かずやんですのブログ一覧

いろいろ考えてます…。

休みの今日、再度バッテリーの容量確認ということで、ライト点けっぱなしテストをやりました。

ＨＩＤランプ２灯プラス補助灯込での消費電流は１５Ａ程。これも、しばらくすると安定して１１Ａぐらいになります。

このまま１０分経過して、エンジンスタート！…と思いきや、春と夏の自作ジャンプスターターのテストではありませんが、あっけなくダウン。

現在充電中ですが、ホント、コレって、バッテリーには酷だなぁ…。(汗)

で、次期バッテリーを物色中なんですが、ネットで調べると、５５Ｂ２４クラスの価格は、大体５千円から１万５千円ぐらい。約３倍の差。

♯容量をこだわらなければ、４０Ｂ１９クラスで新品２．５千円から…。

みんカラを徘徊しますと、やはりいろいろです。高級品をおごる方もいれば、安ければ良しという方も…。

自分的には、車が古くなっている分、バッテリーだけでも最新のものを…と思ったりします。各社アイドリングストップ用を謳った製品を出してますし。

やはり、アイドリングストップはバッテリーには酷らしく、耐久性の増強に技を競っていたりします。ローテクといわれる鉛蓄電池ですが、まだまだ改良の余地はあるみたいですね。

そこでよく聞かれるのが、充電受け入れ特性というもの。シエンタも充電抑制機能といいますか、無駄に発電を押さえて、エンジン負荷を減らす努力を懸命にやってます。

それと、余談ですが、バッテリーメーカーのパンフを見ると、よく「オルタネーターの回転を止めて…」というフレーズが書かれているのですが、コレって勘違いする方も多いんじゃないでしょうか。

補機ベルトでつながっているし、エアコンのコンプレッサーではありませんが、クラッチが付いている訳でもないので、回転はしてるはずなんですよね。

♯負荷を減らしてという意味では、ウォーターポンプも最近は電動化してます。

で、その充電受け入れ特性なんですが、従来比１．８倍…というのもあります。そんなに今まで悪かったんですか？…って感じです。

充放電のサイクルが少なければ、余り問題にならないことなのかもですが、アイドリングストップだと、確かに充放電が波のように繰り返されるので、注目されるようになったのかもしれません。

因みに、アイドリングストップ専用バッテリーは、新しい規格になってまして、従来のものと表記が異なってます。メーカーの中には、併記して、どちらにも使えるようにしているところもあります。

♯55Ｂ24Ｒ→Ｎ-55Ｒ　基本端子は、Ｌタイプ。

そこで、今注目しているのは、日立のＸＧプレミアム。５時間率の容量が４８Ａｈで、調べた限り、最強。今使ってるバッテリーと価格はほぼ同じで、コスパもいい感じです。

耐久性でいえば、アイドリングストップ用に軍配が上がるのですが、アイドリングストップ用で、端子がＲタイプって、基本的に無いんです。Ｌが標準らしい…。

Ｎ５５タイプで、Ｒが選べるのは、ユアサのエコアールロングライフしか見当たりません。お値段もやはり高いのですが、高耐久性は魅力です。

さて、どうしたものでしょうか？

そうそう、ディーラーのバッテリーチェックの件ですが、電話で聞いたら、普通のバッテリーテスターっぽい感じでした。ＣＣＡの事を聞いたのですが、「？」って言われましたし…。(苦笑)

ＣＣＡが計れる日立のバッテリーチェッカーを使っているかなぁ…と期待してたのですが、まだまだホント、一般的ではないようですね。

※こちらのハンドブックは、ＰＤＦで開きますが、最近のバッテリー事情がよく分かります。

この中の説明にもありますが、充電制御車のバッテリー場合、新品にもかかわらず、“要交換”と表示されることもあるようですので、我が家のバッテリーも、もしかすると、ホントはまだまだ使えるのかもしれません。

まっ、いざとなれば、手のひらサイズの、自作携帯型ジャンプスターターがありますし…♪

会社のお下がりを貰いました～♪

見ての通り、ニッケル水素バッテリーではなくて、一昔前のニッカドタイプのものになります。

これは、バッテリー容量残表示付きで結構便利なものでした。ただ、おのずとこの手のバッテリーって賞味期限が過ぎると使用不能になってきます。

それで放置されていたものを充電器共々頂いた訳です。現在使っている新しいリチウムイオン用の充電器は、上位換性が保たれているので、この手のタイプのバッテリーも充電可能なんですよ。

コレも充電すればそれなりに使えるのですが、性能としては新しいタイプのリチウムイオンとは比べ物になりません。(苦笑)

まっ、我が家で最後まで働いてもらおうかな…と。

現在このバッテリーは、シエンタのサッソ＆エドックスのサブバッテリーとして活躍しています。以前修理したニッケル水素バッテリーは仕事用に現役復帰させてます。

そうそう、ダイオードを外してからの経過ですが、とりあえずサブバッテリーも上がらず使えています。メインのバッテリーとこのバッテリーが並列につながる訳で、車の充電を司っているＣＰＵは、かなり難しい判断を強いられている…と思います。(笑)

必要に迫られまして…。(苦笑)

夏になってバイクの季節がやってきました。家にあるのはスクーターといえども、乗らないのは損な訳でして…。実際に乗ってみるとやっぱり便利なんですよね♪

でも、バッテリーの上がったスクーターだと、キックスタートになってとっても不便。


数日置いたエンジンはすぐに掛からないので、靴の底も減る…というか、安物だと底のゴムが剥がれてきたりして。(汗)

そこで、念願のバッテリー購入になりました。でも、春先にバッテリーが値上がりして倍近くの値段に…決断が遅かったのか。(涙)

写真はバッテリー液を注入しているところです。即用とはいえ、入れて３０分程放置してから使うように指示されてます。

それにしても、やっぱ新品のバッテリーは良いですね～。セルはいとも簡単にキュルキュル回ってくれますし、再スタート時のもたつきも無し！

乗らなくなる冬にはしっかり取り外して、過放電させないように大事に使いたいと思います！

やっぱり取り外しが簡単な方が良いと思いまして…。

今まではバッテリーパックの＋と－に半田付けしていた訳です。そうなると、接続は確実になるものの、バッテリーパックの交換とかで取り外しが不便な訳です。

端子も剥き出しになるので、絶縁テープグルグル巻き状態。見た目も変です。(苦笑)

これを外すには二極のコネクタでも外せるのですが、やはりバッテリーパック単体でも外れた方が便利です。

で、使った材料は見ての通り半透明な素材の、「短絡防止用パックカバー」。

新品を購入すると付いてくるものなのですが、先日やっと手に入れました～♪

コレを改造したのですが、構造はいたって簡単。見ての通りＭ４のビスナットを通し、コードにリング端子を付けて締め付け、ホットボンドを盛り上げて絶縁して完成！

これでバッテリーパックの交換が容易になりました。必要とあれば、会社で使っている専用の充電器でも急速充電できます。

時々はリフレッシュ充電も必要でしょうから、外せるようにしてあった方が何かと便利なんですよね～♪

あれから１週間が経ちました。

結果というか、スクーターに繋いでのテストはまだやっていません。今回は長期戦のつもりなので気長にやろうと考えてます。

現在、３時間置きに１５分充電というかたちをとっています。

先日バッテリー液の量を確認したところ、内部の電極部が見えていたので、車のバッテリーから液を補充しておきました。

シエンタのバッテリーは４６Ｂと大きいので、少々抜いても下限になることが無いので安心です。現在上限から少し下がった程度です。

このバッテリー再生装置であるナノパルサーは、５０ｍＡ程の電流を食うのですが、動作を示すグリーンのランプが常に点灯しているわけではありません。

つまり、まだバッテリーが本調子ではないので、１時間程度で電圧が降下してグリーンからオレンジ、最終的にはレッドになって動作を停止し、過放電を防止するわけです。

自分の使っているタイプであるＰＧ‐１２Ｎはディープサイクル用のバッテリー用なので、最低動作電圧を多少低く設定しているようで、１１．５Ｖ以上でグリーンが点灯しています。

尚、このバッテリーはＭＦバッテリーなので、過充電でも爆発？しないようにと、キャップを外した状態で充電しています。オマケの過熱防止用に、水に浸してあったりします。(笑)

充電時間ですが、結果が良好であれば、充電間隔を少しずつ伸ばしていこうと思っています。