陸中国の支配下にある海南島にあった日本窒素肥料(現・チッソ他)のプラント向けとして5両が供出(当時は日本占領下で、国内向け1115両に含まれる鉄道省の制式機を譲渡し搬出)され、戦後も残存していたとされるが、こちらも詳細は分かっていない。

　植民地にルーツを持つ者としては、もはや彼の地で土に還ったであろうデゴイチの来し方に、思いを馳せずにはいられない。


　2ページ目の記述の通り、長期に亘る大量生産機であるが故の形態差に加え、各地の運用事情に即したカスタマイズが施された結果、現存する保存機・現役機は2両と同じ仕様の個体が無い。
　その仕様差は全て、その機が辿った鉄路の風物や、取り巻く経済・社会環境に由来する。
　
　運用実績を欠き保存機も無い四国を除く、全国に散らばるデゴイチを見掛けられたら、少しばかり詳細に観察していただき、形態の違いに注目願いたい。

　出版大手・講談社が運営するウェブマガジン「現代ビジネス」の配信記事から、本日付『習近平の"自滅"が近づく…元共産党員が発表した、中国「内部崩壊」のシナリオ』に注目。

　久々に読み応えのある分析記事に接した。
　そして弊ブログが指摘してきた通り、中原の支配者はその権力を永続し得ず、夷狄に滅ぼされるか、良くて辺境へ追放されるか、はたまた異民族の支配を唯々諾々と受け容れるか……という道を辿ってきた。

　先ごろ中国共産党は創建100周年を迎えたが、大陸中国の歴史にとって、それは気まぐれな転た寝の如くに些少な期間でしかない。
　記事にある元・中国共産党要職者の予言通りに崩壊するとなれば、大陸中国の現体制が未来の人類に受け渡す遺産は、極めて少なかろう。


　記事中「中国を脱出して資産を海外に移す手段がある人は、とっくにそうしている。金持ちや逃げられる人は、もう逃げている。後に何が残ったか。血に染まった赤い党エリートと、移民の手段など持ち合わせていない膨大な数の貧しい人々である。残っているのは、そんな2種類のグループだけだ。逃げられる人は、みなとっくに逃げた。」とある。

　当然に大陸中国内部での状況を描写したものだが、私は別のエリアで既視感を覚える。
　隣国・韓国である。

　失政続きの末に閉塞感が強まる韓国社会において、若者は「恋愛」「結婚」「出産(または育児)」「マイホーム」「人間関係」「夢」「就職」その他あらゆるものを手放さざるを得ず、「Ｎ放世代」(Ｎ=不特定の自然数)なる言葉が作られた。
　そして大陸中国同様、資産を持つ者は子に高度な教育を施して海外へ移住させ、万が一朝鮮半島情勢が悪化した際には一族郎党で避難できるよう、備えている。
　国内に置いた軸足で「独島(日本領「竹島」)は我が領土」「侵略の歴史を反省せよ」と声高に叫び日本を罵りつつ、もう片方の軸足はアメリカやカナダ、場合によっては日本に置き、いつでも母国を捨てる態勢を布いているのだ。
　韓国の領土的主張や、その源泉であろう愛国心が、どこまで国民の心情深くに根差したものか、私は大いに疑問に思っている。
　その隣国でも予定調和の如くに、現政権の末期的症状が度々伝えられている。


　省みて我が国。
　やはり閉塞感は否めず、政治の迷走と、時に牙を剝く強権ぶりを見るに、隣国および大陸中国を笑える立場にない。

　それでも日本を捨てて、海外へ活路を見出そうとする人々が他の国々よりも少ないのは、島国という地理的制約や語学力の問題もあろうが、土着的で低劣な政治に比して高度な経済水準と、社会福祉の充実・治安の良さといった質の高い「社会的共通資本」の整備が進んでいたことに要因を見出せる。

　だが、それらの長所も、我が国保守政権の失政に因り高度な経済を下支えしていた分厚い中間層が壊滅させられ、財政支出の削減に伴って「社会的共通資本」は劣化が進む。


　経済的苦境の打破を狙って大陸中国が暴発し、日本国民がリアルに「チャイニーズ・ピープル」となるような安全保障上の危機は、あらゆる外交的・軍事的手段を講じて避けなければならぬし、経済の面においても大陸中国および隣国の破綻の影響が及び、巻き添えで恐慌状態に陥らぬよう、防衛策が必要だろう。
　同時に、あらゆる日本国民が両足を揃えて国内に軸足を置き、安定した生活を背景に旺盛な国内消費と、多大な付加価値を生む創造的な勤労を続けられるよう、内政を強化するべきと考える。