今日、午前０時を過ぎたのでもう昨日かな、
我がコンテカスタムＲＳ号、
８５０００ｋｍに達しましたが、
先日お願いしていました
ＣＶＴフルード交換の用意が出来ました
との連絡があり、
さっそく車屋さんへとＧＯ！してきました。
前回初めてＣＶＴフルード交換したのは、
ブログを見ると２０１１（Ｈ２３）年 １１月 ０２日で約４３７００ｋｍでした。
それからおおよそ１年半で４１３００ｋｍも走りましたが、ＣＶＴはけっこうデリケートなようなので
メンテナンスノートに記載の５００００ｋｍを待たずに、新品フルードへと交換しました。
我がコンテ号はすぐに５０００ｋｍぐらいは走ってしまうので、
もうキリ番のアップは１万ｋｍごととすることにし、あえて８５０００ｋｍは撮影せず、
下写真のオドメーターの数字はＣＶＴフルード交換直前の記録です。
初回の車検（今年６月）もまだなのに、すでに８５０４２ｋｍも走行しています。
今までガソリン代、いくら使ったのでしょうね。
そしていつもの整備工場に到着後、さっそく我がコンテ号ドック入りし
床下にあるドレンボルトから、劣化したＣＶＴフルードを抜き取っていきます。
私は興味深々なので今回はその様子を見せてもらいました。
抜け切ったところで↓写真の、ダイハツ純正のＣＶＴフルードを挿入していきます。
ムーヴコンテ用のダイハツ純正ＣＶＴフルード ０８７００－Ｋ９０００ ４Ｌ
いつもコンテの整備をお願いしているところは、ディーラーにあるような自動でのＣＶＴフルード交換機はないので、当然ですが人力で交換していきます。
もちろん交換のやり方もご紹介しようと思えば出来ますが、この手の交換はやはり車屋さんでしたほうが良いと思い、あえて掲載は見送っています。しかもＣＶＴミッション内にゴミや砂など異物を入れるのは厳禁ですので、しかるべき所でするほうが良いように思えます。
私はエンジンオイルはターボ車ということもあって１００００ｋｍに３回、約３５００ｋｍ前後で自力交換していますが、ＣＶＴフルード交換は４００００ｋｍ前後で１回なのと、自宅は足場も悪くもちろん昇降装置などはないので、工賃４０００円ほどを払ったほうが安くつきます。
そして今回は、４００００ｋｍ弱走って劣化したＣＶＴフルード（左側）と、
純正の新品フルード（右側）とを並べてみました。
CVTフルードは、エンジンオイルみたいに常時超高熱がかかるとこるではないですが、
プーリーと金属ベルトとの摩擦などにより、やはり圧力と熱もそれなりにかかるので、
４００００ｋｍも走ると新品の鮮やかなワイン色のしたフルードが、真っ黒になっていますね。
前回のレポートでも指摘しましたが、当然出だしも良くなりミッションが滑る感じもなくなりました。
また二輪のスクーターのベルトとプーリーは乾式で、主に単純にゴムとも言えないようなベルトのメンテナンスとベルトかすの清掃に気を払っておれば何とかなりそうですが、
四輪の無段階変速機は車自体の重量がかなりあるので当然スクーターのようにはいかず、駆動伝達には金属ベルトを使っているせいなのか、作動油たるＣＶＴフルードも必要なようです。
すみません、
いただきましたコメントの返事がいつにもまして長文になっています。
【そして追記です】
ところで、ダイハツやムーヴコンテのＣＶＴのお話ではございませんが、
日産自動車のホームページを見ますと、ＣＶＴのリコールが出ていました →
こちら です。
パソコンからの閲覧なら簡単にリンクをたどれますが、いちおう本文の一部分を貼り付けておきます。
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“2011/08/27 旧型セレナ他１４車種の無段断変速機（CVT）に関する修理のご案内について”
ＲＥ０Ｆ０６Ａ型無段変速機（CVT）において、６万Km毎にCVTフルードの交換が必要となりますが、長期間の使用によってCVTフルードが徐々に劣化することにより、CVT内部の油圧が低下して、ベルトやクラッチの滑りが発生し、異音や加速不良が発生する場合があります。そのため、当該車両については、下記のとおり無償にて修理対応させていただきます。
【従来の保証期間】
新車登録から５年間。ただし、その期間内でも走行距離１０万kmまで
↓
【無償修理対応期間】
平成２５年８月末日まで
（中略）
【お客さまへのお願い】
当該CVTは、
６万Km毎にCVTフルードの交換が必要となりますので、
適切な時期に交換していただきますようお願い申し上げます。
（下線は筆者が挿入。この６万ｋｍ交換は日産の普通車の場合です。）
日産のＣＶＴはジヤトコ製？だと思いますが、旧来のＡＴトルコンに比べどこのメーカーのＣＶＴ機構も、金属ベルトとプーリーとの摩擦力を伝達するのにフルードが使われていてけっこうシビアな動作をしているみたいですね。もちろんフルードもほぼ純正品一択のようです。
以前ホンダのフィットの初期ＣＶＴでも、独自設計だったためなのかいろいろあったようで、
結局延長保障されていましたね。 こちらのメーカーの延長保障のページは →
こちら
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≪２０１４．１２．１２ 追記≫
たまたまネットを徘徊していると、この日産の、特にセレナ（ＴＣ２４・ＰＣ２４・ＰＮＣ２４，ＰＣ２５あたり）のＣＶＴの不具合情報を見つけました。
なんと巡航中に勝手に突然１速（Ｌモード）に落ちる！ というものです。
私は整備屋ではないので詳しくは分からず、あくまでネットで見かけた情報を総合すると、ＣＶＴフルードの冷却容量不足？により、特に高速道路などで過負荷で走行しＣＶＴフルードの油温が上がりすぎると、フルードの粘度が低下して粘着が保てないらしい？ というものです。
しかも驚いたことに、あの大きなミニバンの車体を動かすのに
ＣＶＴフルードの容量が なんと４Ｌだけ だとか。
我が車のコンテでもフルードは６Ｌなのに、と思うとかなりビックリです。出始め初期のフルード代は高かったのかもしれませんが、それをケチったのだろうか？ とも受け取れますね。まあコンテの６Ｌは少し過剰気味かもしれませんが、現在の軽四車のＣＶＴフルードは標準で４Ｌくらいなので、ミニバンなら最低でも６Ｌぐらいは必要でしょう。
よってセレナのラジエターには、ＣＶＴフルードを冷却するためのオイルクーラーも付いているとか。
エアコンを作動させていると、絶えずラジエターファンが回るのでこの１速に勝手に落ちる不具合が起こりにくい…という書き込みも見ました。しかし高速道路走行中に１速に落ちるとは考えただけでもゾッーとしますが、どうやら特にセレナで多発しているようですが、日産はこれをサービスキャンペーンで済まそうとしているようです。
何が問題なのか私は車の設計者ではないので正確には知る由もありませんが、ミニバンは車体も重いし、しかも多人数で乗るのでミッションに大変な荷重・負荷がかかっているのは想像に難くは無いですよね。それを４Ｌのフルードで受け持つのはちょっと無理があるかも…です。
部品代をケチり過ぎているのか、はたまた耐久性のチェックを甘くして開発費を抑えているのか私には分からないけれど、人命がかかっている重要な部品の一つであるミッション機構、あまりにもケミカルに頼りすぎている現行湿式ＣＶＴのデリケートすぎる機構には、私も一抹の不安を覚えます。
歴史ある旧来のＡＴや、はたまた過去の遺物となりつつあるクラッチ式のほうが信頼性はずっと高そうですが、大柄な車体のミニバンに至るまでＣＶＴ一辺倒なのは、今のあまりにも過剰なまでの激しい燃費競争合戦にも原因の一旦がありそうです。
ちなみに後発のダイハツの自社開発のＣＶＴのフルード容量が、軽自動車なのになんと６Ｌ！ も使っているというのも（エンジンオイルの約２倍もの容量）、なにやらこういう事情がありそうな感じですね。
詳しくはこちら
http://www.kurumainfo.com/%e6%97%a5%e7%94%a3/%e3%82%bb%e3%83%ac%e3%83%8a%e3%81%aecvt%e3%81%ab%e6%95%85%e9%9a%9c%e6%b3%a8%e6%84%8f%e5%a0%b1%ef%bc%81%e7%8f%be%e5%9c%a8%e3%83%aa%e3%82%b3%e3%83%bc%e3%83%ab%e7%99%ba%e4%bb%a4%e4%b8%ad%ef%bc%81/#comments
http://navi.carsensorlab.net/kuchikomi/%E6%97%A5%E7%94%A3/%E3%82%BB%E3%83%AC%E3%83%8A/000002443/
我がコンテ号 二度目のＣＶＴフルード交換（2014.12.12 下部に追記です）
