ブリヂストン　ポテンザ アドレナリン ＲＥ００３の装着

お久しぶりです。いつも楽しく拝見させていただいております(^^)

ポテンザにこんなモデルが登場していたのですね！

画像を見る限りサイドウォールも非常に分厚くて、いろんなところ走れそうです(^^)
カーブもフラつかなさそうで曲がりやすそうです。
運転が楽しくなりそうですね(^^)


ブログも見させて頂きました。
オートメカニックのトンデモ実験、僕も見ました。ブレーキディスクにオイルを塗って走行する実験、
何のオイル塗ってたのか忘れましたが、僕の整備士時代の失敗を思い出しました。

ブレーキパッドをうっかりCVTフルードのたっぷり入った廃油受けに落としてしまった事です汗(;´д｀)
綺麗に清掃し、ドライヤーで乾かし、研磨して見た目には新しい面になった状態で組み付けましたが試運転すると、びっくりするほどブレーキが効かなくて焦りました。
L600のブレーキをさらに悪くしたような感触でした。
結果、ブレーキパッドを新品交換することになりました。汗

オートメカニックの実験がもしエンジンオイルで行なっていたとすると、CVTフルードで行うと結果は違っていたかもしれないですね笑
耐せん断力がCVTフルードの方が高く、強い摩擦でも潤滑状態を保てるので、どうだろうかと思いました(^^)


ウォーターポンプですが、以前の金属インペラの物は、
軸部潤滑不良でスティックスリップという現象が発生し、
エンジン始動時、停止時やアイドリング中に"ピー"という音が発生します。
最悪、軸部固着によりエンジン始動不能になりますが、発生事案に遭遇したことはないです。

KFエンジンのウォーターポンプは軸部の潤滑になんとクーラントを使用しております汗。

しかも、メーカーの対応として、交換対応よりも、クーラントにメーカー純正のクーラントに潤滑性を向上させる添加剤を入れるようにすすめてきています。
何かオトナの事情を感じさせます。

現行の樹脂インペラの物は、潤滑不良改善のため、あろうことか軸部の隙間を大きくし、ポンプのメクラ部より少しずつクーラントを漏らすことによって軸部内に流れを作り潤滑しています。

つまり、クーラントが減るようになります。汗

メーカー側は、この漏れ量は、リザーブタンクから蒸発する量よりも格段に少ないため、
この構造からオーバーヒートにつながることはないと謳っていますが、
実際市場に出ると、いろんな走行状態で使用されるのは当然で、かなり冷却水漏れの指定を頂きました。
メクラ部にピンクの花が咲いたように漏れ出た後水分のみ蒸発し、クーラントの成分が付着します。
しかしメーカーにこの状態の画像を送ると、

これが仕様であり、エンジン回転中にボタボタ滴るような状態以外は漏れではない

と回答がありました。
僕はこの構造やメーカーの体制にとても残念でしたが、
ダイハツはこんなもんかと諦めて大人しく
多数の人ユーザー様に頭を下げていました笑

当然漏れ出たクーラントは回転中のベルトにかかり、エンジンルーム内に飛び散りますし、プーリーにも付きますので、ベルト鳴きの原因にもなりますし、ベルトやプーリーの早期劣化にもつながります。

そしてこの構造はやはり潤滑のためにとった、軸部のクリアランスのせいで、ガタつきが多くなり、
今度は、ガラガラと、エンジンオイルが入っていない時のKFエンジンのような非常に心配な音が、激しくするようになります。
これはどうしたものか、ターボ車に多く発生していました。
発熱量の加減もあるのかな？と思いましたが、今ではもう分かりません^^;笑
ベルトの張力も影響している可能性もありますが、
以前までのEFエンジンではこのようなことは管理状態の良し悪しにかかわらず発生することはほとんどありませんでした。

この現行のウォーターポンプの不具合は早いものですと、交換後3万kmほどで発生します。

先日新型タントが発表になりましたが、エンジンのこういった不具合や設計不良も改善され、いいエンジンに仕上がっていることを期待して、また今度、近くのディーラーに試乗行ってこようと思います笑

長々と失礼いたしました。また何かありましたら、相談乗りますのでよろしくお願いします。

長文のコメントありがとうございます。Ｄやめられてからどうなさっておられのかちょっぴり心配してましたので、お元気そうでなによりです。



ポテンザのこの品種のタイヤは、サーキット用というより、ツーリング向けのエコタイヤでない高級なロードタイヤといったところでしょうか。

当方の車は背高のコンテなので、純正のショックではロールが大きく少し怖い思いをするときもありましたが、カヤバのニューＳＲに換え、このタイヤを履くとちょうどバランスが良くて遠出にはもってこい、といった感じで、コンテを降りるまでこのタイヤを履き続けようと思っています。

私は履いたことが無かったですが、旧プレイズよりもさらに上をいっているのでしょうね

北海道の広大な大地を走るのにも大変良かったですよ。軽自動車用では１５インチの５５扁平のみで軽四の主力サイズの１４インチの６５扁平サイズはありませんが。



先ほど当時のオートメカニック誌を取り出してきて見てみますと、オイルベトベト実験ですね。これやはりエンジンオイルでやっていました。

もし金属ベルトの潤滑に使うＣＶＴ用のフルードなら、ご指摘の通りブレーキの制動力はそがれていたことでしょうね。

ＣＶＴの金属ベルトも、ブレーキパットにかかる制動圧力に負けないぐらいの力が加えられていそうですから、エンジンオイルとは違い、ＣＶＴフルード付着なら制動力が落ちてしまいそうです。

それだけＣＶＴはデリケートだということなのでしょうね。幸い当方の車は、今のところなんのトラブルもなしに油脂類の定期交換のみでここまで乗れていますが。



ところで純正のウォータポンプにはそんな秘密があったのですね。こういったお話はなかなか部外者にはわからないことですが、３回も４回も品番変更していることを見ると、いろいろとトラブルがあったことは想像に難くないと私でも思いました。


ウォータポンプの流体軸受けですか。
「流体軸受」という言葉を私が初めて知ったのが、パソコンに使うハードディスク（略してＨＤＤ）に使われている軸受部のことで、パソコンを自作することからこれは知っていましたが、

その後、現代のタービン軸もエンジンオイルによってわずかに浮いて回っていることを知り、それがわずかにインテーク側に回って、インタークーラ内などがエンジンオイルでベトベトになるということなのでしょうね。さすがに我が車ではオイルがエアクリにまで到達することはないですが。

タービン本体は超高額部品なので、良質のエンジンオイルを使って、なんとか廃車まで無交換で済まそうともくろんでいます。



今回の品番のウォータポンプは６万ｋｍほど走り、多数の車中泊を繰り返しているにもかかわらずなぜか漏れは無くて、冷却水の減りもほぼ無かったようで、おかげでＬＬＣ交換時以外はほぼノーメンテに近い状態ですが、交換直後のエアー抜き対策と、念のため余ったクーラント原液を純水で５０％前後に希釈して保管しております。

まあ正直、サンデー整備で最も大変だったのは、超ダントツでエアコンの室内ユニット部分のオーバーホールで、この作業はもう二度とやりたくありませんが、それに比べればまだウォータポンプの交換は相当楽だったです。



ところで当方のコンテは本当に恵まれていたといいますか、ほぼトラブル無しでとうとう３０万ｋｍが迫ってきましたが （１９９０年代に乗っていたトヨタ　コロナ１８００ＳＦよりもたくさん走っています）、

ダイハツもいろいろ問題はあろうかと思いますが、ス○キ車などよりはマシなのでは、と思っているものの、これは我が車がラッキー車だったのかもしれませんね。


コンテは後方視界も側面視界も良くて車体も角張っているから運転しやすく、しかも室内の居住性も良くて気に入っているものの、

購入時には全く予測してなかったほどの遠出をするようになり、荷物がたくさん積めないのと、ターボ搭載とはいえエンジンパワーが少ない軽の宿命で、片道１０００ｋｍ以上にもわたる高速道路の長距離走行が大変なので、そろそろ次期購入車も考えないと、と思うこの頃です。


後々の整備性とトラブル発生頻度や居住性、車体価格など私の経済力と用途に合う車をと考えますと、トヨタプレミオあたりになっちゃうようです。

プレミオの原型となる、過去のコロナ１８００ＳＦは本当に良かったですが、あの当時の車、エアコンが弱かったらしく、エアコンが壊れて２６万ｋｍで泣く泣く乗り換えました。今ならエアコン部品総取り換えで自分で修理するとは思いますが。

ただいつまで現行車プレミオ（アリオン）をメーカーが製造してくれるのか、かなり不安ですが。


カローラアクシオはラインナップに当面残るそうですが、トランクはプレミオのほうが広いですし、長らくフルモデルチェンジも無くてトラブルも少なそうで、しかもアイドルストップなしの１８００ｃｃがあり、座席の質も考慮すると、多少費用を追加してプレミオをチョイスしたほうが良いと考えています。

購入したらの話ですが、プレミオをコンテ整備で得た教訓をもとに、新車の内から徹底した腐食対策を含めてしっかりとメンテし、普通車のノンターボ車なので最低１５年ほどは乗って、人生最後の車にしたいと考えている、今日このごろです。


また機会がありましたらどこかでお逢いいたしましょう。